Sé que mis vídeos son muy largos, que probablemente tendría que cortarlos. Pero no me gusta hacer pruebas al uso, enlatadas. De esas ya hay muchas. Me gusta que vivan conmigo, en tiempo real, los descubrimientos, las dudas, los errores y las sensaciones que tengo cuando pruebo un coche. Podría escribirme un guión. Tartamudearía menos, no dejaría las frases a la mitad y sería mucho menos espontáneo.
Esto es lo que viví, en directo, a los pocos minutos de subirme al BMW i3. Quería grabar mis sensaciones desde el primer instante. Yo de hecho se las conté. La cámara estaba en el mismo sitio y yo hablaba todo el rato para contárselo, pero la cámara no estaba grabando. Un malentendido lo tiene cualquiera. Al cabo de unos minutos, apareció uno de los técnicos de vídeo en mitad de la pista, haciendo gestos ostensibles, en alemán, para que me parara. Se subió al coche. Me dijo más o menos en inglés que la cámara no estaba grabando. «Cielos. volvemos a empezar. Ya no será lo mismo, pero volvemos a empezar». A los pocos minutos se acabo la batería y la cámara se apagó. Por suerte el técnico estaba dentro del coche sufriendo mis volantazos, cambió la batería y pude seguir contándoselo. (Danke)
Este es el resultado. Yo, aunque me trastabille y deje las frases a medias, espero que les guste. Lo hago con todo el cariño, porque me gusta mucho contárselo.
Con ustedes el BMW i3. Hay muy pocas personas que lo han conducido en el mundo. En España, todavía menos. Mi intención es que sientan que vienen conmigo en el coche y que casi casi conducen ustedes. Eso es difícil de conseguir, pero seguiré intentándolo. Disfrútenlo si se deja.
Gracias por el vídeo. Me gusta su estilo de contar las cosas. Es cómo si estuviera hablando con nosotros, sin cámara de por medio. Cuando alguna vez entra pasado en una curva, porque está pendiente de contarnos cosas, va y lo dice tan alegremente. Qué diferencia con otros periodistas, que cuando se equivocan, dicen que lo han hecho a posta, para ver las reacciones del coche. Todavía tengo en mente, uno que compartió coche con Luis Villamil. Luis no paraba de decirle al periodista al llegar a una curva, que frenara un poco antes para entrar acelerando. El tipo en cuestión, entraba colado todas las veces. Luis le repetía con mucha paciencia, que entrando así, se iba de morro. El periodista para justificarse, dijo que entrando bien no se podían sacar conclusiones de cómo iba el coche.
Muy automatizado el coche el sistema de selector de velocidades es demasiado sencillo. Que el freno de mano no sea manual és una complicación técnica gratuita y de gasto de energía. Si nos ponemos mitismiquis con el consumo para todo. Que no tengas llave de contacto para parar el motor con seccionamiento físico me pone de los nervios con los posibles problemas con un acelerador bloqueado.
Este mismo coche con 90 cv o 80 cv va sobrado, considero que a la larga se pondran cajas de cambios de 3 o 4 relaciones en estos vehículos. És un despilfarro el rango de velocidades que se usan en estos motores o lo que es lo mismo de frequencias. Las perdidas por histeresis a elevadas frequencias en el motor y en la electrónica de potencia son completamente evitables.
Laqs ruedas de sección razonable están bien, el diámetro de las llantas no lo veo tan bien.
La explicación del sistema de acelerador del ingeniero es lo más parecido a decir «por que nos sale de los huevos» finamente que he oído decir.
Sr. Moltó,
Es usted todo un cachondo, con lo de que no se puede levantar las cosas, no se pueden tocar, pero miren, miren y toquen, toquen.
Ya se por donde tirar cada vez que monte algún concurso.
Volviendo al coche y a pesar de que los parasoles de prácticamente todos los modelos en venta, son claramente ineficientes para realizar su función con sol lateral, este i-3 yo creo que se lleva la palma, ¿no?
