Smart Urban Stage Madrid
El día 1 de Noviembre acudí invitado al acto de presentación del Smart Electric Drive en Madrid. La invitación la obtuve a través de un anuncio en una red social.
El acto se realizaba en la zona conocida como Cuatro Torres Business Area, que es el espacio en torno a las cuatro torres ubicadas en el lugar de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid, al norte de Plaza de Castilla. Para ello se había montado un stand con multitud de comerciales, una cafetería, varios paneles haciendo referencias a diversas formas de sostenibilidad, y una unidad del Smart ED con partes clave desmontadas para poder ver de cerca el sistema de propulsión y el interior.
Tras la toma de mis datos, llegó el momento de la prueba. Una comercial me hizo una pequeña introducción de camino al coche, comentándome a rasgos generales los elementos exteriores diferenciadores de este Smart con respecto a otros: las llantas de color verde y el emblema “Electric Drive”.
Una vez dentro, me recalcó que se trataba de una versión básica, sin extras como el navegador. La batería estaba al 85% de su capacidad y en la pequeña pantalla de instrumentación detrás del volante, la barra “Performance” estaba al 100%. Esto quería decir que el motor podía entregar todo su potencial gracias al nivel de carga de la batería. Cuando la carga baja de un cierto nivel, la barra de Performance disminuye y con ello la potencia, para que lo poco de carga que quede dure algo más. La ubicación de la batería es bajo los asientos.
En la parte superior del salpicadero, centrados, hay dos indicadores, uno el de la carga de la batería y otro que muestra el consumo o la recarga de energía que está sucediendo en ese momento, de forma que al acelerar la aguja se dirige a la zona naranja marcada con un símbolo negativo, y al levantar el pie del acelerador se va a la zona verde, marcada con un símbolo positivo. Ambas zonas también tienen su propia escala, de forma que indicará mayor gasto cuanto mayor sea la presión sobre el acelerador, y mayor recarga si además de levantar el pie, se frena suavemente, ya que es el propio motor el que frena y funciona como generador. Si se frena con mayor intensidad es el equipo de frenos (discos delante, tambores atrás) quien se encarga de la detención.
Finalizado el briefing, llega el momento deseado, la conducción. El recorrido fue bajar por la Castellana hasta la Plaza de Lima, dar la vuelta, realizar el mismo camino a la inversa, y llegar a las torres, dando una vuelta a su alrededor. La transmisión del Smart ED es de una sola velocidad, pero el funcionamiento de la palanca es como la de un coche automático con las posiciones habituales P, R, N y D. Piso el freno, pongo la D y quito el freno de mano; estando en D no es necesario pisar el freno si se quiere estar parado, puesto que el motor no hace fuerza para avanzar, está completamente parado. Tiento el acelerador porque no sé cómo va a salir el coche, y lo único que se oye es un zumbido-pitido similar al que hacen los taladros sin cable al pulsar poco el gatillo. Ese sonido es acompañado de un lentísimo movimiento de avance, de muchísima menos velocidad que cualquier persona andando despacio. Tras esa fase, estamos ya abandonando el parking y nos dirigimos a la incorporación al tráfico. Me incorporo acelerando con mayor intensidad y el sonido antes mencionado deja de existir. En su lugar aparece un nuevo sonido, muy parecido al del Metro o el tren. Ya estamos incorporados al tráfico como un vehículo más. El indicador de energía está en la zona naranja más o menos a la mitad de su escala.
El coche acelera mejor de lo esperado hasta unos 50 km/h, la aceleración hasta esa velocidad es prácticamente lineal. Diviso el primer semáforo y en lugar de frenar, decido levantar el pie para ver cómo funciona el motor reteniendo. Es una delicia. Da algo más de retención que si fuera en un coche con motor de combustión con caja de cambios manual en segunda o tercera velocidad.
El indicador comenzó a adentrarse en la zona verde avanzando hasta un 60-70% de su escala, ahí ya frené y el indicador se volvió a 0. El tacto del pedal de freno es bastante duro, pero se consigue dosificar bien la frenada a la segunda o tercera vez que se usa. La suspensión es muy seca, los resaltos para disminuir la velocidad se transmiten adentro con total fidelidad, llegando a parecer que el coche “rebota”.
A la salida de un semáforo pude comprobar la máxima aceleración que es capaz de dar el Smart ED, para ello hay que accionar una especie de kickdown al final del recorrido del pedal del acelerador. Se aprecia verdaderamente la diferencia a partir de 60km/h, ya que hasta ahí la aceleración es igual pisando a fondo que accionándolo. Ese mecanismo tiene el punto de resistencia adecuado para poder ir acelerando a fondo y no accionarlo a no ser que se quiera. La velocidad está limitada a 100km/h.
En una de las paradas, la comercial conectó el compresor del climatizador, y la indicador de carga de la batería dio un pequeño bajón (calculo que disminuyó un 1%). Lo desconectó a los pocos segundos. No se notaron vibraciones ni sonidos de ningún tipo.
Durante el trayecto también hablamos de que el Gobierno subvencionará este tipo de coches, de que no pagarán parquímetro, y que el coche se ofrecerá mediante renting a los particulares, con una cuota de 500€ mensuales, IVA incluído, en un período de 4 años y sin opción a compra.
Al llegar, la batería indicaba un nivel de carga del 80%. Tras aparcar, me enseñó el maletero del coche y el procedimiento para cargar la batería. En la tapa del maletero está el cargador, consistente por una parte el enchufe y un control con dos botones (“on” y “off”), y por el otro lado la conexión al coche, con una forma similar al boquerel de la gasolinera pero con el terminal eléctrico propio. La boca de carga se sitúa donde estaría el tapón del depósito del combustible. El proceso es: enchufar a la red, enchufar al coche, y darle al botón de “on”. Al activar la carga se enciende en la boca de carga un aro de led rojo y cuando el proceso de carga ha concluido, se apaga.
En un enchufe doméstico, el tiempo de carga son 8 horas si la batería se encuentra por debajo del 20%, y la comercial me dijo que tendría un coste aproximado de 1.50€. La carga se realiza a un ritmo de 3kW/h. Como la autonomía es de 135km según datos oficiales, resulta un gasto poco superior a 1 céntimo por kilómetro.
Para finalizar el acto, fuimos invitados a consumir algo en la cafetería y nos obsequiaron con una bolsa con chucherías (de sandía) y una tarjeta de papel que tras leerla, es un cartón con semillas que se arruga, se planta, se riega y crece una planta. Curioso.
En conclusión, me fui con muy buena impresión del Smart ED, de su bonita y esmerada presentación, pero sobre todo de su sorprendente funcionamiento. El vehículo eléctrico es algo que a priori me sugería muchas dudas y que aunque la autonomía sigue siendo algo a mejorar bastante, creo que me ha quedado claro que está mucho más cerca de lo que pensaba. Ahora sólo falta ver la respuesta de la competencia.
Alberto Seco Barrero (titobiturbo).
Ojito: ¡sin opción de compra!
#1, es decir, que saben que las baterías (o el resto del vehículo) no van a durar mucho más. Si hacemos cálculos el coche sale por 24.000 euros… es decir, una barbaridad para algo que se supone apenas tendrá mantenimiento y el cual a los cuatro años te quitan.
Está claro que hay fabricantes que van muy por delante de Smart en este sentido.
JC
Felicidades Alberto!
Un profesional no hubiera hecho un mejor trabajo.
Pd-La próxima vez pregúntale el nombre a «la comercial».
Muchísimas gracias por tu aportación.
Por mi uso del coche sería un posible candidato, pena que mi poder adquisitivo actual sea diametralmente incompatible con el precio de esta pequeña maravilla.
Buena prueba, sí señor.
Srta. Redacción: propongo que se cambia el enunciado de esta sección a «pruebas de los lectores».
Muchas gracias.
Buen artículo. Excesivamente caro.
¡A mí no me invitaron a nada en la cafetería! Grr…
Por lo demás, lo suscribo al 100%. Yo realicé la prueba el sábado día 6 y fue exactamente igual.
Muy interesante el artículo, las fotos con detalles constructivos muy chulas.
Muchas gracias a todos, la verdad es que estoy muy ilusionado con que se haya publicado. #3 Jose, la comercial se llama Anabel Alonso jejeje.
Un saludo a todos.
Titoturbo, si aceptaste la bolsa de chucherias, te has descartado de por vida para trabajar como redactor en km77!
Y lo peor de todo, es que osas pedir y publicar el nombre de la comercial que te está presentando el coche. Me imagino que en breve el Sr Moltó te llamará al orden.
Ráfagas, GTO.
Vaya!!Que contrariedad GTO!! Dos decisiones erroneas y fatales! Pero no pedi el nombre de la chica,se lo lei y me acuerdo de su nombre por la actriz. Y las chuches eran 4 bolitas a las que habian quitado el papel a mano 5minutos antes. Y tambien acepté 2regalos más,una bolsa para llevar ademas de las chuches,la plantita! En fin,pequé de novato y me cegó el valor de los obsequios… me merezco un castigo ejemplar…
Saludos!
