Hasta que he conducido el BMW Active E, nunca había llevado un coche con un funcionamiento tan suave, y tan sencillo de llevar con suavidad, en el rango de velocidades entre cero y 20 kilómetros por hora.
Es el rango de velocidad de los atascos y tener un coche cómodo y suave en estas situaciones, en tráfico urbano y en atascos, es una bendición.
Hasta ahora, los cambios automáticos, que son cómodos en estas situaciones, no son particularmente suaves. Lo escribí en esta entrada titulada «Cambio automático y punto muerto«. Los cambios manuales, con embrague y punto muerto fácil de utilizar para el conductor, son más suaves, pero más incómodos.
EL BMW ActiveE tiene lo mejor de los dos mundos. La suavidad del manual y la comodidad del automático. Más que eso, tiene más suavidad que el manual, porque el motor no vibra y más comodidad que el automático.
El BMW ActiveE se conduce prácticamente con un solo pedal, el del acelerador. En algunos coches eléctricos se produce esta combinación de acelerador y freno que propugnaba yo en este escrito hace unos años: «Coches de un solo pedal«. Mi sensación es que en el BMW ActiveE, el sistema no retiene tanto al levantar el pedal del acelerador como en el MINI E («MINI E. Casi de un solo pedal«), pero retiene lo suficiente como para que en la mayoría de ocasiones de conducción normal en la que se actúa con antelación no sea necesario pisar el freno. Existe un pedal de freno para ser utilizado por si ocurren imprevistos y también por si se ha calculado mal y es necesario frenar un poco para detener el coche. Pero salvo excepciones, se conduce únicamente con el pedal del «acelerador», que retiene notablemente al levantar el pie.
Esta elevada retención obliga a acostumbrarse y a no levantar completamente el pie del acelerador para decelerar. Para reducciones significativas de la velocidad, que en cualquier otro coche llegaríamos a tocar el freno en marchas largas, en el BMW ActiveE es necesario mantener pisado ligeramente el pedal del acelerador, porque de lo contrario la deceleración es excesiva. Requiere práctica, pero una vez acostumbrado al monomando, resulta mucho más cómodo.
(El consumo en nuestro recorrido de unos 40 km fue de 22,2 kWh cada 100 kilómetros.)
No tuve la oportunidad de conducir detrás de ningún otro BMW Active E para saber si al levantar el pie del acelerador se encienden las luces de freno. Tengo que preguntarlo, que se me olvidó, pero supongo que sí, porque los coches que viajan por detrás sólo pueden alcanzar esas deceleraciones pisando el freno y para ellos sería una sorpresa grande una deceleración de este calibre sin que se encendieran las luces.
La respuesta del motor del BMW Active E es agradable. Funciona con mucha suavidad en todo momento y cuando sube de revoluciones emite una suerte de silbido agudo que no sé si puede llegar a resultar molesto en una carretera a velocidad mantenida por encima de 120 km/h. En el recorrido que nos preparó BMW, prácticamente urbano, no hubo posibilidad de mantener esa velocidad.
El único detalle que le queda por pulir a BMW relacionado con la suavidad son unos pequeños tironcillos que se producen a muy baja velocidad. Entre 0 y 3 kilómetros por hora, calculo que serían, parece que el coche no tiene claro si debe detenerse o acelerar. Se producen tanto al liberar ligeramente el pedal del acelerador como al pisar ligeramente, en los últimos metros antes de la parada.
Un detalle magnífico del BMW ActiveE es que a muy baja velocidad libera a las ruedas de todo movimiento inducido. Las deja ir «a vel»a, con lo que la detención se produce de forma mucho más suave en los últimos centímetros. De ese problema me quejaba yo con los cambios automáticos en el artículo enlazado arriba y en BMW lo han resuelto perfectamente en el ActiveE.