¿Tuvo oportunidad de girarlo para comprobar que taparía únicamente el asidero abatible del techo?
Ráfagas, GTO.
Sr. Moltó,
Tras leer detenidamente la prueba del i3 en km77, creo que existen algunas erratas de concepto en su texto. En los motores eléctricos el par si es máximo y constante desde 0 ron, pero la potencia varía según el rango de rpm.
Ráfagas,GTO.
Se le ve un poco incomodo hablando a la cámara jejeje, pero aun así gustan los videos 😉
@GTO #4: Los motores eléctricos suelen estar caracterizados por dos zonas más o menos definidas: Una de par constante y otra de potencia constante.
La zona de par constante viene dada por el límite de amperaje que soportan los devanados, mientras que la de potencia máxima lo está en mayor medida por el límite del inversor. Las revoluciones máximas dependen del voltaje disponible. Todas estas explicaciones son bastante nocionales, pero a grandes rasgos son válidas.
La forma de la curva de par es plana en la zona de par constante (obvio) e hiperbólica en la de potencia constante. Mientras que la curva de potencia crece linealmente en la zona de par constante (como es lógico, ya que potencia es par por revoluciones), y es plana en la zona de potencia constante.
El par a cero rpm viene limitado por el que las ruedas son capaces de transmitir al suelo sin deslizar, por lo que suele ser un poco menor que el máximo disponible. Un ejemplo claro es la curva de par del Renault Zoé: http://www.renault.com/fr/innovation/gamme-mecanique/images_without_moderation/courbe-zoe.jpg
Hola GTO. Gracias por el aviso. Tiene usted toda la razón. Estaba mal.
Spike, no me sentía incómodo hablándole a la cámara. Fue una grabación muy accidentada, pero incómodo no estaba. ¿Por qué lo dice?
Bipo, gracias por su explicación.
Javier
Interesante. Otro eléctrico más. Con una filosofía un poco particular en lo del acelerador. Pero cuanta más variedad, mejor.
Eso sí, lo de las puertas no me convence. Mi ya senecto progenitor cogió una fobia atroz a los vehículos de cinco plazas y solo dos puertas después de un accidente en que no pudo salir del coche.
¿Qué pasaría en un coche con el sistema de cierre de puertas de este BMW si tras un accidente el conductor queda inconsciente? ¿Cómo saldrían los de atrás? ¿Seguro que no hay ningún estado de la Unión con una norma que prohíba expresamente que la apertura de una puerta depende de la de otra?
Sinceramente, a estas alturas de la película no esperaba una pifica como esta de las puertas. Quizá de BYD, empresa reciente que ha nacido en un mercado desregulado. Pero no de una marca como BMW. Resulta decepcionante.
Sr. Moltó:
Veo que ha actualizado el artículo del i3 con información sobre su precio, en el que lo compara con sus competidores en el mercado eléctrico. Sólo una puntualización: Los 35.500 euros del i3 son antes de ayudas gubernamentales (que en España son 5.500 por ser eléctrico y 2.000 del PIVE, más luego las de algunas comunidades autónomas). El resto de precios que indica son con ayudas incluidas, con lo que la comparación no es realmente justa. Para el i3 también habrá opción de leasing (para el coche completo, no sólo para las baterías) por 399 euros al mes.
Respecto al consumo homologado de 130 Wh/km, éste incluye la eficiencia del cargador. Es decir, es el consumo «desde la pared», no el del propio coche. La eficiencia del cargador suele rondar el 90%, así que en realidad por cada 130 Wh consumidos del enchufe, menos de 120 se acumulan en la batería. La autonomía del coche será, por tanto, un poco mayor de la que sale dividiendo la capacidad del acumulador entre esos 130 Wh/km.
Saludos
Bipo, un millón de gracias por su comentario. No he realizado yo la actualización y no he visto la nota de BMW. No sé si el precio es con ayudas o sin ayudas. Vamos a confirmarlo y mejoramos la información.
