El lunes 3 de noviembre empieza la comercialización del Renault Twingo (2015) en España. Es la cuarta generación del Renault Twingo, modelo que empezó a venderse en 1993, con una carrocería de tres puertas. El Twingo que llega al mercado a finales de este año 2014, tiene una carrocería de cinco puertas y el motor y la transmisión de potencia en el eje trasero. Es un coche peculiar, desarrollado conjuntamente por Renault y Daimler.
Para contar bien todos los detalles, escribiré varias entradas en este blog además de las fichas técnicas que publicamos en km77.com, en las que se ve que el precio de lanzamiento de la versión básica es de 11.700 euros. También en km77.com, publicamos la información general, y (en cuanto lo tenga todo listo) las impresiones de conducción y de interior habituales, las dimensiones del interior frente a los competidores y las galerías de fotos, que complementan las fotos de detalles y de peor calidad que publico aquí en el blog.
De las fotos que publico en esta primera entrada (no estoy seguro de cuántas más publicaré en el blog), algunas están hechas sobre el coche y otras sobre las imágenes mostradas en la presentación. Esas imágenes tienen reflejos extraños que nada tienen que ver con el coche, sino con las luces de la sala.
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De los coches disponibles para la presentación, el primero que he conducido es este amarillo, con el motor de 90 caballos de potencia. Este capó que se ve en primer plano forma parte de una de las peculiaridades del Twingo. no se abre como ninguno de los capós que he conocido hasta ahora. Se desplaza hacia adelante y queda sujeto con un sistema de cintas. Se lo enseño más abajo.
En la presentación había coches de color amarillo, blanco, rojo y azul. En las galerías de km77.com pueden ver los otros colores.
La versión básica tiene un motor atmosférico de gasolina de 70 caballos de potencia.
La primera unidad que he conducido es la que lleva el motor más potente, también de tres cilindros, menor cilindrada que el anterior (carrera más corta) y turboalimentado. 90 CV.
Una de las peculiaridades del Twingo, cuya estructura es compartida con el smart forfour, es que las ruedas posteriores son de diferente anchura que las anteriores. Las posteriores de la versión de 90 caballos que he conducido miden 205/45 en llanta de 16 pulgadas. Las delanteras 185/50, con el mismo diámetro de llanta. Los frenos de las ruedas posteriores (en la foto inferior) son de tambor.
La versión de 70 caballos lleva llantas de chapa con embellecedor. El tamaño del neumático posterior (en la foto) es de 185/60 en llanta de 15 pulgadas y el delantero de 165/65 también en llanta de 15 pulgadas.
El motor va situado en la parte posterior. Sin embargo, la zona delantera no se aprovecha para dejar un hueco portaequipajes. Con esta justificación, el capó delantero no se levanta (se ahorran 3 kilogramos de peso gracias a la ausencia de bisagras, aseguran en Renault), sino que se desplaza longitudinalmente y queda sujeto por las cintas que se ven en la foto.
La sensación al manipularlo es de fragilidad. El capó puede desplazarse sobre distintos ejes y colocarlo así:
Al desplazarlo hacia adelante, se accede a la batería, el vaso de expansión del líquido refrigerante y al líquido del limpiaparabrisas.
Dos palancas, una a cada lado, escondidas bajo la rejilla delantera, señaladas con una marca roja, permiten liberar las fijaciones para mover el capó. El movimiento de apertura y cierre es poco preciso y en ocasiones cuesta encontrar la posición correcta para volver a cerrarlo. La palanca de la derecha esta protegida con una cerradura.
Cuando el capó queda bien abierto, esta es la vista cenital del conjunto.
Por debajo del maletero va situado el motor y el sistema de transmisión de movimiento a las ruedas posteriores. El umbral de carga es alto (77 centímetros) y la altura interior del maletero escasa (32 cm).
Para ganar espacio de carga, aspecto en el que el primer Twingo era imbatible, el respaldo del asiento posterior se puede abatir por mitades.
Uno de los problemas de llevar el motor en la parte posterior es la transmisión de ruido y calor al maletero y al habitáculo. Una alfombrilla va situada sobre la moqueta.
Y una chapa con aislante por la parte interior recubre la zona del motor. Entre la chapa y la alfombrilla, una espesa moqueta formada por una gruesa capa de material aislante tiene por objeto impedir la transmisión de ruidos y calor. A pesar de estos esfuerzos el sonido del motor llega con nitidez al interior, si bien no resulta molesto. Justo por detrás del respaldo del asiento está la sujeción superior para que las sillas de niños no cabeceen.
Para acceder al «top tether» es necesario desplazar la alfombrilla y levantar una pestaña (¿Por qué se llamará pestaña a este tipo de formas que más bien parecen párpados?) recortada sobre la moqueta.
Según la ficha técnica suministrada por Renault, con el método VDA y hasta la cortinilla que llega a la zona superior del respaldo de los asientos posteriores, el volumen de carga es de 174 litros. Si quitamos la cortinilla y cargamos hasta la altura del respaldo de los asientos, el volumen es de 188 litros. Yo recomiendo no desplazarse nunca sin protección. La DGT también lo recomienda.
El respaldo de los asientos posteriores puede situarse en posición vertical (Cuando estuve manipulando el respaldo de los asientos no advertí esta posibilidad). En esta posición de los respaldos, hasta el borde superior y según método VDA, el volumen de carga es de 219 litros.
Con el respaldo de los asientos traseros plegados y aprovechando todo el espacio hasta el techo, el volumen de carga es de casi un metro cúbico. No hay ninguna cortinilla que proteja a los ocupantes del impacto de un bulto en caso de frenazo o de accidente.