Esta suavidad lo convierte en un coche ideal para hacer de chófer en ciudad, por ejemplo en un taxi. Los pasajeros apreciarán la suavidad con la que son llevados y las propinas debieran ser mayores. Quien no dé propina es que no tiene sensibilidad en el culo, que es donde se notan los coches (Eso dicen los pilotos, por lo menos).
Ficha técnica del BMW Active E
Longitud/Anchura/Altura (mm): 4360/1748/1438
Distancia entre ejes (mm): 2660
Peso en vacío (kg): 1815
Capacidad del maletero (l): 200
Motor eléctrico.
Potencia máxima (CV): 170
Par máximo (Nm): 250 (Desde parado)
Batería de acumuladores de ion litio
Capacidad (kWh): 32
Peso (kg): 450
Tiempo de carga (h): 4-5
Prestaciones
Consumo (kWh/km): 0,12
Aceleración de 0 -100 (s): 9,0
Velocidad máxima (km/h): 145
Autonomía (km): 160
¡Ostras pedrín! 2.850 kg en vacío. Cuando apliquen este concepto a un coche del tamaño de la serie 7 que pesará ¿4.000 kg?
Perdón, perdón, perdón….
Que me he equivocado. Ya está corregido. Son 1815 kilogramos en vacío. Es mucho, pero no ese disparate. La batería pesa 450 kilos no 1450.
Gracias por el aviso.
Buena idea lo del «monopedal» pero va a ser un elemento disuasorio para los posibles compradores de estos coches, lo verán aún más raro.
Dudo que finalmente se ponga a la venta en el 2013, a no ser que sea con la renovada carrocería serie 1. Sería interesante en un serie 1 Touring (si lo hubiera) por eso del maletero, en un Touring esos 200l pueden maquillarse al alza, podría convencer como 2º auto de una familia acomodada y un par de niños.
Aún así no le veo sentido un Serie 1 con el BMW i3 en camino.
De momento lo más razonable que he visto es el Nissan Leaf, no han necesitado llegar a 170cv para mover las 3 toneladas que pesará este BMW cargado con dos personas y un niño, los 1800kg del Leaf en esas mismas condiciones aún hace mejor al Nissan en kg/cv… hagan cuentas señores…
1815kg continua siendo una burrada…
Rectifico lo del peso… una vez aclarado, entonces las cifras sí que serán propias de lo que espera un usuario de BMW.
Por cierto ¿comparte este Serie 1 el mismo sistema que el i3, al menos la potencia es la misma?
Saludos.
El Leaf está en unos 215 kilos menos que este BMW, oficialmente.
El Leaf es un coche diseñado para ser eléctrico y no una adaptación de uno de motor de explosión como este BMW, en esos 215 kilos está esa diferencia. No me parece excesivo lo del Leaf.
Un Audi A3 Sportback 2.0 TDI S-tronic (automático) que tienen en mi familia (más o menos comparable) con el depósito lleno ronda 1510-1520 kg… unos 80-100kg más pesa el Leaf.
En mi opinión este serie 1 está fuera de lugar y por lo tanto fuera de mercado, entendería que BMW se centrara en el i3, e incluso en una variante algo más grande del i3 (un Mercedes serie B, por ejemplo). En cierto modo para un i3 ya tienen los MINIs eléctricos que vienen de camino.
Desgraciadamente BMW no tiene vehículos industriales (Mercedes, VW-AUDI sí), campo en el que los eléctricos pueden tener mucho que decir, y por economía de escala BMW va a estar más penalizada que sus rivales.
La autonomía sigue siendo una mierda. Mientras este punto no mejore, estos coches no tienen futuro. He dicho.
XC, El ActiveE no comparte nada con el i3. el i3 llevará un motor de combustión pequeño, al estilo del Volt y del Ampera, para incrementar la autonomía cuando sea necesario.
Me gusta mucho
Sr. Moltó, y tan pequeño, rumores hablan de que BMW estaría pensando en poner al i3 un motor de motocicleta para usarlo con el fin de recargar la batería. No me extraña que lo estén valorando, reducirían, en mucho, sus necesidades de espacio requerido para montar el sistema completo.
