(La información sobre el Volkswagen Golf 7 está publicada en km77.com)
Volkswagen nos lo enseñó ayer. Es la técnica del acero conformado en caliente. En las prensas de todas las fábricas de coches, esas prensas que conforman la chapa para que tenga la forma del techo, o de los montantes laterales o de las puertas, se ve cómo entra la lámina de acero por un lado de la prensa. La chapa, sobre un molde, recibe el impacto de la mole que desciende desde el cielo y se posa sobre ella. El sonido retumba en toda la nave. El sonido de las prensas de las fábricas de coches es espeluznante. Una pieza grande se conforma en varios pasos, tres, cuatro, cinco, depende.
Ayer, en Volkswagen, nos mostraron el proceso de conformación de esas chapas en caliente. Cuando estábamos delante de la prensa, de pronto pensé, pero a 950 grados el acero estará al rojo vivo, y justo en ese momento vi como los brazos del robot traían temblando un trozo de chapa al rojo vivo para dejarla sobre el molde.
Piel de gallina. Sobre ese molde cae el peso de la prensa, que se queda sobre el molde inferior durante 5 segundos para refrigerar la chapa. En esos cinco segundos, la chapa pasa de 930 grados a 180. En un único moldeado, dan la forma completa a la pieza. No hay posibilidad de hacerlo en dos, tres o cuatro impactos como se hace con la chapa fría, porque una vez endurecido el acero ya no admite más flexiones. Sale la pieza lista de una sola vez.
Así contado parece sencillo y cuando lo ves, todo realizado por robots, también. Pero luego surgen los detalles. Los moldes están refrigerados por agua. Pasan 2.000 litros de agua por minuto por cada molde para refrigerarlo. Pero el acero, una vez conformado, está tan duro que no puede ser cortado con los medios mecánicos tradicionales y hay que cortarlo, para hacer los agujeros que requieren precisión, con láser. Estos agujeros no se pueden realizar previamente al conformado, porque no podría afinarse con la precisión necesaria. Tampoco es posible perforarlos dentro de la prensa, en el molde, porque no hay forma de eliminar el material. Volkswagen está desarrollando sistemas de corte mecánicos, antes de que el acero esté completamente frío, dentro del propio molde, pero en la actualidad todavía utiliza el láser, que es costoso energéticamente.
Según Volkswagen, al acero así conformado en caliente es hasta seis veces más resistente y tenaz que el acero convencional. Por este motivo se utiliza en los lugares que requieren de acero de alta resistencia. En el Golf 7 este acero supone un 28 por ciento del total de acero utilizado.
Una de las características del Golf 7, con el acero conformado en caliente, es que la propia plancha de acero tiene diferentes grosores y se coloca con precisión en la prensa para que cada uno de esos grosores corresponda con una zona perfectamente delimitada de la pieza creada. Mediante este método también se reduce peso. En una misma pieza no todas las zonas deben cumplir con los mismos requisitos de resistencia y por tanto el acero situado en lugares que no van a ser sometidos a exigencias mecánicas añade peso sin necesidad.
Otro factor que permite reducir peso en el Golf 7 es la soldadura láser en zigzag. El sistema de producción modular, que Volkswagen denomina MQB, le está permitiendo invertir en avances para los sistemas de producción con mayor posibilidades de amortización debido a que se utilizarán en más plantas y modelos.
Ver una fábrica de coches es un espectáculo sobrecogedor. Las prensas, los robots, el proceso de soldadura. Las planchas de chapa se calientan a 930 grados en hornos de gas y están 320 segundos en el horno, movidas por rodillos cerámicos hasta la boca del horno, donde un robot que no se quema la lleva hasta el molde. Un molde cuya zona inferior pesa 40 toneladas y la parte móvil superior pesa 10 toneladas. La fuerza de prensado es de 10 000 toneladas (no estoy seguro de que este dato sea correcto. Yo entendí que el traductor dijo 2 000 toneladas, pero después dijo que la fuerza ejercida para conformar en frío el techo del Golf era de 7700 toneladas).
No estoy seguro de que los coches sean apasionantes. El proceso de producción de los coches lo es sin duda ninguna.
Debe de ser un espectáculo impresionante ver todo el proceso en vivo y en directo.
Espero que el seat leon III reciba gran parte de los avances implementados en su mellizo.
Buen reportaje, sabe a poco.
Por otro lado me lleva a pensar en el consumo energético durante la fabricación del coche, alcanzar esas temperaturas y los sistemas de refrigeración que conllevan no es ninguna tontería.
¿Hay estudios sobre el consumo de energía y recursos en la fabricación, desde la extracción de la materia prima hasta la llegada al concesionario? Quizá los resultados fueran sorprendentes.
Saludos.
Un amigo trabajó en Gestamp y me invitó a ver la planta de Palencia.
En aquel momento estaban estampando paneles laterales de Citroen Berlingo (hace varios años).
A mi me decepcionó, era como hacer latas de sardinas.
Las piezas defectuosas las vendían para recambios.
No se qué harán ahora con esta técnica (pero lo imagino).
Cuando los moldes están al final de su vida útil se los endosan a mercados menos exigentes…
No se en qué puesto de exigencia está Espanien…
Señor Moltó, ¿es usted ingeniero? Desde luego el reportaje tiene poca crítica.
