Toyota Mirai (IX): un año con él (parte 2). Tareas pendientes.

por Pablo Ramírez García | 23 Oct 2018 | Prueba tu Coche | 8 Comentarios

A estas alturas ya sabéis todos que, al menos para mí, el Mirai es un coche muy bueno. Tal y como dijo un compañero de trabajo que se subió en él hace unos días:

Toyota ha hecho con este coche lo que en su día hizo con el Prius: adelantar su estrategia de producto para las próximas décadas. La diferencia es que si al Prius le quitas su -en su día novedoso- sistema de tracción, te quedas con un coche muy mediocre en cuanto a conducción y acabados, tipo un Toyota Corolla de los de antes. En cambio, si el Mirai le quitas el sistema de hidrógeno, tienes igualmente un buen coche.

Pero bueno, ya alabé bastante al Mirai en la entrada pasada. Ahora toca darle un poco de caña al coche, ya que hay algunas cosas que Toyota debería mejorar para hacer un producto redondo.

Un coche muy caro

El precio es sin duda uno de los principales factores de compra de un coche, y aquí el Mirai sale muy mal parado. Con un PVP recomendado de casi 60 000 dólares, supera en casi 25 000 dólares el precio medio de venta de los coches en EEUU, un mercado en el que el precio medio por dicha transacción ronda 36 000 dólares. Incluso en un país con una economía fuerte, el Mirai resulta un producto caro si nos regimos estrictamente por el factor económico.

Con este precio, la revolución del hidrógeno no llegará en un futuro cercano.

Pero esto no es todo, no. Falta añadir a la ecuación a la gran la olvidada: la depreciación. ¡Cuántos sustos podrían evitarse si la gente tuviera en cuenta la depreciación en la compra de un coche y otras decisiones personales! No hace falta decir que los automóviles son unos de los activos que uno puede adquirir que más depreciación pueden sufrir, especialmente en los primeros tres a cinco años. Por ello, creo que es interesante a la hora de adquirir un coche —especialmente si se va a tener en propiedad— evaluar la situación personal propia y valorar la depreciación en caso de tener que deshacerse de él en un momento dado. La depreciación nunca es nuestra amiga.

En principio, esto no debería importar a nadie que tenga en mente conservar el coche desde su adquisición hasta que lo envía al desguace…pero en esta vida todo cambia y nunca está de más informarse un poco antes de invertir/gastar el dinero.

Cómo estaréis sospechando, si os he hablado de depreciación no es por casualidad. Un vistazo a las páginas de coches de ocasión cerca de donde vivo en Alameda me da los siguientes resultados:

155 CV, equipamiento completo y poco kilometraje. ¿Alguien se apunta?

Fijaos: un Mirai nuevo cuesta casi 59 000 dólares. Tan solo dos años y 4000 millas después 23 500 dólares. Es decir, si compras este coche en propiedad ¡estás perdiendo más de 35000 dólares en 2 años! ¡Menudo negocio!

Para ser justos, si echamos un vistazo a cómo está el mercado de segunda mano en cuanto a movilidad alternativa, nos damos cuenta rápidamente que la depreciación es patente en la mayoría de modelos. Es lógico en parte: en los años que comprenden los inicios de esta ola de vehículos eléctricos —que aproximadamente empezó en 2010— hasta hoy, prácticamente los coches eléctricos han triplicado su autonomía, dejando rápidamente obsoletos a modelos anteriores. La movilidad alternativa está metida de lleno en el tramo ascendente de la curva “S” de desarrollo, y esto se traduce en grandes cambios en poco tiempo.

Es fácil encontrar en California Nissan Leaf y Fiat 500 eléctricos por menos de 10 000 dólares:

Este fenómeno de depreciación tan fuerte no se ve, por ejemplo, en otro tipo de energías más maduras, como son los gasolina, diésel e incluso los híbridos, que hace años que tienen las prestaciones parecidas, al menos en cuanto a consumos se refiere.

Desde Toyota, por su parte, han dejado entrever en algunas declaraciones que en 2020 podrán a la venta un vehículo de pila de combustible por unos 22000 dólares. Si lo consiguen será todo un hito que podría hacer despegar definitivamente esta tecnología. De cualquier forma, aún les queda mucho por recorrer en el aspecto económico para llegar al gran público.