¡¡Ya entiendo lo de la entrada Apócrifa!! Sr. Moltó si que vende caros los Sugus.
Hola mtruchado. Ese motor ya se sabe dónde irá. Irá situado sobre el eje posterior, al lado del motor eléctrico.
En el segundo vídeo que aparece en este enlace se ve bien el hueco disponible.
https://www.km77.com/revista/teletransporte/6362/videos-bmw-i3-concept-bmw-i8-concept/
Aquí también se ve:
https://www.km77.com/revista/teletransporte/3977/mcv-bmw-autonomia-extendida/
avusrg, ¡Exacto! Ya tocaba ponerlo un poco difícil, que últimamente lo acertaban sin ni siquiera mirar.
Hablando del i3:
http://www.km77.com/00/bmw/proto/i3/bmw-i3-concept.asp
No entiendo muy bien a BMW dejándolo en 3.85m y sólo 200l de maletero, en unos tiempos en los que los POLO, A1 y similares ya están en los 4 metros.
Me parece que a BMW le va a pasar lo que a Mercedes con la 1ª generación del clase A, que al final lo alargó chapuceramente.
Ese BMW i3 en unos 4-4.10 metros y un maletero de 300-350 litros sería mucho más interesante, para menor tamaño ya estarían los MINIs eléctricos que vendrán.
XC, aunque se trate de un coche con autonomía extendida una vez se ha descargado la batería la potencia máxima que puede alcanzar de forma continuada es la que suministra el motor pequeño. no sabemos su potencia, pero quizá, aunque se trate de un coche de autonomía extendida, no resulte adecuado para viajar.
Es difícil de saber. ¿Cuántos caballos se necesitan para viajar por una autovía plana a 120 km/h? ¿Cuánta potencia dará el motor de combustión interna?
Un serie 1 normal ronda los 1400 kg (motor incluido, obviamente). Por muchos 450 kg que pese el motor eléctrico, 1815 kg siguen siendo una barbaridad para un coche de 2 plazas útiles. Tengo un Allroad 2.7T que pesa 1890 kg creo recordar. Un poco decepcionante por parte de BMW la verdad. Pesa casi lo mismo que el nuevo Infiniti por Dios…
Autonomía ridícula, aunque van mejorando no es sostenible tener el coche 5 horas cargando cada 2 dias aprox. y por supuesto ni hablar de una escapada de fin de semana… Sigo pensando que mientras van mejorando los solo eléctrico mediante utilitarios urbanos donde sí es interesante (y en industriales también, como se comenta) el sistema híbrido es mucho mas práctico para un coche de éste tipo. Saludos.
22.2 kWh/100 km.
– Si tenemos contratada Tarifa Ultimo Recurso sin Discriminación Horaria (TUR sin DH), sale a 14 ct€ el kWh.
Son 3.11 €/100km equivalente, aprox., a 2.4 l/100 de combustible a precio actual.
– Si tenemos contratada «Tarifa Ultimo Recurso» con Discriminación Horaria (TUR con DH), y cargamos de noche, el kWh nocturno está a 6.09 ct el kWh.
Son 1.35 € /100 km… el equivalente, aprox., a 1 litro/100 de combustible a precio actual.
¡1 litro a los 100!
No está pero que nada mal.
Y 160 km de autonomía son más de los que hace diariamente el usuario medio. Aparcar de noche y enchufarlo nos ahorrará, para siempre, la visita a estaciones de servicio.
4 horas de carga total… pero probablemente en menos de hora y media tengamos el 80% de la carga.
En cualquier caso, para excursiones a sitios que estén a unos 100-120 km., sí que sirve (si vamos a un sitio al que llegue la electricidad, haya un enchufe, y tengamos pensado quedarnos más de 4 horas).