Sobre el precio, tengan en cuenta que las baterías suponen casi 3/4 partes del precio de este coche. Y que algunos fabricantes calculan que en 2 años se reducirá su precio a la mitad (por un tema de economía de escala).
En un par de años, es esperable que los coches eléctricos sean más baratos que los convencionales.
También gastan menos.
Los eléctricos serán perfectos para el día a día, para recorridos cortos y conocidos (baratos, silenciosos y cómodos). Pero poco útiles para una escapada improvisada a una distancia media.
El único argumento en favor de los térmicos, será su mayor polivalencia. En todo lo demás, el eléctrico barrerá.
De momento es prohibitivo para la mayoría de los mortales españoles, y es una lastima por que como segundo coche mola, parece estar muy bien resuelto. Pero un smart de gasolina cuesta 12000 con un equipamiento medio, la gasolina para 40000 kms cuesta 2300 euros y supongamos que en los cuatro años nos gastamos 1500 euros en revisiones y averias. Supongamos que lo vendemos a los 4 años y sacamos 4500 euros. El eléctrico sale casi 4 veces mas caro, es demasiado.
Enhorabuena por la prueba, podrías pasar como redactor de cualquier otro medio que aceptara regalos.
Pero en esos 26 mil euros, entra todo. Mantenimiento, seguro a todo riesgo, impuesto de circulación, reparación de posibles averías, de desperfectos, todo.
(por eso es un renting).
Pagas la cuota mensual, y nada más. No hay ningún otro gasto. Ni gasolina, ni seguro, ni impuesto, nada. Cero (en Barcelona, se puede cargar gratis en la calle, si lo carga en su casa, será aprox. 1 euro cada 100 km; si hace 15 mil km. en un año, serían 150 euros).
Y recuerde otro aspecto destacable:
Los coches eléctricos aparcan gratis en zonas azules. Y sin límite de tiempo.
Con este coche, se puede ir a trabajar y dejar en la calle. Se puede ir a tramitar, y aparcar sin tener que preocuparse de que se nos pasa la hora…
Con uno normal, no. Ni pagando, porque cada 2 horas hay que dejar tiquet.
Un alquiler de una plaza de parking en el centro de una ciudad, en horas concertadas, viene costando unos 100 euros al mes… son 1.200 € al año más que tiene que considerar en su ecuación (5.000 € en 4 años).
Pero en cualquier caso, el coste de las baterías va a bajar mucho en 2 años. Lo mejor (en mi opinión), es la opción de Renault: comprar el coche sin batería, y un renting por la batería.
Buenas!
Enhorabuena por el artículo Alberto, encantado de conocerle, viendo su foto creo que no ha puesto usted muchos suelos radiantes! (ojo, yo tampoco). Menos mal que la comercial le dijo que era una versión básica y que no llevaba navegador, como si las baterías aguantaran mucho más.
La cuota del renting sí supone unos 24.000 euros de PVP del vehículo más o menos. Habría que saber cuantos kilómetros incluye el contrato, pero sale a casi el doble de la cuota para un Smart normal.
Recuerdo que en los E.E.U.U. se pusieron los Saturn EV1 en circulación bajo contratos de arrendamiento y, al finalizar éstos, hubo campañas mediáticas para que se prorrogaran los contratos. Lo típico de por allí, alguna manifestación y algún famoso concienciado pero al final los desguazaron. No sé qué experiencia sacaron la verdad.
Saludos!
Muy buen artículo… cuando lo leí desde el lector RSS del movil, donde me salen juntos todos los blogs de km77.com, sin titulo específico, pensaba que se trataba de un redactor oficial de km77.com
Solo un pequeño comentario al respecto de la carga de las baterías; kwh (no kw/h) es una unidad de cantidad de energía (como podrían ser litros de gasolina). Por lo tanto, la recarga se realizará a 3 kW, que es una unidad de potencia. Eso viene a ser casi 15 amperios… como dos focos de la vitrocerámica. Nos obliga a tener contratada una buena potencia (aumenta el gasto fijo mensual) o a recargar por la noche cuando no tenemos nada más enchufado.
Respecto al coste, coincido con los demás contertulios en que es demasiado caro. El coche eléctrico todavía no está maduro, aunque no le falta demasiado. De todas formas, los fabricantes están muy cautos (no hay opción a compra, igual que SAAB con su 9·3 en Suecia).
Una curiosa iniciativa nacional sobre este tema (aunque también demasiado cara para mi gusto): http://www.hidronew.com
#15 La historia del EV1
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
Hola a todos!
Albert, igualmente. No se fie de la foto, aparento menos edad, me conservo bien jejeje. Aun así consulté a mucha gente, entendidos, profesores y demás, y coincidieron en que algo falla en el tándem madera-suelo radiante. Leviatan, tiene razón, la carga se realiza a 3kW. Yo creo que el problema viene al dar la carga en potencia, que sería más fácil decir que la carga se realiza a tantos amperios, que equivalen a tantos watios. Sí que son en torno a 15A, no sé exactamente cuánto porque habría que saber el valor de lo que se llama «coseno de fi», pero sí, como dice, está sobre los 15A.
En cuanto a los regalos aceptados, tengo que decir que los acepté porque yo iba como yo mismo, y no como enviado de km77. Que después se diera la circunstancia de que el señor Moltó me dijera de publicarlo es otra historia. Si hubiera ido con la mentalidad de «voy de parte de km77», esos regalos se los hubiera dado a otra persona que iba conmigo para evitar ser comprado con tanta ostentosidad. De todas formas las chuches sé que son de sandía porque las probé allí, no porque me las haya comido, y la planta aún sigue en forma de tarjeta metida en su sobre.
Qué curioso lo del EV1 y lo del 9-3… Yo pienso que en el caso del Smart ED, a los 4 años saldrá un nuevo modelo con batería y motor mejorados (bien en modo fortwo, o en forfour) y te darán la posibilidad de hacerte con el nuevo a cambio de devolver el viejo. Y los modelos viejos pues o bien achatarrarlos o bien venderlos a la administración de algún país que se preste a ello. Si después de sacar 24.000€ por ellos, los venden por digamos 5.000€ más, mayor beneficio, aunque a Mercedes ese negocio le parezca insignificante y prefiera achatarrarlos o conservarlos para museo.
Saludos!
Q #5:
Estamos tratando de buscar ideas para cambiar el funcionamiento de este blog. El objetivo es que sea más interesante y aumentar la participación.
Q, su propuesta nos parece muy valiosa. Está claro, no es necesario escribir del coche de cada uno. Cada lector que tenga oportunidad de conducir uno, por ejemplo de alquiler, en un curso de conducción, en una demostración de concesionario,…, puede compartir sus impresiones en este blog.
muchas gracias
Yo considero que el concepto está más o menos maduro. El principal problema que veo es la carga de los mismo en los garajes por la instalación eléctrica que necesita. Según he leido ya no se necesita autorización de la comunidad para conectarlo a su propio contador domestico. Lo único es pagar la instalación. Las baterias químicas de todas las tecnologías exitentes tienen unos tiempos de carga muy largos, y los materiales para su fabricación son de gestión problemática. Hay soluciones en camino como sistemas capacitivos cerámicos como los eestor y similares pero por lo leído de momento son para aplicaciones militares.
Después hay el «problema», en garajes privados que puedan presentar ayuntamientos o industria al poner tantos enchufes e instalacion eléctrica en una zona que por los pelos no se hace entrar en la normativa ATEX de atmósferas explosivas. Por la gasolina y gas-oil que llevan los coches en el depósito.
Se pueden montar enchufes e instalciones eléctricas en areas clasificadas pero vale un dineral además de otros problemas de legalización y uso. A día de hoy se justifica la instalación por las renovaciones de aire existentes y por la ínfima posibilidad de derrame de líquido que pueda generar una atmósfera explosiva, pero con las ganas de marcha que tiene el legislador en este país quien sabe.
Hay un factor nacional, le llamariamos el factor h_j_p_t_. Alguien nos desconecte el enchufe, corte un cable, mangue la luz…bueno cualquiera que deje el vehículo en un garaje comunitario sabe que hay mucho sinvergüenza.
Hay el problema de si el sistema eléctrico en determinadas zonas está preparado para puntas nocturnas que se producirían por la noche. No es un gran problema ya que por la noche otros equipos domesticos están parados pero se tiene de ver su impacto en un uso práctico de los mismos. Y los coeficientes de simultaneidad que se generan.
Otro problema son los armónicos que pueden inyectar los equipos rectificadores de los vehículos a la red durante la carga.
Así y todo por los útimos meses, ante la avalancha de novedades, por lo visto y leído me parece que la cosa se va acelerar de una manera exponencial en este campo. Soy optimista.
Aplaudo esta inicativa para publicar pruebas de lo que queramos. Para obligarme a ello, ya que luego pasa el tiempo y las promesas se las lleva el viento, anunció las próximas pruebas de mi cosecha:
*Peugeot 407 SW 2.0 HDi Sport Pack. Prueba larga de 120,000 Kms
*Citroën C-5 Tourer Exclusive 160 CAS. Prueba corta 25,000Kms.
*Fiat Panda 1.2 Gasolina.
*VW Touareg 5.0 TDI. Toma contacto 1,000 Kms.