El Mirai, la berlina para rectas

Si os decía en la entrada anterior que la conducción del Mirai es buena en general y que su elevado peso le da muy buen aplomo, también es cierto que su masa elevada se torna en su contra en ciertas salidas de autopista en espiral (de aquellas que van reduciendo el radio de giro según avanzas), donde el coche tiende a subvirar si se toman a velocidad elevada —superando en unos 50 km/h su límite de velocidad—. No es nada que un ligero ajuste del volante no pueda corregir fácilmente, pero al fin y al cabo, el Mirai es una berlina sin pretensiones deportivas.

La dirección, de asistencia eléctrica variable, no es comunicativa. A mí no me importa demasiado ya que normalmente hago una conducción suave —que no lenta—, aunque entiendo que pueda haber amantes de las curvas que se puedan sentir un poco decepcionados en este aspecto. Por contra, se endurece en función de la velocidad.

En definitiva, el Mirai es un coche que transmite poco, y eso lo dejo como aspecto mejorable para futuros vehículos de corte deportivo que utilicen esta tecnología.

¿De verdad un coche eléctrico?

Tengo que admitir que más de alguna vez me hago esta pregunta cuando lo conduzco. No me malinterpretéis: obviamente que el Mirai es un coche eléctrico. Lo que pasa es que en el tacto que tiene recuerda más a los híbridos de Toyota en general que a los eléctricos de batería, especialmente por la ausencia de la conducción a un pedal, que rápidamente se está popularizando en el sector.

Para el que no conozca el término, la conducción a un pedal consiste en una programación del pedal de acelerador en coches eléctricos tal que cuando se deja de pisarlo, la frenada regenerativa entra en funcionamiento de forma automática sin tener tocar el pedal de freno, produciendo de esta forma una deceleración. El nivel de regeneración puede generalmente configurarse, pero la gracia del sistema es que para conducción urbana a velocidades por debajo de unos 80 km/h, se puede llegar a la prescindir del freno.

Como decía más arriba, este sistema está siendo adoptado rápidamente por muchos fabricantes, que ven en él un aliado de la conducción urbana y la eficiencia. El Nissan Leaf, el Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e en Europa), Hyundai KONA eléctrico, VW e-Golf y muchos otros por venir tienen implementado este concepto de una forma u otra, casi convirtiéndose en un estándar “de facto” de lo que consiste la conducción de un vehículo eléctrico.

Un misterio por resolver

En cambio, los de Toyota han decidido seguir su propio camino y reducir la regeneración al mínimo al soltar el acelerador, dejando que el coche ruede casi a vela. Esto tiene ventajas en conducción por carretera donde mantener la energía cinética puede jugar un más papel grande a favor de la eficiencia que regenerar para poco después volver a acelerar (en cada conversión de energía hay pérdidas en forma de calor).

Sin embargo, para una conducción urbana, y tras haberlo probado en varios modelos, me gustaría disponer de la opción de utilizar el modo de conducción a un pedal, ya que permite una conducción más relajada. Este característica hacen del Mirai un coche un poco menos eléctrico en el sentido que tiene un tacto de conducción un poco más arcaico.

Sí que es cierto que el Mirai incluye una posición B en la palanca selectora que aumenta ligeramente la frenada regenerativa a la vez que pierde algo de energía para así frenar el coche. No he sido capaz de averiguar su funcionamiento preciso: apenas hay mención a ello en el manual del coche y en internet no he encontrado nada. Lo que me hace intuir que se pierde energía es el hecho que al dejar de pisar el pedal de freno, se produce una retención más elevada que rodando en “D” o “N” a la vez que se oye un ligero ronroneo que proviene del compresor de aire que alimenta la pila de combustible. El cómo lo hace se me escapa: el compresor no tiene conexión con la ruedas y, por otra parte, el flujo de aire que entra por el frontal del coche no tiene la suficiente presión como para hacer girar el compresor volumétrico de seis lóbulos por sí mismo.

Mi hipótesis es que parte de la energía que viene del motor-generador se utiliza comprimir aire y conducirlo a través de la pila de combustible y el escape sin inyectar hidrógeno. Intentaré averiguar más sobre este asunto.

¿ y la ergonomía?

Dejando de lado la posición de conducción, que dispone de múltiples ajustes tanto en el asiento como en el volante, es una verdadera lástima que no se pueda sacar más partido al equipamiento del Mirai por culpa de una ergonomía francamente mejorable.