Seguro que acaban sacandolo range extended… y con un motorcito de 30 CV, se carga en los momentos en los que vamos llaneando a velocidad constante consumiendo menos de 15 CV.
¡Qué maravilla!
1815kg y 145km/h. Se nota que estamos en el siglo XXI.
De lo que nunca se habla es del precio de las baterías. Estas baterías, como cualquier otra, se vician, pierden capacidad y terminan muriendo. Lo normal es que en 3-4 años pierdan el 40% de su autonomía y en 6 años haya que cambiarlas porque no lleguen ni al 50%. La última vez que conseguí averiguar su precio, rondaban los 12000 euros. Si esto sigue así, estos coches no tienen ninguna salida, salvo la de los incautos que no tengan en cuenta este punto.
Diga que sí, gremlin. «lo normal es que…».
Usted sí que tiene información privilegiada…
Pero, ¿que dice 3 años? ¡Yo subo la apuesta!. ¡Se gastan al mes y medio!.
(no hay ni un Prius con su batería original. Es un secreto mayor que el del area 51, pero llevan desde 1998 engañándonos con la vida de las baterías).
Esto es el futuro (el petroleo se agota), pero como siempre hay mucha gente con el cerebro como un ladrillo que no ven más allá de sus narices. Hay que mejorar la tecnología pero lo que importa es que los eléctricos ya están en el mercado
En 2013 veremos eléctricos con mas de 200 km de autonomia real… al tiempo. Mas que suficiente para el 90% de los conductores habituales.
No se porque dicen lo de las baterías, en mi móvil llevo dos años con la misma (de Ion Litio) y va tirando. Es Motorola, made in China.
En mi cepillo de dientes, tres años .
Bien es verdad que de vez en cuando parece que se muere (la del cepillo), aunque luego se recupera.
Sr. Moltó, sobre «¿Cuántos caballos se necesitan para viajar por una autovía plana a 120 km/h?
No podría decir con rigor sin hacer cuentas con lapiz y papel con el conocimiento de los desarrollos, potencia/revoluciones, etc, pero en su prueba del BMW 320d Efficient Dynamics (en mi opinión comparable en peso, aerodinámica, etc) Vd dice en http://www.km77.com/00/bmw/3/t03.asp :
«En sexta, a 1.000 rpm va a 63 km/h, por lo que se circula a 125 km/h reales a 2.000 rpm. Sorprendentemente, puede con una sexta así de larga sin dificultad.»
A «ojo» ese BMW esté empleando 1/5 parte de sus 163cv (es posible que menos), un coche con buena aerodinámica puede hacerlo, aunque el peso… es un lastre.
El motor de combustión interna que recargue la batería no necesariamente tiene porqué ser muy potente, esos 86cv del Ampera/Volt me sorprenden por exceso (ya conozco la polémica de su disposición mecánica).
Además hay que tener en cuenta la energía que se pierde en todo el proceso; el termodinámico (habrá que refrigerarlo), rozamientos mecánicos, etc, para luego hacer girar una «dinamo» como en una bici de infancia… que además recarga una batería (otra pérdida de energía más) … Toyota (e incluso Honda) han sido más inteligentes.
Esos rumores sobre si BMW piensa en los motores de sus motocicletas para adaptarlos como generadores de electricidad para el i3 de autonomía extendida pueden ser ciertos.
Un motor térmico que haga de generador podría trabajar incluso sin que el conductor se encontrara en su coche, no sólo en circulación en un viaje, es decir; mientras come, se toma un café, mientras duerme durante la noche (exagero) y se evita el problema de buscar un enchufe… pero no sé si la legislación permitiría que un coche hiciera funcionar su generador si no está en circulación (porque eso sería), y menos en un aparcamiento cerrado, esa es otra.
La anterior exposición que hago permitiría a las marcas utilizar generadores pequeños, casi módulos de quita y pon, con motores (incluso) monocilíndricos, BMW los tiene de unos 40cv en sus motos.