*Coches de alquiler. Europa-USA a medida que se prueben.
*Coche actual de mi jefe cuando me lo deje. (Muy goloso).
Exhorto a los otros blogeros a que me fustiguen con sus misiva si en un plazo razonable no cumplo mi promesa.
Ráfagas, GTO.
Yo tengo una duda acerca de los eléctricos. Cuando haya bastantes andando por ahí, el estado va a perder la pasta que ingresaría si esos coches repostaran gasolina o gasoil, y no creo que se quede de brazos cruzados. No se si es viable crear una «electricidad de automoción» mas grabada impositivamente, supongo que no. Solo se me ocurre que pueden grabar el uso de los eléctricos de algún modo, o que pongan impuesto a toda la electricidad.
Suscribo lo dicho por Joan, en particular lo referente a los vecinos de garaje comunitario.
En otro orden de cosas, si pensáis que interesa puedo hacer una prueba de un Lada Niva del 92, es algo diferente de lo que se suele ver por aquí y es un cacharro que da mucha diversión.
Valmho, no se preocupe. La penetración del eléctrico en principio será lenta.
Al estado le interesa, porque equilibra nuestra balanza comercial, y basta con «jugar» con las tarifas eléctricas.
Sobre los armónicos, éstos se pueden descomponer.
Sobre los garajes comunitarios y el vandalismo: existen sistemas para evitarlo, o sistemas para establecer comunicación coche-cargador, de modo que no de potencia si la señal no es la que corresponde.
O sea, los problemas técnicos derivados de la electrónica, así como los problemas energéticos, son solucionables muy fácilmente.
Aquí, el único problema es el coste del Litio… pero en un par de años, estará resuelto.
¿no conocéis a muchas familias que tienen un 2º coche «para la mujer», o para ir a hacer la compra, etc.?
¿No veríais factible si ese 2º coche fuera utilitario de 12 mil €, eléctrico, con un gasto económico equivalente a 0.8 l/100, y sin mantenimiento?
¿no creéis que ese 2º coche, se convertiría realmente en el «primer coche» (el más usado, el del día a día), para dejar el coche «gordo» en el garaje, listo para cualquier escapada?
Pues eso está ya a la vuelta de la esquina. En muy poquito tiempo, los utilitarios eléctricos van a ser legión.
un 2º coche “para la mujer”
Que bien suena eso, es de lo más políticamente correcto que se puede decir hoy en día.
Si no fuera por que la bibi ya no es ministra, se enteraría usted de lo que es bueno. 🙂
Pdt. De la DGT, que chungo, que chungo……..
🙂
Jajajaja… es verdad, me ha salido mi vena paleolítico-machista…
Pero, seamos sinceros… ¿a que muchos tenemos la idea de la típica señora o señorita que lleva a su prole al cole en el 2º coche de la familia?
¿a que se me ha entendido?
¿a que lo normal suele ser, un coche familiar que usa el hombre para ir a trabajar… y cuando la señora quiere tener movilidad, se compra un 2º coche, que suele tener un uso más urbano?
Vale, igual no es lo deseable… igual cada vez se da menos, y el coche «familiar» lo lleva el marido. Seguro que cada vez se da más que la mujer trabaja y el hombre se queda en casa…
Pero lo habitual hoy en día… aún suele ser lo contrario, ¿para qué nos vamos a engañar?
Uy, uy, uy……..
Como me preocupa su respuesta. Y es que cada vez veo más verosímil su pertenencia al lado oscuro de la fuerza.
Emprendeitor, no sea usted abogadillo. A todos nos gusta el coche eléctrico, pero dudo que sus problemas sean tan fácilmente resolubles; y no estoy diciendo que no se puedan resolver. Teniendo en cuenta que las mayores reservas de Litio se encuentra en Bolivia y en Afganistán supongo que alguien desestabilizará Bolivia para explotarlo bien, como se hace con el coltán en el Congo.
El 2º coche, el de «la mujer», suele ser de segunda mano, o bien el utilitario que la pareja tenía hasta que tuvieron hijos, así que hasta que se generalice el que sea eléctrico pasará tiempo.
Sí que pasará tiempo. Unos 5 años.
Consulte el programa alemán de desarrollo de coches eléctricos. Y los planes de BMW. Y los de Daimler. Y los de VW.
En 2 años veremos un aluvión de eléctricos alemanes.
Y como somos así de cabezones, vemos «raro» un Nissan Leaf eléctrico… pero cuando dentro de 4 años podamos comprar un Golf eléctrico a igualdad de precio que un Golf a gasolina y más barato que uno diesel, pensaremos «qué buenos son estos alemanes, siempre pioneros».
Sobre el Litio: no es ningún problema.
El Litio, al contrario que el petróleo, no se agota. Se recicla de forma indefinida.
A las reservas de Afganistan y Bolivia, añada usted las reservas de Chile y de Argentina.
Antes del hallazgo de las inmensas reservas afganas, se calculó que el litio extraible en el mundo, daba para unos 3 mil millones de coches. (imagine ahora, que el hallazgo en afganistán, prácticamente ha duplicado todas las reservas mundiales).
Hoy se producen unos 70 millones de coches al año… si el 100% de la producción fuera de coches eléctricos con baterías de litio, darían para fabricar coches durante 40 años…
Eso, sin contar con el reciclaje, ya que el Litio de las baterías, no se gasta nunca, y sólo hay que reprocesarlo para sacar una batería nueva a partir de una vieja (como el acero, probablemente, parte del acero de tu vehículo, algun día perteneció al motor de un Ford T).
Vamos a ver, emprendeitor, creo que no lee bien mis posts. En ningún momento estoy diciendo que el coche electrico no vaya a ser una opción tan valida o mas que el coche normal, ni que sean un asco, ni nada de ese estilo. El Nissan Leaf me parece muy bien, mejor que el Smart de esta prueba, y el primer intento serio con el coche eléctrico que se da por aquí, desconozco otros mercados.
Pero esta claro que, de momento, esta en inferioridad de condiciones respecto al coche tradicional. Para empezar si yo me comprara un eléctrico hoy no tendría donde recargarlo, si lo enchufara en el garaje saltarían los plomos, y no se como iba a determinar el dueño del local lo que le tengo que pagar por la corriente consumida. Nadie me asegura que algún gracioso no me lo vaya a desenchufar y cuando vaya a trabajar al día siguiente me encuentre con el coche sin carga.
Y como estos veo multitud de problemas que no se van a solucionar solos, llegar a la comodidad y posibilidad de uso que tiene el coche térmico, que disfruta de unas infraestructuras que llevan desarrollándose mas de 50 años, va a exigir una inversión que dudo que se vaya a hacer en cinco años.
Y no me diga que habrá usuarios a los que el eléctrico satisfará, faltaría mas, pero otros muchos no podrán siquiera plantearse su compra en mucho tiempo, por problemas de diverso tipo, y tendrán que seguir contaminando «in situ» aunque no quieran.
Hola.
Muy bien lo del eléctrico, a 10 años vista ok.
Pero si no queremos nucleares….y las térmicas contaminan ( de ahí el imperio de lo elécrtico), se me diga por favor de dónde vamos a sacar la energía que introduciremos en esas superbaterias?
«qqqueeddda hinauguraddooo este pppantano». (léase la «h» como j suave…).
Siempre podremos trasladar los residuos en un flamante tren eléctrico.
Claro que he leido su post.
Le resuelvo sus dudas:
1. No saltarían los plomos. La intensidad de carga es aprox. la que tiene un horno normal y corriente de los que tenemos en la cocina. La potencia instalada en cualquier casa, es suficiente para cargar un coche por la noche.
2. En los parkings comunitarios, por ley, la comunidad no puede negarse a instalar una toma de corriente par cargar coches eléctricos. Se tiene que informar a la comunidad, pero no se puede negar. La determinación de la energía consumida se suele hacer con un contador independiente. Para ahorrar costes, se suele evitar hacer un contrato nuevo, y se acuerda poner un contador para medir la energía, y luego simplemente pagar lo medido a la comunidad.
Pero también se puede hacer un contrato independiente. Como uno desee (la primera opción es más barata, porque un nuevo contrato suele llevar costes fijos, con la 2ª puedes pactar una tarifa especial para la carga nocturna, pero no suele compensar… cuando hayan muchos coches, el contrato del parking se puede cambiar para beneficiarse de la tarifa nocturna).
3. Las tomas que se están instalando tienen protecciones antivandalismo. Se abren, se conecta, y se cierran con llave. Claro que lo pueden reventar con una pedrada para robarle medio euro de electricidad (en una noche no les da tiempo a robarle más), pero eso sería bastante raro, ¿no? (es más fácil que le revienten el tapón para robarle la gasolina, ¿le pasa ahora en su parking?).
4. En las ciudades también se están instalando tomas para recarga. De momento esta recarga será gratuita. En barcelona hay 70 puntos (normalmente, con más de un enchufe cada punto), y de aquí a Junio de 2011 se habrán instalado 250.
5. El coste de la electricidad es muy inferior al de la gasolina. Y además, en energía, también se gasta mucho menos. Sí, el recibo mensual de electricidad puede subirnos, digamos, 10 euros… (hablamos de ese dinero cada mes, no más) pero nos habremos ahorrado 100 en gasolina.