Ya podían aprender en Opel a reducir peso en sus coches.
A mí también me gustaría saber más (mucho más) de la huella ecológica de un coche en su general conjunto, no con la algo peregrina obsesión sólo con el consumo de combustible en funcionamiento.
Me da que el proceso de fabricación y transporte de cada unidad de vehículo debe de emitir mucho más CO2 que el consumo de toda su vida.
Ya les vale a volkswagen reducir la vida del actual golf sólo para ahorrar costes…decepcionante
Tampoco se en que puesto de exigencia estará el mercado español en cuanto a este tipo de fabricación, pero lo que sí se es que muchos de estos robots y troqueles se fabrican en Vizcaya… y se exportan a Alemania.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Los pensionistas que van por ahí a mirar obras tienen razón, ver procesos de fabricación es fascinante, solo hace falta encontrar el que nos interesa. Doy fe de que la mayoría de los procesos que se dan dentro de las acerias y similares son muy chulos de ver.
Jose, creo que en España se fabrican coches que se venden en Alemania, y los coches que compramos aqui son los mismos que allí, en cambio en Turquia, China o Brasil ni compran Golf 7 ni venden aqui Santanas con parachoques de fibra.
Totalmente de acuerdo, me estoy aficionando al programa «asi se hace» del discoveryMax…La ciencia ingenieril es impresionante.
Biela Picada, Jota… me encantaría hacer un reportaje sobre esas cuestiones con buenos datos. No creo que sea capaz de conseguirlo, pero voy a intentarlo.
dalecuero. No, no tengo el título de ingeniería. Ingeniero no soy y título tampoco tengo. No estoy seguro de entender su frase, pero si se refiere a que no cuestiono nada de lo que hace volkswagen durante su proceso de producción, le doy toda la razón. no tengo conocimiento suficiente como para cuestionar si lo que hace lo hace bien o mal. Intento describirlo lo mejor que sé y añadir las emociones que yo experimento mientras lo veo o mientras me lo cuentan. Lo único que intento es contarles lo que yo veo, como si estuvieran subidos en mi hombro. No soy capaz de analizar si lo que hacen en volkswagen durante el proceso de fabricación es sensato o no. a mí me deslumbra la fabricación, pero eso no hay que tomárselo por el lado de que Volkswagen fabrica muy bien, sino por el lado de mi entusiasmo al descubrir cosas nuevas.
James Marshal. En la planta de prensas de Volkswagen en una de las prensas ponía bien grande: FAGOR.
Valmhö, eso que cuenta usted de los pensionistas me ha pasado a mí desde pequeño. Veo a alguien trabajando, a quien sea, alguien que me parece que intenta hacerlo bien, y me quedo embobado mirándolo sin darme cuenta.
Cuando sea pensionista no sé qué va a ser de mí.
jjcobas. Impresionante. A mí me emociona ver cómo se produce un coche, la cantidad de procesos pensados que hay por detrás en cada instante.
#10 Caramba, Sr. Moltó. Pero, ¿Ud. todavía cree que se podrá jubilar?
¿Cuando pasó por Alemania cuántos yayos con «minijobs» vio? Porque la cifra oficial de pensionistas alemanes que necesitan ingresar más que su pensión para llegar a fin de mes es de 750.000 jubilados.
Entre otras cosas porque la pensión media ha pasado de más de 1.000 euros a 900 y pico. Y en Alemania no hay deflación que justifique ese descenso, me temo.
Los de nuestra generación vamos a estar currando hasta reventar.
Otro lugar apasionante, son los talleres donde se crea los moldes y matrices que después darán forma a esas chapas, pensad en los recovecos que tienen que dar y salvar las fresadoras para que los refrigerantes enfríen los moldes, para que los sinfines creen las roscas, las tolerancias de 0,001mm que aveces se necesitan!!
En fin que el mundo de la mecánica industrial es impresionante!!
¿Ha visto esto? http://fotos.autozeitung.de/462×347/images/bildergalerie/2012/08/02-VW-Golf-VII-Vergleichstest-Kompaktklasse_4.jpg
@13, osti, un volante que se deforma con el calor de las manos…
Hermoso, el motor puedo concebirlo y entenderlo, la estructura del chassis-carrocería es algo que se me escapa de la imaginación, probablemente miles de cálculos de torsiones y resistencias que finalmente se plasman en una estructura -vaya si no- heterogénea y compleja, cumpliendo además con la estética.
Pues yo sí soy ingeniero y tengo una pregunta para usted Sr. Moltó.
¿Qué rigidez torsional tiene el bastidor de este nuevo Golf?.
Está muy bien poder reducir el peso del coche, pero deja de ser interesante si conlleva una reducción en la resistencia a esfuerzos de torsión (aunque supongo que no es el caso).
El bastidor del Golf V (que poseo) era uno de los más resistentes a esfuerzos de tosión con un valor superior a los 40.000 Nm/º (si no me falla la memoria). No recuerdo dónde encontré aquella lista, pero este valor superaba ampliamente al de coches claramente más prestacionales que el Golf, y algunos de ellos, directamente eran deportivos.
En cualquier caso, mis felicitaciones por el artículo. Yo también me quedo pasmado al observar las máquinas trabajar. Es por eso que me hice ingeniero, para poder comprender qué se hace, cómo y porqué (y cuánto cuesta).