Sobre el consumo, voy a estudiar el ciclo NEDC. Desconozco si en el dato se incluye la eficiencia del cargador. Lo estudio. Muchas gracias por la puntualización, que también es relevante.
Javier
Buenas tardes Sr. Moltó:
Aquí tiene el procedimiento que se sigue para obtener el consumo homologado en un coche 100% eléctrico:
«The vehicle is fully charged before the test, then run through two complete NEDC cycles. The vehicle is fully charged again with the amount of electricity (Wh) supplied to achieve full charge being measured via the plug. This amount of electricity is then divided by the total distance travelled during the test and the “direct” fuel efficiency for the EV is measured as Watt-Hours/km (Wh/km).»
http://www.seai.ie/Grants/Electric_Vehicle_Grant_Scheme/I_am_a_consumer/EV_Range_and_Fuel_Efficiency/
Aquí tiene el documento oficial de la norma que regula el NEDC:
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r101r2e.pdf
Si lee los epígrafes 2.4.3 y 2.4.4 del Anexo 7 (Pág. 60), encontrará la misma información: Se carga el coche al 100% toda la noche, al día siguiente se recorren dos NEDC completos y acto seguido se vuelve a recargar al 100%, midiendo la energía desde el enchufe. Luego se divide la energía consumida entre los km recorridos (dos NEDC son unos 22 km) y así se obtiene el dato de Wh/km.
Un saludo y gracias a usted por prestarse a leer estas sugerencias 😉
Hola,
Cuestiones que no entiendo:
Es eléctrico. Es un coche para ciudad. Pden por él 35.500 euros, que es mucho, especialmente para un vehículo que tiene exactamente el mismo sistema de puertas que tenía el ya extinto Mazda RX8, con una tecnología que parece estar copiada directamente de aquel famoso Chrysler CCV en su construcción [de hecho, un prototipo de lo más interesante para lo que se quiere hoy en día con los vehículos eléctricos http://www.bbc.com/autos/story/20130617-chrysler-ccv-pioneer-in-plastic%5D.
Por qué es eléctrico, y por qué es un coche para ciudad? Sí, ya sé que vamos a hablar de cuestiones como autonomía real y autonomía percibida, bla bla bla. Pero sigo pensando que se me escapa. También se me escapa por qué un Mini es un vehículo ciudadano que de Mini tiene poco [no es preciseamente pequeño]. Lo que sí que es cierto es que parece pequeño.
Será cuestión de apariencias, supongo.
Pero sigo sin entender este I3, a estos precios, a estas alturas. Supongo que la marca ayudará a venderlos como rosquillas eléctricas, o rosquillas con amperios.
Pero a día de hoy, creo que el vehículo urbano que más éxito tiene es el Porsche Cayenne, por la cantidad de ellos que se ven fuera de los colegios.
Bipo,
Desde BMW nos informan que ese precio de 35 500 euros no incluye ninguna ayuda
gracias por su puntualización
Gracias a ustedes por la rápida actualización.
Desde luego, no parece un precio escogido al azar, ya que si se mantienen las ayudas de 5.500 euros el precio de la versión de acceso se quedaría en 30.000 redondos. Evidentemente se publicitarían como 29.990, una cifra bastante atractiva.
Esperemos que pronto se conozcan todos los precios, incluyendo la interesante opción de extensor de autonomía.
Saludos
Bipo,
Hemos mejorado la información gracias a su comentario. Mil gracias. (Al final no está claro que este coche pueda beneficiarse de las ayudas)
http://www.km77.com/01/bmw/i3/2014/monovolumen-electrico-294871-p.html
@Javier #15: Acabo de leerlo. En esos tres párrafos queda meridianamente claro, gracias por redactarlo.
Efectivamente, las ayudas tienen fecha de caducidad y no está claro que el i3 llegue a tiempo de beneficiarse, esperemos que sean prorrogadas mientras queden fondos. Este año han sido aprobadas muy tarde, pero al menos tenían carácter retroactivo. De todos modos, en este clima de recortes por doquier no se puede dar por seguro nada…
Saludos