Claro que si el recorrido es muy exigente y largo, la suma del consumo de batería y lo que aporte el generador podría quedarse algo justo, pero en un descansito el generador puede volver a llenar las baterías.
En definitiva, el despliegue tecnológico (y de costes) del Volt/Ampera o de los «eléctricos extendidos» me parece innecesario, para ese planteamiento Toyota y Honda lo hacen mejor, cuanto más simple y sencillo mejor.
Hasta un diesel Euro 5 (y más si tiene alguna tecnología de reducción catalítica selectiva de NOx) es más razonable y barato.
Es sólo una opinión, pero contemplo dos planteamientos; el del eléctrico puro tipo Leaf, Zoe, Smart o el híbrido de Toyota y/u Honda. Los demás se ahogarán en sus propios costes.
Saludos.
¿Le han dado datos del mantenimiento que necesita?
Señor Molto, el panda hacia 140 km/h con un motor de 903 cm3 y 45 CV.
Aun le sobraba potencia para llanear a 120 km/h arrastrando esa lavadora con ruedas.
En un coche con buena aerodinamica, con 30 CV serian suficientes.
Mas las pérdidas de las conversiones mecanica-electrica-mecanica.
Emprendeitor
«con un motorcito de 30 CV, se carga en los momentos en los que vamos llaneando a velocidad constante consumiendo menos de 15 CV»
¿Que tamaño de bateria necesitariamos para que ese motorcito de 30 CV funcionando en modo grupo electrogeno cubra las diferentes demandas de potencia en un uso habitual?
#29, El tamaño de batería mínimo creo que vendría más bien impuesto por la autonomía en modo eléctrico que podamos considerar aceptable. La batería mínima que pueda cubrir las diferentes demandas de potencia en un uso habitual con el apoyo de un generador de 15cv, daría una autonomía en modo eléctrico muy pequeña, y estaríamos ante algo parecido a un prius.
Sera para tanto?? La velocidad está limitada electrónicamente a 145 para evitar consumo mayor.
Sobre el tamaño de la batería.
Para adelantamientos y necesidades de potencia muy concretas, una batería muy pequeña es suficiente, con un almacenamiento de 1 kWh se tiene energía sobrada para esas circunstancias habituales. Ese almacenamiento está en el «buffer» del Ampera, por ejemplo. (Alrededor de 1,5 kWh).
Mayor problema son largos puertos de montaña. Para esos casos, conviene llegar con la batería bien cargada.
Sobre el tiempo de carga con el generador, no le sé dar la respuesta correcta. En el Ampera, por ejemplo, recomiendan conducir en modo «montaña» desde 15 kilómetros antes de llegar al puerto, para recargar el «buffer» y un poco más. Pero claro, el tiempo necesario para esa recarga depende también del consumo instantáneo de potencia del coche durante ese periodo.
oalfonso, no han facilitado datos de mantenimiento y yo no los he preguntado. Voy a intentar conseguirlos. Gracias.
XC, comparto buena parte de su análisis. A mi juicio, el futuro del coche eléctrico no está ni en su potencia ni en su autonomía sino en su coste.
Para que el coste se reduzca, los volúmenes de venta tienen que alcanzar un umbral mínimo. Si el coste al principio del proceso es demasiado alto, nunca se alcanzará el volumen necesario que permita economías de escala que induzcan reducciones de coste.
Hacen falta catalizadores para iniciar esta reacción que permita reducir costes. Las ayudas de los gobiernos son insuficientes y además caras por los altos intereses con los que pagamos la deuda. Algunos intentos de vehículos baratos como los de Renault pueden ser una buena forma para alcanzar volumen, pero está por ver si la relación coste servicio calidad satisface a los clientes.
Las tecnologías de autonomía extendida con gran autonomía eléctrica resultan demasiado caras. De momento, los híbridos no enchufables parecen la solución con mayor futuro, pero su ventaja principal de consumo se produce dentro de las ciudades y sin emisiones cero.