La infraestructura para el vehículo térmico lleva más de 100 años… pero la implantación del coche eléctrico se está desarrollando para utilizar una infraestructura eléctrica que ya existe.
Ninguno de los problemas técnicos que indica, es real. Todos están superados. Y además, por un coste muy pequeño. Un contador independiente vale pocos euros, más la faena de un electricista que tire el cable desde la toma principal, etc., por 500 euros lo tienes todo puesto mañana en tu parking, y no te hace falta nada más.
Los únicos problemas que tiene el coche eléctrico son el precio, por el coste de las baterías (este problema ya está desapareciendo, cada vez son más baratas), y la autonomía (que es un problema inexistente para un uso diario por ciudad).
Por lo demás, todo son ventajas.
Por lo tanto, preveo que en 2 años los coches eléctricos se van a empezar a vender como churros, para todos aquellos usuarios que quieran un coche para los recorridos del día a día.
jose: no hace falta.
La red actual tiene capacidad para cargar 6 millones de coches eléctricos. Tal y cómo está, sin abrir una sóla central más.
Por otra parte, no es que falten centrales…. es que las centrales térmicas se están cerrando (por ser poco competitivas).
Mañana mismo podríamos comprar 6 millones de coches eléctricos, ponerlos a cargar todos por la noche y los fines de semana, y la red eléctrica ni se inmutaría.
(Endesa e Iberdrola se pondría muy contentas).
ok.
Yo no hablo de capacidad para generar esa energía.
Lo que digo es que contaminas en otra parte, pero contaminas igual.
Lo de los 6 millones de vehículos, pongamos con motores de 50kw (con menos me niego a andar)
yo no lo veo tan claro.
Esto sin salir de casa prácticamente, ahora intentemos viajar como ahora con un coche normal…
Ahora se reposta en 10 minutos para varias horas luego sería al revés.
Aquí hay mucho que desarrollar todavía.
Son el futuro? creo que si. Pero en dos años no, al menos en 10, antes nada.
No hay mayor ciego que el que no quiere ver. Usted, emprendeitor, esta hablando de un usuario que tenga plaza de garaje con toma de corriente, o que le permita hacer la instalación (estaría por ver en el caso de plazas alquiladas), de grandes ciudades con 250 tomas de aquí a un año, de uso urbano casi exclusivo. A mucha gente le saldrá bien, no lo dudo, e imagino que se venderán muchos eléctricos.
Para gente que necesite mas autonomía, no tengan posibilidad de punto de recarga o simplemente les guste tener cierto tipo de juguete de momento no sirve. ¿Es tan difícil de ver esto?
¿Qué problema cree que hay, Valmho?
¿Que a usted no le sirve un eléctrico? No lo compre.
Yo tengo un primo ganadero, al que no le sirve un coche que no sea 4×4. Siempre compra TT’s.
Sin embargo, ¿verdad que en el mercado, algunos de los coches que se ofrecen, no son de tracción total? Fijese… en el mercado hay hueco para coches que sólo traccionan de un eje… aunque a mi primo no le sirvan.
El coche eléctrico es una solución apta para un número elevadísimo de usuarios. Puede estimar que al menos el 25% de los usuarios, podrían utilizar sin problemas un coche eléctrico ya (en cuanto baje un poco el precio de las baterías).
Ah, y el dueño de su plaza alquilada, no se negará a hacer una toma de corriente. La va a pagar usted, y aumentará el valor de la plaza.
jose: el análisis well to wheel hecho sólo con un combustible fósil como el gas natural, da que el gasto energético de un coche eléctrico, es inferior al de un coche térmico.
Sale mucho más a cuenta aún, si tenemos en cuenta que hay una fracción nuclear, eólica e hidroeléctrica.
Sí se contamina. Pero no igual. Prácticamente un orden de magnitud menos (o sea, casi unas 10 veces menos).
NOTA:
Análisis well to wheel significa «de pozo a rueda». Energía primaria total consumida para recorrer un km.
Las transformaciones: petróleo -> gasolina -> motor -> rueda
Y: gas natural -> electricidad -> batería -> motor -> rueda.
En el 2º caso, se gasta menos.
#33 @emprendeitor: le digo yo que la red actual no aguanta 6 millones de coches eléctricos ni jarta vino.
En otro de los blogs de esta santa casa, señalé las diferencias entre los comentarios de distintos actores principales de la producción, distribución y venta de la red eléctrica en España. Y, curiosamente, el dato más bajo lo daba el único técnico al que le habían dado voz.
Un saludo
No solo es que no le haga falta hartarse de vino. Es que la soportaría sin problemas.
No es que nos tengamos que preocupar ahora de que durante los próximos 4 años sólo se compren coches eléctricos (o sea, no tenemos que enfrentarnos ahora mismo a la carga de 6 millones de coches eléctricos)… pero es que podríamos.
Consulte usted la curva de demanda eléctrica de esta noche:
De 0 a 8 horas: una curva que es casi una parábola concava perfecta, con máximo de 26 mil MW, y mínimo de 24 mil MW.
Máximo hasta hoy, de 8 a 14, una parábola convexa casi perfecta, máximo 36 mil, mínimos 34 mil.
Pero si se fija otra fecha… verá que en veranos son habituales puntas de 40 mil MW, mientras que el consumo nocturno suele ser el mismo: unos 24 mil MWh.
Diferencias: aprox. 16 mil MW durante 6 horas (esa diferencia dia/noche equivale a la producción de una 16 centrales nucleares).
O sea, hay una diferencia de unos 16 mil MW entre lo que consumimos durante unas 6 horas cada noche… y el máximo que producimos en un día de verano.
16 mil MW que podemos poner en la red durante 6 horas.
La carga de un coche eléctrico como este, es de unos 16 kWh.
16 mil MW * 6 horas, dividido entre 16 kWh = 6 millones.
Hoy en día, podríamos enchufar cada noche 6 millones de Smarts eléctricos en los enchufes de nuestras casas, garajes, etc., y la red lo soportaría sin ningún problema.
(habría que poner filtros de armónicos en cada toma etc., pero nada más).
Y si podemos con tanto eléctrico, ¿por qué en los días punteros en calor de agosto mucha gente se queda sin luz? Ay, tanto aire acondicionado, claro.
Chandler, mayoritariamente, por deficiencias en el mantenimiento de subestaciones.
En España hay capacidad de generación excedente. De hecho, las eléctricas se quejan de que, debido a la inversión en renovables, sus centrales de ciclo combinado están siempre paradas y no las amortizan.
Por otra parte, se han cerrado varias centrales de fuel, y térmicas de gas que no eran ciclo combinado.
No se empeñen, que técnicamente, no hay problemas: No hay ningún problema de instalaciones. No faltan centrales. No hace falta construir nucleares (si se hacen, pues perfecto, así cerraremos algunas de carbón… pero que no hace falta).
El único problema de los eléctricos es el precio de los coches debido al precio de las baterías, y a que por el momento, la densidad energética de las baterías no permite que se usen de forma normal.
Nada más.
Si mañana sustituyeramos todo el parque de térmicos, por eléctricos, tendríamos problemas…. pero si sustituyeramos todo el parque de coches térmicos que se usan día a día para acceder a las ciudades, por eléctricos, no habría ningún problema en la red eléctrica.
Nada, si tenemos un problema de distribución y transformación no representa un problema. Y si aún fuera sólo 1…
Emprendeitor.
Con todo respeto, los cálculos, como todo, son perféctamente manipulables.
Con sus propios números para no aburrir: Habla usted de «picos» y «máximos». Ahora convirtamos esos consumos en «medios» (démosle continuidad») y añada que un 50% de los vehículos conectados sean más potentes que nuestro smart (la diferencia se la dejo poner a vd.).
El resultado será fácilmente previsible para cualquiera, pero vista su capacidad de raciocinio numérico sería tan amable de echarme unos números?
Ah! y considere si quiere que en alguna casa tendrá que haber dos autos.
Otra cosa. Pregunte por favor a su primo el de los tts, si como yo, ha tenido que poner generadores diesel para obtener electricidad en su finca,porque las compañias electricas no te pagan el traslado (cables, postes y transformadores) lo pagas tu. Y termina siendo más cara la luz que el gasóleo. En sondeos muy profundos no se pueden utilizar bombas de eje (verticales) y sólo es posible trabajar con sumergidas.
Para otro rato dejamos el coste de reciclar las baterias que pagaremos nosotros claro y cuanto tiene de vida útil cada pilita (en número de recargas).
Y un último detalle a tener en cuenta es que no siempre repostamos en casa, a veces hay que hacerlo en la calle. Aparcamos en nuestra estación de suministro eléctrico favorita y en 6 horas tenemos la pila como nueva.
Si no he leido mal la automomía del smart es de 135kms. pero en llano…
El reciclaje de las baterías no tiene coste. Como el del acero. Es una operación rentable. Genera dinero.
Mi primo vive en una zona electrificada. No necesita generador.
Cuando hablo de máximos y mínimos, me remito a las curvas de ree . Si las observa, verá que no son puntas. Son curvas redondeadas y alrededor de sus máximos y mínimos son planas durante un número de horas.