Centrémonos en la climatización, por ejemplo. En todos los Toyota y Lexus híbridos que he probado, me ha encantado lo bien que funciona la climatización mediante el compresor eléctrico de que disponen. En el Mirai no iba a ser menos: siempre me ha hecho sentir confortable sin llegar a agobiarme de calor o pelarme de frío. No obstante, utilizarla es engorroso: por un lado, la pantalla/control táctil es impreciso y es difícil cambiar de temperatura de grado en grado; la mayoría de veces acabas pasando 2, 3 y hasta 4 grados de una sentada. Al final, casi siempre me decido por apretar AUTO y dejar que el coche haga él mismo.

Para complicar más las cosas, el volante no dispone de ningún tipo de control de temperatura, algo que por ejemplo si tenían los Prius 2g en adelante y que por cierto encontraba muy útil en el que los que yo tuve. En su lugar, el volante dispone de un asistente de control de voz entrañablemente inútil que queda muy por debajo del nivel de comprensión muy por debajo de la primera versión de Siri. Sin duda en Toyota se debían sentir muy orgullosos de su producto para haberle dado un lugar preferente en el volante.

Y hablando volante, una característica que me encanta del coche es el volante calefactado, ya que soy la típica persona que tiene siempre las manos heladas. Sin embargo, parece que en Toyota hayan escogido adrede el lugar más desafortunado para situar el botón que lo enciende: justo delante de los posavasos en el túnel central. Al igual que con los mandos de climatización, encuentro incomprensible que Toyota no decidiera colocar este botón en un lugar más cómodo de acceder como por ejemplo…¡el propio volante! Lo peor es que si no conoces bien el coche, la parte baja del túnel central te queda tapada por tu propio brazo y no ves el botón a menos que sueltes el volante.

Justo detrás de mi brazo, casi a la altura de la rodilla, está escondido en la parte baja del túnel central el botón del volante calefactado. Es imposible de ver desde la postura natural de conducción.

Para concluir con la ergonomía, echo de menos el disponer de apertura de maletero automática en un coche de casi 60 000 dólares cuando en una gran parte de SUVs de más de 30 000 dólares se está empezando a popularizar este sistema. Quizás sea debido a que estamos en el ocaso del segmento berlina y las marcas no quieran invertir tantos esfuerzos en ellas, pero en un coche de corte futurista como es el Mirai, habría sido un buen detalle.

Para amantes de lo retro

El sistema multimedia que lleva el Toyota Mirai se llama Toyota Entune 2.0 y consiste en una pantalla capacitiva que integra la mayoría de las funciones que afectan al audio, navegación, parámetros de viaje, etc. En principio esto debería ser uno de los puntos fuertes del coche, pero lamentablemente la ejecución del mismo es pobre y engorrosa, invitando a los usuarios a no sacar todo el provecho posible. Aquí sí, nos encontramos con un punto malo del Mirai.

Para empezar, tiene una fuerte limitación de hardware, que se nota rápidamente en la poca resolución de la pantalla y su baja tasa de refresco (debe ser menor a 10 fotogramas por segundo). Además adolece de una velocidad de reacción muy lenta: cuando escribes direcciones de calles en el sistema de navegación, es habitual que los dedos vayan más rápido que la pantalla y al final te acabes saltando alguna letra, dándote nombres de calles erróneos. Esto es más propio de un Tom Tom de 2005 que de un vehículo de 2017.

Además, la forma en la que está concebido su uso es muy poco intuitiva. En general, se tienden a utilizar el máximo número de botones para hacer una misma función, cuando hoy en día la tendencia es a unificarlo todo. No me malinterpretéis: me gusta poder tener botones físicos en el volante, en incluso algunos mandos de climatización por el salpicadero, pero es que hay funciones que tienen hasta tres maneras para acceder a ellas. Esto complica mucho su uso y da una mala experiencia de usuario, hasta el punto que en alguna ocasión que otra he tenido que mirar el manual de instrucciones (de papel, por supuesto).

Que tengas que leerte el manual da una idea de lo pobre que es la interfaz. Por cierto, el manual no está disponible dentro del sistema multimedia en versión digital. Esto es propio de hace una década, y en un coche de 2017 que se jacta de llevar el futuro con su propio nombre, debería tener una interfaz sencilla como los smartphones que usamos en el día a día, y por supuesto disponer de menús de ayuda.

Por otra parte, el sistema Entune 2.0 viene cargado con numerosas aplicaciones absolutamente innecesarias: búsqueda de restaurantes, resultados de partidos, la bolsa, Facebook places, etc…todas ellas requieren que tengas la misma aplicación instalada en el móvil, además de la aplicación Toyota Entune, y conectarlo el móvil al coche mediante Bluetooth. No es ni bueno ni malo: es absurdo. Si necesitas tener Facebook instalado en el móvil, sincronizarlo por bluetooth al coche, y tener batería suficiente, ¿no es acaso más lógico utilizar directamente la aplicación del móvil? Además, muchas de las aplicaciones tan solo están disponibles con el coche parado para evitar distracciones, de modo que el argumento a favor del Entune flaquea.