Longitud máxima de carga: 2,31 metros.
Madre mía la pinta de solución de última hora que tiene la alfombrilla.
Corrijo, es fantástico: Si quieres calentar algo, la llevas quitada y si quieres menos ruido o calor, como es un recambio fácil de colocar, pones sucesivas hasta lograr el aislamiento que te guste.
Con tres o cuatro seguro que se oye poco el motor.
La alfombrilla no es lo único que tiene pinta de solución de última hora. Lo del capó delantero y las cinchas es de traca.
Las dimensiones de las ruedas completamente desmesuradas para el peso y prestaciones, que por cierto son penosas: Que un coche con 864 kg en vacío (sin opciones) con 70 CV haga el 0-100 km/h en 14.5 seg me parece escaso para la relación peso-potencia. Como ejemplo y sin salir de la marca, el actual Twingo con el 1.2 de 75 CV y 1025 kg, lo hace en 12.3 seg. Todo según cifras oficiales claro.
Otra cosa que no me cuadra es que el modelo de 90 CV llevando ruedas más anchas, tenga un SCx mejor que el de 70 CV, salvo que lleve algo que no se menciona que lo haga mejorar, tipo carenado de bajos y similares.
Saludos cordiales,
James Marshall.
De entrada no tiene muy buena pinta este Twingo (otra cosa es el nuevo Espace). El dato de SCx ciertamente es extraño… y malo. Para muestra un coche de 90 cv tiene una punta de 165 km/h… Tuve un A2 en el que (aunque de una manera menos cutre) también se abría de una forma extraña el capó del motor (dos palancas giratorias y voilá, la sacabas (no pesaba, era de aluminio).
A mí me gusta mucho y me parece un coche muy interesante. También me ha llamado la atención que el SCx sea más bajo en el más potente, y que la diferencia de peso entre ambos sea tan grande (aunque quizás sea por diferencias de equipamiento).
Espero que el depósito de los limpias sea grande, porque rellernarlo parece un engorro. Pero la idea de un coche práctico y barato con estructura «todo atrás» me gusta mucho, y lo tendría en cuenta para mi próximo coche.
Cuéntenos si es divertido de conducir y si es equiparable al Mii/Up/Citigo, que son relativamente amplios y funcionan muy bien.
No es que el SCx sea tan malo. 0,69. El Twingo actual tiene 0,68. Lo que si resulta extraño es que si el actual con 75 cv logra una punta de 173 Km/h, el nuevo con 90 cv debería lograr más y sin embargo hace incluso menos (165 Km/h).
Tal vez la baja velocidad punta se deba a que esté limitada por seguridad? Aunque tampoco debiera tener grandes problemas para superarla sin problemas de estabilidad…
Lo que si esta claro es que esa apertura del capó y las alfombrillas del maletero son detalles muy negativos en un coche que podría ser realmente interesante por todo lo demás.
@7: lo de las alfombrillas en el maletero es similar al Smart, en el que además el conductor está justo al lado. No lo veo un problema.
Lo del capó ya es otra cosa, pero si de verdad es divertido de conducir como dicen en Autobild (!), me lo pensaré como segundo coche.
Como fanatico de Renault me gusta la idea de un coche sencillo con motor y transmisión atras. La solución de las alfombrillas si parece detalle de ultima hora pero en Renault lo critican pero si fuera Toyota nadie diria nada. Así son las cosas. Sin embargo creo que el sistema del capo es muy complicado sin ninguna ganancia. Un sistema clásico pesaba 3 kgs, quizás un sistema de rieles podia bajar el peso y dar mas firmeza al sistema que honestamente se ve difícil de manipular. He visto videos y ciertamente complicaron algo que no debían pero así es Renault. Cuando el carro esta diseñado hacen una reunion para complicar un detalle básico y el ingeniero con la idea mas loca se gana un fin de semana en Ibiza con los gastos pagados. Habiendo dicho eso, yo compraría un Twingo de esos si se comercializara en Panama.
Clint Eastwood,
Tengo la respuesta a su pregunta sobre el SCx. Me la dieron hace tiempo. El retraso ha sido culpa mía Copio y pego el texto que me han remitido desde el departamento de comunicaciónd e Renault:
La versión SCe 70 sin stop&start tiene tiene un SCx de 0,715 (no comercializada en España), mientras que la SCe 70 con stop&start y la TCe 90 , tienen 0,69 (ambas si comercializadas en España)
¿Por qué?: pues porque incorporan un kit con unos flaps de refrigeración del motor que mejoran el flujo de aire y por tanto el SCx. Por cierto, la medición se hace con las mismas llantas, que son las que viene de serie, las de 15”.
Este Twingo se entiende en el contexto de la alianza con Daimler/Smart. El fracaso en ventas del anterior ha hecho difícil justificar un desarrollo de un modelo de reemplazo, sin compartir gastos. Dado que PSA está aliada con Ford en ese segmento, y VAG va de por libre, a Renault le quedaba Smart … Por mucho que se intente vestir la mona, desde un punto de vista racional, la configuración del Smart/Twingo no tiene ni pies ni cabeza. El único argumento de marketing es «ser distinto», pero, si como me imagino, hereda comportamiento «smart» (y he tenido uno, no mucho de lo malo que era), será un fracaso total. La sensibilidad al viento, la fuerte tendencia al subviraje, la incomodidad de las suspensiones, el ruido metálico del motor, con sus vibraciones incluidas, dentro del habitáculo … en fin, todo un conjunto de «cualidades diferenciadoras» que lo hacen «muy chick» y acabas del cochecito hasta arriba … Al menos el smart mide menos de 3 metros, pero éste … ¿qué aporta, aparte de «soluciones originales»?