Cualquier problema de instalación eléctrica es resoluble (nuestras instalaciones hoy son mucho más potente que las de hace 10 años). Pero es que a medio plazo, ni siquiera hace falta.
A partir de 6 millones de coches eléctricos, entonces sí hará falta.
Antes de llegar a esa cifra de coches eléctricos, nos tendremos que haber preocupado de haber incrementado la capacidad de generación.
Aunque no es que sea un problema. En los úlitmos 15 años, prácticamente hemos duplicado la generación de electricidad, y nadie se quejaba de que «no, no podemos abrir fábricas ni hoteles, ni nada, que no tenemos energía».
No supuso un problema ampliar nuestra capacidad, ¿verdad?
Ahora, que ni siquiera hay falta de capacidad… ¿donde vemos el problema? Si hiciera falta aumentarla, se aumentaría como se ha hecho en los últimos años.
Pero es que ni siquiera hace falta.
Tenga en cuenta, emprendeitor, que ese aumento de capacidad se realizó en bastantes casos en áreas que ya contaban con una instalación de distribución previa. Claro ejemplo es As Pontes, donde se han instalado numerosísimos aerogeneradores que utilizan la misma infraestructura que la central térmica.
¿Dónde está el truco? En que, si funcionan los aerogeneradores, la térmica se apaga. No se trata de un caso aislado. Haría falta reforzar las infraestructuras de transformación y distribución para hacer frente a ese aumento de capacidad productiva.
Además, hay que tener en cuenta que se está intentando hacer partícipe al vehículo como «parte de la red» mientras esté enchufado por el día, y eso en vehículos con una autonomía limitada y a cuyas baterías los ciclos de carga/descarga no les sientan especialmente bien.
Pena no poder explayarme más ahora, caray.
Respeto su posición.
No es una respuesta a su altura y lo sabe.
Saludos.
Es que no hay problema de distribución. No lo hay.
En Alemania se están poniendo planes aún más ambiciosos que en España. Tampoco en Alemania hay problemas en cuanto a electricidad.
Es que no los busquen. No los hay.
¿Saben donde sí tenemos problemas? En el petróleo. ¿no les preocupa? España no tiene. Noruega y Gran Bretaña se están quedando sin él. Dependemos de Rusia, Irán y Venezuela. Por cierto, Rusia y Venezuela han llegado ya a su pico máximo (sus mayores yacimientos están en declive).
Según todos los indicios, llegamos al peak oil global entre 2015 y 2020.
¿Ven ustedes problemas en la distribución eléctrica… y no están viendo que donde realmente está el problema es en la distribución de combustibles fósiles?
¿de dónde los vamos a sacar con una demanda china e india creciente, y con una producción decreciente?
Ahí es donde está el problema. No en poner nuevos generadores offshore, centrales termosolares, nuevos ciclos combinados, o incluso si me apuran, una nueva nuclear.
La cuestión no es si nos podemos permitir un parque de automóviles eléctricos.
La cuestión es: ¿nos podemos permitir un parque de automóviles basado en un combustible que ya ha llegado a su punto máximo de extracción y ahora va a entrar en declive?
(ojo, que ya está a 88 dólares… os recuerdo que su nivel tradicional hasta hace 4 años era de 20-25 dólares).
No. No podemos basar nuestra movilidad en un combustible que no tenemos y que el mundo cada vez tiene menos capacidad de extracción.
Por eso en Alemania se están poniendo las pilas, y han entrado a toda velocidad en la carrera del coche eléctrico.
Es preocupante, claro que si, el petroleo es una fuente limitada y finita.
Pero yo francamente creo que en los próximos años (pongamos 20-30) este animal de compañia llamado «humano» se proveera de otras fuentes de energía. Algunas las ya conocidas como el hidrógeno y otras aún por descubrir.
Pasará como con los dvds que en 15 años pasan de ser un invento de la leche a tener plazo de extinción.
Yo creo que el futuro es atómico en lo energético como lo es genético en medicina.
Es una cuestión de tiempo.
No preocuparse por el fin del petroleo, los motores térmicos funcionan con cualquier cosa y el combustible sintético no existe porque a alguien no le interesa, de lo contrario ya existiría (en la calle digo).
Este año el salón del automovil de Madrid fue dedicado al coche híbrido, o verde o sostenible o no se qué gaitas. Pero la realidad es tozuda, las ventas de este tipo de coches siguen siendo meramente testimoniales.
El problema de la recarga de los coches eléctricos no es la generación de electricidad, hasta esos 6 millones de vehículos, OK. Acepto pulpo.
El problema es la distribución, y en particular, a pequeña escala, «en llegando» ya al consumidor final.
Hablan de cargar con 3 KW. Si el coche está conectado 8 horas, recarga 24 KWh. Un coche medio gasta más o menos esa energía (20 kmh) en circular a 100 km/h durante una hora. Si la batería es de 24 KWh, pues bastará con 3 KW durante 8 horas. Si es mayor, entonces hay dos posibilidades: o la recargamos parcialmente (con lo mal que les sienta eso a las baterías) o cargamos a más KW; ¿a 5? por ejemplo.
El contrato estándar en una vivienda, actualmente, es 5,75 KW. Pero hay muchas, muchísimas viviendas que tienen sus contratos hechos con la anterior normativa, y están a 3,3 KW, o 4,4 KW como mucho. Esto se comprueba por todos uds de manera sencilla: miren en su casa el interruptor ICP -el que «salta» cuando conectan demasiadas cosas-, y comprueben que es de 15 A (3,3 KW), 20 A (4,4 KW) o 25 A (5,75 KW).
Por la noche, una vivienda consume menos electricidad, casi nada (salvo quien tenga calefacción por tarifa nocturna). Pero no cero. Imaginen, pues, en una casa con un consumo nocturno mínimo (nevera, alguna luz, algún aparato electrónico) y conecten ahí esos 3, 4 ó 5 KW que el coche necesita. Mal, ¿verdad? Es decir, tendrán uds, en su casa, que modificar su contrato de luz, al alza, claro.
Pero bueno, si es ud solo en su edificio, no pasará nada. El cable que lleva electricidad hasta su bloque no se enterará. Bien, algo es algo.
Imaginen ahora que no es ud solo, sino todos los otros 23 vecinos del bloque, los que tienen coches eléctricos. Y todos suben sus contratos desde 3,3 hasta 5,75 KW (suponiendo que no tengan calefacción por tarifa nocturna). Eso es un 70%. La cosa ya se complica, joer, habrá que ver cómo el cable, un «humilde» 4×150 en aluminio, que llega desde el transformador a 120 m, empieza a echar humo …
Pero aún hay más. En el cálculo del bloque, esas 24 viviendas con 3,3 KW (unos 80 KW, servicios comunes aparte), se consideran los llamados coeficientes de simultaneidad, que para el caso que nos ocupa, es aproximadamente 0,6, por lo que el edificio en su conjunto está pensado para unos 50 KW.
Pero, claro, ahora estamos hablando de que los 24 coches a la vez van a estar conectados por la noche, por lo que no podemos considerar otro coeficiente de simultaneidad que no sea 1. Entonces, el edificio necesitará 24×5,75KWx1 = 138 KW.
Maravilloso, hemos conseguido un aumento de 88 KW, solo por esta modificación para cargar los coches eléctricos de todos los vecinos.
Por supuesto, a estas alturas (y suponiendo que hayamos modificado el interruptor general del edificio, de 125 A, por otro de 400 A, a un módico precio, claro), el cable de 4×150 en aluminio que traía la electricidad del transformador más cercano ha tirado la toalla y se ha abrasado, derritiendo el aislante y cortocirtuitando las fases, con el consiguiente reventón del fusible situado en cabecera, en el transformador.
Transformador, pobre de él, previsto para una potencia de 400 KVA (320 KW), y que alimentaba a 5 bloques como el descrito, a razón de 50KW cada uno más servicios comunes (otros 10 -12 KW), lo cual colmaba toda la potencia que podía dar. Ahora se le exigen 5x(138+12) = 750 KW, ¡¡el doble!!
Como la compañía eléctrica no trabaja con transformadores de 800 KVA, y solo tiene normalizados los de 400 KVA y, en ocasiones los de 630, resulta que tiene que añadir otra caseta junto a la existente para ese segundo transformador. Caseta de «simplemente» 4,5×2,5×2 m de largo, ancho y alto, que, ya me explicarán uds quién paga y dónde se pone.
Así que, de momento, y para 5 bloques de edificios en los que sus vecinos son ecologistas y están concienciados con la electricidad verde, resulta que hemos tenido que modificar:
– 120 contratos individuales de suministro eléctrico.
– 5 interruptores de protección general del edificio.
– 5 acometidas eléctricas (que, además, van enterradas siempre)
– 5 transformadores, duplicados hasta 10
Eso, sin considerar las modificaciones que tiene que hacer cada vecino en su instalación eléctrica, y sin considerar si la red de alta (media) tensión que alimenta los transformadores es capaz de soportar ese aumento de potencia, que puede que sí.