La encrucijada es difícil. Poco a poco se encontrará una salida, pero estoy seguro de que a un ritmo mucho más pausado que el previsto por el ministro español de industria.
Señor Molto, gracias por la información.
Hasta ahora estos hibridos con autonomia extendida no renuncian a que el motor térmico mueva directamente el coche, en vez de usarlo exclusivamente de generador.
Y motores de automoción convencionales, en vez de motores especificos para un funcionamiento cuasiestacionario. Si no recuerdo mal, Jaguar ha puesto en su hibrido range-extended una turbina de gas. No se si por rendimiento, por tamaño o por simplicidad mecanica.
¿Cuanto tiempo tardaria en cargarse la bateria de 32 KWh con un motor de 30 KW?
Acabo de leer la prueba del Fluence ZE. En ella se señala que la batería se alquila a 82 € al mes para un máximo de 10.000 km anuales. Haciendo una sencilla operación nos sale sólo el alquiler de baterías por unos nada despreciables 10€/100km. Si sumamos los 3€/100km que calculaba emprendeitor (entiendo que no todo el mundo tiene contratada la discriminación horaria), nos salen 13€/100km, que es más caro que un gasolina y casi el doble que un diesel (he hecho cálculos con un gasolina de 7,5 l/100km y un diesel de 6 l/100km).
Renault te alquila la batería y los costes se ven muy claros. El problema es que en el resto de modelos, al estar el precio de la batería incluido, te lo puedes imaginar, pero no se acaba de ver lo realmente caro que te sale ser «verde».
Así que ya son dos problemas gordos a superar para los eléctricos: autonomía/tiempo de recarga y coste para el usuario. Mientras no lo hagan no pueden ser alternativa para la mayoría de la gente.
@33 Fernando, se acaba de responder vd. solo, los vehículos eléctricos actualmente no pretender ser la alternativa para la mayoría de las personas, sólo prentenden ser la alternativa para unos pocos (Ecofreaks, tecnofreaks, instituciones, flotas…) esos usuarios deberían proporcionar el volumen mínimo, la visibilidad y la experiencia para que tarde o temprano esta tecnología acabe siendo generalista y rentable (para todos) le aseguro que Nissan, Renault, GM, Smart actualmente pierden dinero con cada unidad de Leaf, Fluence, Volt/Ampera y ED que venden.
Pd. no se ofendan con la clasificación de usuarios, yo me encuadro en las dos primeras.
Los vehículos eléctricos son la alternativa a la porquería (no sé si se puede decir mierda en internet, ¿se puede?) a la porquería que se respira en las grandes ciudades. Esta mañana desde los aviones que «desfilaban» sobre Madrid todos nos preguntábamos cómo puede haber varios millones de personas viviendo inmersos en la mierda. (No sé si se puede decir estúpida inconsciencia en internet, ¿se puede?)
La gran masa de descendientes de labriegos empobrecidos y jornaleros hambrientos que habita en la ciudad de Madrid se mueve a una media anual de unos 20 km/h en vehículos de más de una tonelada que consumen, en mitad de los atascos, mucho más que esos 7 litros / 100 km que se dice por aquí. Y que vierten al aire todos esos litros en forma de gases tóxicos y partículas alergógenas (pese a los filtros).
Los vehículos eléctricos son apropiados para la ciudad. El resto de los coches son apropiados fuera de la ciudad, donde todas sus capacidades (aceleración, velocidad punta, etc) tienen algún sentido. Pero, francamente, si la gente no piensa más que en «coche grande, ande o no ande», pues quizá merezcan vivir así. Luego que no se quejen de la alergia y el asma de ellos y sus hijos.
Sarna con gusto, no pica.
El que trocea los mensaje. No se puede. Ni en internet ni en ningún sitio. ¡Habrase visto!