Y ahora, me cuentan uds que sí, que vale, que las centrales térmicas, nucleares, hidráulicas, solares, eólicas y demás, soportan 6 millones de coches (*), y me dicen que no hay que modificar nada.
Lo siento si hay demasiados datos técnicos y/o numéricos, pero no sé otra forma de exponerlos.
Hasta luego.
(*) Que no son tantos, tengan uds en cuenta que ahora hay ¿25? millones de vehículos en España.
Juan Antonio, me ha encantado su explicación y esa verdad verdadera. Me ha parecido simplemente… demoledora y estoy completamente de acuerdo. Pienso que hoy por hoy esa es la máxima limitación del uso masivo del coche eléctrico, el de la recarga doméstica, que por otra parte es uno de los puntos fuertes que acompañan al márketing del coche eléctrico.
Para quien tenga una vivivenda unifamiliar puede no salirle mal, para quien viva en un edificio de viviendas, la cosa se le complica de manera proporcional al número de vecinos. La única manera de que salga del todo bien es hacerse una vivienda nueva con un proyetco de instalaciones que recoja en la parte de la instalación eléctrica, ese consumo nocturno.
Por cierto, como dato, el coeficiente de simultaneidad que ha comentado, es 16.8 (tratándose de 24 viviendas) porque ahora, según el REBT, no se calcula como un porcentaje de la demanda total de las viviendas, sino que ese dato constituye, digamos, un número de viviendas «virtuales» consumiendo a la vez. Para la carga de los coches, el numero de viviendas se mantendrá en 24 (equivalente a un coeficiente de 1, como bien dice).
Saludos! Y que sepan que me encanta que esta entrada haya derivado en un tema de conversación tan interesante y que haya tanta cantidad de comentarios.
Titobiturbo, el coeficiente de simultaneidad que puse es el que marcaba el anterior REBT de 1973, ya que he supuesto que si hay contratados 3,3 KW por vivienda es porque ese bloque está diseñado con ese reglamento, y no con el actual, en el que el coeficiente es más exigente y se calcula con una fórmula, efectivamente.
Y de lo que ud dice de tener en cuenta todo esto en el diseño de nuevos edificios, puede ser peliagudo, sobre todo en edificios pequeños. Por ejemplo, un edificio de 10 viviendas puede necesitar solo 90 KW, con lo que, con la normativa vigente, no necesita poner un transformador (ni gastas los 40 – 50 mil euros que eso supone). Pero si consideramos las recargas nocturnas de los coches, entonces, sí sería necesario ese transformador, y … ¿quién lo paga? ¿Saben uds quién paga las infraestructuras eléctricas nuevas que se hacen en ciudad? ¿Lo saben? ¿Eh? ¿Eh?
Hasta luego.
Bueno Juan Antonio, será peliagudo, pero si al final se acaba adaptando el uso del coche eléctrico habrá que hacer eso, incorporar un transformador en cada edificio sin importar que sea pequeño, porque su consumo será disparado en comparación al calculado en la actualidad.
Otra opción que se podría barajar sería la de implementar a la zona de garajes del edificio una nueva línea independiente y en trifásica para que la intensidad fuera menor, y por tanto manejar cables mas delgados y hacer sufrir menos a los transformadores. Sería como realizar una nueva acometida pero evitando modificar nada de la parte de las viviendas.
No estoy al tanto de costes, pero creo que esa medida no costaría tanto como modificar la instalación de todo el edificio en general, pudiendo llegar hasta al transformador de la zona.
Así, llamemos X a quien paga las nuevas infrasestructuras, estaría más contento, no?
a #50 ¡Menudo negocio! Sobre todo para las eléctricas, pero se genera empleo, se mueven millones de euros, se recauda iva, etc.
«El cambio no se manifiesta a través de la fuerza. Es un movimiento natural, elevándose espontáneamente. Esa es la razón por la cual la transformación de lo viejo deviene fácil y simple. Lo viejo se descarta y lo nuevo se introduce de acuerdo con el tiempo, por lo que no se darán resultados perjudiciales.» (I Ching, el Gran Libro de los Cambios.)
#50.- Da gusto leer algo escrito con conocimiento de causa, ahora ya se un poco mejor lo que hará falta para que todos usemos el coche eléctrico.
#36.- Hay una diferencia, yo nunca he dicho que los 4×4 vayan a tener un boom, ni nada parecido. Tienen su nicho de mercado igual que los eléctricos. La discusión viene por cuando se ampliará esa parte del mercado, y yo digo que va a tardar mas de lo que dice usted.
Creo que voy a guardar esta entrada en el disco duro y leerlo dentro de diez años. No para ver quien tenía razón, sino para reírme de lo que pensábamos que iba a pasar y como nos sorprendió la realidad.
Hola.
Titobiturbo. Plantéate cobrar dividendos.
El comentario 50 demuestra lo que antes decíamos (no sólo yo). Cualquier cálculo numérico puede ser dejado en evidencia.
Yo, cuando como es el caso, se trata de especular, prefiero acudir al sentido común.
Los electricos llegarán pero no mañana.
Miren , aunque sólo fuera por las ingentes inversiones que las empresas han efectuado en térmicos.
No estamos preparados ni tenemos infraestructuras para estos trastos ni estan suficientemente desarrollados.
Y tampoco son ciencia ficción, es sólo que corren el riesgo de que por el camino aparezca algo más interesante que ahora no conocemos, no lo descarten.
Bueno, yo pienso que voy a hacer lo que dice Valmhö, voy a guardar esta conversación para rescatarla dentro de 10 años, a ver quien dio en el clavo, quien no, o si nos confundimos todos y hay otra solución mas racional…
Jose, no voy a dedicarme a cobrar dividendos a nadie, es sólamente una opción que se me ocurrió para no tener que tocar nada de lo que está hecho. Así, como dice Cicclotron, la economía del país se vería estimulada de alguna manera.
Está claro que un garaje, pongamos, de 100 coches de 50kW cada uno sería una bestialidad de consumo, que aún sería mayor si se da el caso del vecino que se compra un coche más potente solo para «superarte»… pero bueno.
A lo mejor el día de mañana lo que se hace es implementar una serie de «cargadores» en forma de parking, donde se informe a la entrada de la capacidad (en kW) del mismo, de lo que queda restante y de lo que se está usando. Así sabrías si puedes entrar a enchufarte no. Podría ser la opción, por ejemplo, dentro de las ciudades para la gente que vaya de turismo o vaya a trabajar recargue el coche por el día. Como una electrolinera (de las que habrá que haber, por narices, en toda la red vial). La forma de obtener la electricidad de estos parking-cargadores podría ser mixta, una parte de la red y otra parte de fuentes renovables.
Recuerde, Jose, que solo escribo ideas que se me van ocurriendo, que las pienso un poquito (tampoco me dedico en cuerpo y alma a ello, ni paso horas haciéndolo) y que al final las acepto o las descarto si pienso que son 100% inviables.
¿No se están dando cuenta de que están suponiendo que todos los vecinos del bloque, cada día vacían a tope sus baterías?
Tal vez les suene extraño… pero existe la posibilidad de que un día normal, no se cojan para trabajar el 100% de los vehículos del aparcamiento.
Alguna vez, yo lo he visto. Sí, he vuelto pronto de trabajar y ¡adivinen!, ¡el garaje no estaba completamente vacío, sino que había algún coche!. Sorprendente, ¿no?.
Otra curiosidad… Resulta ¡que no todos mis vecinos viven a 50 km del trabajo! Algunos, viven más cerca. ¿Se lo pueden creer?
Eso significa, que no el 100% de las baterías se quedarían con la batería a 0… y algunos no gastarían más de un 10% de la misma.
Es decir, con los coches cargandose, existiría también coeficiente de simultaneidad. Y para evitar problemas estan las smartgrids (el control inteligente de consumo, carga, etc.).
La alternativa al petróleo existe. Claro. Se llama electricidad.
¿Hidrógeno? También. Aunque se genera con electricidad (y con menos rendimiento que las baterías… ¿qué interés tienen?).
¿Líquidos derivados del carbón? sí… el impacto en cuanto a emisión de carbono es desastroso, y saldrá a un precio que triplicaría al de la actual gasolina.
De todas las alternativas, la más económica y la más cercana es el uso de electricidad en baterías.
Podrían elegir:
A un precio de unos 20 euros/100 km, podrán llenar su tanque de hidrógeno (y no lo dejen mucho tiempo sin usar, ya que las paredes del depósito no son capaces de retener las moléculas de hidrógeno durante mucho tiempo, es decir, que con el tiempo, el depósito se va vaciando). Además, será necesario implantar una red de hidrogeneras. Hoy, no lo puede repostar en ningún sitio.
O bien a un precio de aprox. 1€ / 100 km, pueden llenar su batería de electricidad. Y hoy, ya lo puede utilizar, porque ya existen millones de puntos de recarga.
Los dos sistemas son técnicamente posibles. Los precios que he puesto son orientativos, pero no se alejan demasiado de la realidad.
Pueden opinar sobre cuál de estos sistemas creen que puede tener más éxito comercial.
Hola emprendeitor, aunque con mis comentarios no lo parezca, estoy 100% a favor del coche eléctrico a pesar de los matices que aun le queden por pulir. Le voy a comentar mi punto de vista.
Está claro que no todos los vecinos gastarán el 100% de la batería cada día. Los habrá que recarguen incluso una vez a la semana o cada 10 días. Pero lo suyo, para no quedarse «con el culo al aire» es irse hacia la hipótesis más desfavorable. Es cierto que muy probáblemente no exista una simultaneidad absoluta, pero tampoco se podría realizar una instalación capaz de entregar una diferencia muy grande con respecto a la demanda total de todos los coches porque puede darse el caso de que, por ejemplo, un 31 de Julio un 80% de los vecinos conecte su coche a cargar, y no haya para todos.
El tema de la smart grid puede ayudar, pero también puede fastidiar… Imagínese que deja el coche cargándose una noche y que la batería está bajo mínimos. Necesitaría el máximo de tiempo y de carga, porque mañana es fiesta y se va a pasar el día a 50km de su casa y donde va, no tiene para recagar (partamos de la base que esto pasa pasado mañana, sin electrolineras a la vista). Ahora llega su vecino con las mismas circunstancias que usted. Y el hermano de su vecino, y la vecina esa tan guapa del roadster eléctrico… así hasta, pongamos, un 75% de los vecinos. ¿Cuál será su sorpresa al llegar y ver que ha habido tal demanda, que la carga inteligente ha decidido otorgar a cada uno, un 60% de sus necesidades?
Respecto al hidrógeno, siempre tuve mis dudas porque no veía rentable el sistema. Pienso que algún día, no muy lejano, surja otro tipo de motor que funcione con otro elemento que no requiera la complejidad que demanda el hidrógeno. A no ser que para entonces la fisión se haya conseguido realizar y llevar a cabo.
Llegará el día en que pensemos en kW y no en CV, en kWh/100km y no en l/100km… y el tema de los gCO2/100km pasará a segundo plano excepto para los más verdes, que demandarán entonces un certificado donde se detalle la contaminación producida en el proceso desde que el coche se pide hasta que lo tiene en su poder.
Pero tenga en cuenta que ni el más optimista de los optimistas cree que, de golpe, el 100% de los coches vendidos va a ser eléctrico (se venden unos 1.2 millones de coches al año).
Ni un 25%.
La irrupción del coche eléctrico será progresiva. Inminente, pero progresiva.
Hasta que no tengamos millones de coches eléctricos, no habrán problemas de distribución.
Es inminente un cambio en el sistema de movilidad. El mundo (los productores de petróleo), podían soportar mil millones de personas con un modelo de movilidad basada en el vehículo privado.
Pero no pueden con un mundo de 3 mil millones de personas que quieren adoptar ese modelo de movilidad. (En China se matriculan 1 millon de coches al mes).
¿consecuencia de esto? Estamos en plena crisis económica… y sin embargo el petróleo ya está a 90 dólares. (Su precio tradicional era 25 dólares).
Sencillamente, el modelo tradicional de movilidad, es un modelo que es insoportable para el sistema energético.
En el futuro, este modelo cambiará. Tendremos vehículos eléctricos en propiedad, más transporte público, sistemas de alquiler de pequeños microcoches eléctricos, y sí, algunos también tendrán coches con ciclo térmico. Pero con el tiempo, irán desapareciendo superados por la ventaja, no ya de otros combustibles, sino de otros sistemas de movilidad.
Tenga en cuenta: combustible a 1.2 €/litro y subiendo. Conforme nos vayamos acercando a los 2€/litro, muchos empezarán a ver con más simpatía ese pequeño utilitario eléctrico que sólo gasta un euro cada 100 km.
Lógicamente, no va a cambiar el sistema de propulsión de hoy para mañana, pero lo que tampoco hay que hacer hoy es, siguiendo con el ejemplo del aparcamiento, una instalación que tenga abastecimiento eléctrico para un 10% de sus plazas, para modificarla en 5 años para que acoja un 25%, y otros 5 años después, a un 50… Sería un derroche y, además, seguría el ejemplo de tantas y tantas cosas que suceden a diario y que todos nos quejamos (típico caso de calle/acera/calzada nueva de un mes, y rota ya porque ahora hay que meter el teléfono, y cuando se cierre esa zanja, se abre otra porque hay que meter otro servicio, y después de ese, otro con su nueva zanja… (lógicamente, no cuento las averías que se puedan dar, que de eso nadie está libre))
Y lo que comenta del precio del combustible, lo corroboro al 100%. No ya con 2€ el litro, si no al precio actual (vaya subida lleva en menos de una semana), yo ya miro con muuuuuuuuuucha simpatía a ese utilitario eléctrico cariñoso con mi bolsillo y el medio ambiente. Sin ir más lejos, en media hora me voy cerca de Sol, vivo fuera del municipio de Madrid. Ir allí con el coche podría ser una opción, si no hubiera problemas de circulación, calles cortadas, y aparcamientos de pago. Compensa más (aunque cada vez esté más caro) ir en transporte público ya que por 3€ ida y vuelta me compensa más que llevarme mi cacharro térmico ruidoso, vibrante y contaminante. Si mi coche fuera eléctrico, lo miraría con otros ojos, ya que no consumiría ni la décima parte del dinero del combustible, ni pagaría aparcamientos (de momento). El problema seguiría estando en la congestión vial, pero no tengo prisa…
Y cuando el combustible llegue a 2€ el litro, espero tener mi juguete eléctrico, o una bicicleta.
He estado mirando los estandares de consumo normalizados para los coches eléctricos
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car
El estandar Level 2 lo basico son 12A pero ya se hacen previsiones de hasta 80 A de capacidad màxima del conector. 230*80= 18.4 kW en el peor de los casos. Cierto que esto ya se piensa para vehículos muy grandes, pero pongamos un estandard de 32A 230*32=7.4 kW. El estandar europeo de enchufe me parece que lo quieren enfocar para cargas rápidas en lugares especiales acondicionados, pero es una muestra de las intensidades y potencias que nos movemos.
Para casas o pisos nuevos (REBT 2002), no veo problema implantar el sistema de enchufes enlazados con el contador particular de cada uno. Principalmente porque el cuarto de contadores está en la planta baja y ya hay los pasamuros relizados para pasar cables hasta el parking. En los pisos nuevos la potencia contratada que te obligan mínimo son 25A -si tienes encimera de gas vas sobrado con esa potencia-, pero las lineas y la instalación están pensadas para soportar 40A el fusibe de seguridad es de 63 A. O sea que para alimentar el coche sin problemas en carga nocturna con unos 16A, no más que sino si que la liamos.
Estoy de acuerdo que los pisos antiguos con garaje la cosa va ser mas problemática, afectando a los Centros de Transformación.
A dia de hoy, tenemos exceso de energía nocturna generada sobre todo gracias a la eolica. Por lo que se ve generan mas energía de noche. Y cuando hay temporales aún más, cosa curiosa.
He estado mirando y Fisker montara su vehículo paneles solares en todo el techo. Según ellos servirá para dar energia a equipos auxilires del vehículo y para cargar baterias. Se que el rendimiento de las placas solares es de un 16% aproximadamente en un angulo de incidencia correcto,etc…y que la carga sera muy poca pero he visto varios prototipos que llevan placas solares en el techo y el Leaf lo lleva como opción aunque es muy pequeñita. Tambén vi que existen cristales en desarrollo que podrian generar energía. Mayor superfície de acristalada mayor generación.
Les recuerdo que no todo el mundo puede dejar el coche en un garaje. Quien sabe si dentro de unos años la gente se da de ostias por poner el coche al sol cuando vaya a la playa.
Las tomas estandar son 16 A (o sea, los enchufes normales, donde tenemos enchufada la lámpara de la mesita). La mayoría de los coches eléctricos se harán para poder ser cargados en esas tomas.
16 A * 220 V * 8 h = 28 kWh.
Energía de sobra para hacer unos de 150 km con tranquilidad.
La batería del Leaf es de 24 kWh, y su autonomía es de 160 km.
Pero no todo el mundo recorre 150 km al día (o vive a 75 km del trabajo).
Si hablamos de recorridos de, por ejemplo, 35 km ida y vuelta (creo que es algo más que habitual, suman 70 km al día), necesitaríamos unos 10 kWh cada día.
Si disponemos de 8 horas para cargarlo, entonces salen unos 5.7 A (unos 1.25 kW).
Es decir, un consumo inferior al de un secador de pelo normal y corriente, o al de un aspirador (eso sí, conectado 8 horas).
Vamos, que yo no acabo de ver el problema.
#63
Conste ante todo que soy pro coche eléctrico. En un enchufe domestico 16 A todo el rato, muchas horas lo quema. Bueno anters saltarà el PIA por sobrecarga, pero bueno yo me referia al volumen de presonas y no por una intensidad nominal determinada.
Hay un dato que desconozco que es la intensidad de carga que admite la bateria. Me explico no debe tener la misma intensidad o consumo vacía que media llena que practicamente llena. Entiendo que al irse cargando debe bajar la intensidad del mismo modo que ocurre con las de ácido.
Lo digo por los coeficientes de simulataniedad y picos de carga. No lo pongo como una pega, no me mal interprete sino como algo que se ha de tener en cuenta. Pero sospecho que REBT sacara alguna instruccion técnica y simplemente se tendrá de seguir.
Sobre recorridos a diarios reales de coches eléctricos dejo entrada de este Blog. Americano de una de las personas que usan ya el Chevrolet Volt de pre-serie en un programa de GM para ver como usan los consumidores finales este vehículo.
http://gm-volt.com/
Da idea de consumos y tiempos de carga reales. Tanto con 120 V, tensión común domestica en estados unidos, como con los cargadores «especiales para ellos» de 230 V con 16 A.
El ampera/volt, con el que se han subido a la parra con el precio, que será a partir de 42.900 euros, IVA incluido, según la recomendación del fabricante para todos los mercados europeos. Este importe no incluye las ayudas que otorgue cada gobierno y, además puede variar de un país a otro en función de los acabados. Van a vender cuatro mal contados.
Por resumir:
Nadie dice que haya que despreciar los coches eléctricos(*) «por culpa» de posibles problemas en la recarga doméstica; pero tampoco hay que pensar que vale con dejar las cosas como están, porque no es así, a largo plazo (a corto, ya ven uds, ningún problema).
Por que puede haber muchas variables. Además de las que cita emprendeitor, «favorables» a su causa, están otras: que empiecen a salir coches con 50, 70 ó 100 KWh de capacidad de batería. Que mañana necesitemos usar el coche 200, 300 ó 400 km (que, con esas baterías, se podría usar). Que sea una puñeta tener que dejar el coche sin usar 8 horas (¿nadie ha vuelto a casa, pongamos, a la 1, y necesita el coche otra vez a las 6?). Etc, etc.
Vamos, que, como dice Titobiturbo, hay que ponerse «en la peor», o así debería ser.
Hasta luego.
(*) Sinceramente, yo no creo que los coches de hidrógeno lleguen a ser viables, salvo que alguien invente algo. Ni por precio, ni por operatividad, ni por complejidad. Ya veremos lo que diga el futuro, eso sí.
Hola a todos.
Antes que nada, enhorabuena por tu excelente crónica de la prueba, tocayo. He seguido este interesante artículo y gracias a él «he visto» que el futuro es más eléctrico que otra cosa.
Tengo una pregunta desde el niputeísmo:
¿Sería muy complicado tener disponibles varias baterías de sustitución?
Teniendo juegos de baterías llenas podríamos reemplazar las vacías y dejarlas cargando mientras tanto. Así se diversificaría la hora en que se demanda la energía e incluso, si los usuarios estuvieran debidamente organizados, podrían disponer de varias baterías cargadas disponibles para «compartir». Algo así como una «biblioteca de baterías».
Los inconvenientes imagino que serán el precio y la dificultad que conlleva el proceso de sacar las vacías del vehículo y meter las llenas.
Ya sé que llego un poco tarde, a la altura del comentario 67, pero el tiempo de uno es limitado.
Saludos desde Zgz.
Las baterías pesan un cojón y medio (16 kWh, que son normalitas, cuenta unos 400 kg).
Son más caras que el resto del coche.
Eso hace que el intercambio a nivel de usuarios sea prácticamente imposible.
Y sobretodo… no es necesario, porque para el día a día suele bastar con 100 km.
Para bases de taxistas, sí.
Eso es lo que hacen en Renault con el sistema de Better Place.
En Tokio hay una compañia con taxis eléctricos que usa ese sistema de intercambio de baterías. Y en California, o ya funciona, o está a punto.
En muy pocos minutos (menos de lo que tarda en llenarse un depósito), la batería agotada está fuera, y la cargada ya está en el coche.
http://www.betterplace.com/the-company-pressroom-pressreleases-detail/index/id/better-place-to-bring-electric-taxi-program-to-the-san-francisco-bay-area
Pero sólo sale a cuenta para usos muy particulares (como el del taxi eléctrico).
«(16 kWh, que son normalitas, cuenta unos 400 kg).»
No.
# 69, Slayer: ¿no son normalitas, o no pesan 400 kg?
Hasta luego.
Hola a todos.
Gracias por contestar tan rápido y por el enlace, Emprendeitor. No tenía ni idea de esto:
http://www.betterplace.com/the-company-multimedia-videos-detail/index/guid/ac58e4e7-0461-4e26-b771-2ceb72dcb5c8
Es exactamente lo que quería decir. A nivel particular yo también pensaba en algún mecanismo para extraer-insertar la batería.
Un saludo.
Hola!!
Muchas gracias Altro71. A ver, tengo un par de cosas que comentar.
Por un lado está el tema de las baterías, los comerciales (he sido muy egoísta y he ido dos veces…), me han asegurado que la batería del Smart ED es de 24kWh, y que el peso en conjunto del vehículo es 150kg superior a la versión de gasolina «equivalente». Habría que ver cuánto peso se elimina con el motor térmico y todos los componentes que requiere. Yo he estimado unos 250-300 kilos, así que tenemos 400-450kg a repartir entre motor, batería y sistemas eléctricos. Creo que 400 kilos para la batería es mucho.
Por otra parte, el tema de las baterías de recambio. Hay un proyecto que está moviendo Renault-Nissan junto con la fundación Better place, llamado QuickDrop. Plantean lo siguiente: una red de electrolineras robotizadas en las que llegaríamos con el vehículo, deteniéndonos en una zona muy en concreto. A partir de ahí ya sería todo automático: bajo el coche estaría una maquinaría que realizaría la extracción de la batería gastada, la guardaría para su posterior recarga y nos pondría una batería cargada de su almacén. Todo esto se realiza en 3 minutos. A lo largo de 2011 estará operativo en Dinamarca e Israel. Le veo algunos inconvenientes, como por ejemplo que haya un stock asegurado en toda la red de electrolineras, y que hay que pagar 67€ al mes en concepto de alquiler de batería, que yo más bien lo veo como una cuota mensual por usar las electrolineras (en principio sin límite de kilómetros, aunque esa cuota es para 36 meses y 10.000km al año). Puede que haya gente que no gaste 67€ al mes en combustible (yo gasto 70-80)
Dejo el link por si quieren saber más (los vídeos están muy bien).
http://www.renault-ze.com/conduccion-electrica-1364.html
Un saludo!
el fluence EV y el Zoe llevarán el sistema quickdrop
Además de los fabricantes que comentan, Tesla afirma en su pagian web un cambio en el Tesla Model S «1 minute battery swap». Quiero ver al listo de marketing que a escrito eso cambiando la batería con un coche usado y la tornilleria ya clavada.
Yo un sistema de cambio de baterías no lo veo muy claro. Los bajos de un coche es una zona de mucha corrosión y donde más porquería se acumula. En un taller nunca se podran conseguir los ajustes de estanqueidad de fábrica para una zona tan delicada y sensible incluso a la humedad. y si se hace la operación varías veces…ya se me pone los pelos de punta. Además como han comentado los diferentes tipos de baterías que se tendrían de tener y siempre con unos determinados standards de carga. Para flotas comerciales, de autobuses o taxis si que lo veo realizable ya que siempre lo tocaría el mismo personal de mantenimiento.
#65 Estoy de acuerdo en el precio oficial del Ampera en europa es un robo a mano armada. Sólo le falta que le llamen Opel OPEP. Los americanos a su vez consideran el Volt caríssimo a su vez todo y ser mucho más barato.
Pero no es nada nuevo, aún me estoy recuperando del precio de ganga del A3 gasolina Idem equipamiento y motor en la página web Audi USA. Te sale a cuenta desmontarlo y traertelo como equipaje de mano. 🙂
Alberto, muy bueno el articulo, aunque ya sea un poco viejo.
Me gusta mucho tus comentarios finales. Dan muy en el clavo de lo que pasa hoydia:
«El vehículo eléctrico es algo que a priori me sugería muchas dudas y que aunque la autonomía sigue siendo algo a mejorar bastante, creo que me ha quedado claro que está mucho más cerca de lo que pensaba. »
Mis comentarios al respecto:
1) Mucha gente cree lo mismo. es lógico, con cualquier tecnología nueva. En realidad ya esta mas avanzada de lo que se piensa
2) La principal duda es el rango de los vehículos, que es en cierta forma «limitado». Yo he desarrollado un app para iPhone que ayuda a que la gente analize este tema en especial. Mi tesis es: Los coches eléctricos son ya muy factibles para mucha gente, no para todos, solo que nadie lo sabe. Para eso esta iEV y cada persona lo puede comprovar. Mas información en http://dottribes.com/iEV
Mi meta es promover los coches eléctricos a como de lugar, ya que en realidad son el futuro a largo plazo de nuestra movilidad. PUNTO!
(escribí un articulo sobre esto en: http://dottribes.com/faq-iev-esp/autos-electricos/porque-son-los-coches-electricos-el-futuro-de-la-movilidad.html)
Gracias!
Olmo
yo tengo un smart hibrido 1 año y medio tiene hasta ahora solo desprogramacion de la caja de velocidades pero en ahorro de combustible magnifico yo deseo saber si alguien sabe que fallas presenta este modelo? smart hibrido? y hablando sobre este auto electrico cual es el costo creo que si vale la pena y pregunto tiene aire acondicionado? y direccion electrica?