Utilizar esta interfaz para acceder a Facebook es una odisea.

Puede que parezca engorroso… y si lo parece es porque realmente lo es. Además, en muchas ocasiones la sincronización falla en aplicaciones tan vitales en un coche de pila de combustible como puede ser la ubicación de las estaciones de hidrógeno. Para acabar de empeorarlo, el soporte de las actualizaciones es pésimo: he recibido emails avisándome de que a finales de octubre de 2018 habría aplicaciones que dejarían de tener soporte y desaparecerían del Entune 2.0 del coche, dejando colgados a todos aquellos que las utilicen. No creo que nadie las eche de menos.

Con tres barras de cobertura y el móvil situado dentro del coche, Entune es incapaz de encontrar estaciones de hidrógeno cercanas.

En la aplicación del móvil las cosas no son mucho mejores. La aplicación tiene una interfaz desfasada y el mapa de estaciones de hidrógeno y situación del coche está plagado de errores. En ocasiones la estimación de autonomía se sugiere como «crítica» incluso horas después de haberlo repostado.

Al final, los más práctico en cuanto al multimedia es utilizar el móvil para mapas y música y pasar de lo que viene en el coche. No entiendo por que Toyota no se decidió por apostar por plataformas tan populares como Apple Car Play y Android Auto para su sistema de entretenimiento.

¿Como se lo envuelvo?

Y ya para terminar esta entrada, paso al aspecto del Mirai que más se debería mejorar en el futuro: el packaging.

El packaging es la forma en que están distribuidos los volúmenes del coche y sus componentes más importantes. Las decisiones acerca del packaging se toman en las etapas iniciales del diseño del vehículo, y afectan de una forma muy notable a parámetros que van desde la longitud, batalla, anchura de vías, espacio interior, volumen de maletero, y situación de componentes que por supuesto repercuten a nivel dinámico.

Lo primero que me sorprende es que en Toyota escogieran como base de escaparate tecnológico un segmento en claro retroceso como es la berlina. Hoy en día, por mucho que nos pese a algunos, el mercado ha encumbrado al SUV como el formato que más ha crecido en la última década. Tanto es así que, tras arrasar los segmentos C y D, ahora están apareciendo los SUV de segmento B. Toyota hubiera podido despertar más interés entorno a la pila de combustible si hubiera presentado su producto en un paquete más popular como es un SUV.

Si hubieran adoptado esta decisión en las fases iniciales de diseño, Toyota habría dispuesto de unos volúmenes y proporciones más adecuados para alojar los distintos elementos del sistema de tracción: tanques de hidrógeno, batería híbrida, pila de combustible, conversor y el motor.

La elección del segmento berlina para su primer coche de pila de combustible implica una serie de inconvenientes:

• La plataforma del suelo es poco gruesa y no da cabida a los tanques de combustible y la batería, que están alojados en la zona del maletero; restándole volumen de carga.
• La pila de combustible está situada bajo los asientos delanteros, limitando el espacio de piernas para los pasajeros de detrás.

Los elementos del sistema de combustible y de tracción son intrusivos en el habitáculo.

Si se hubiera utilizado un plataforma de SUV, la flexibilidad para hacer el packaging sería mayor:

• Los tanques de hidrógeno podrían haberse situado en la propia plataforma y parte del maletero (quizás habría hecho falta tres tanques más pequeños para reducir su diámetro).
• La batería podría ir en la propia plataforma bajo los asientos delanteros. En caso de utilizar una iones de litio y no Ni-MH como la del Mirai, su volumen hubiera sido aún menor.
• La pila de combustible alojada en el vano del motor junto con los otros componentes.

En el recién estrenado Hyundai Nexo, todos los componentes están integrados de una forma más acertada en el chasis, proporcionando una mayor habitabilidad.

Conclusiones

Bueno, hasta aquí los aspectos mejorables del coche. Sigo pensando que pese a ellos es un producto muy bueno, pero lógicamente al tratarse de la primera generación de vehículos de hidrógeno de Toyota, tienen bastante margen de mejora. En la siguientes entrada os hablaré acerca del soporte y trato recibido por la marca y las infraestructuras de hidrógeno existentes y futuras. ¡No tardaré!

Pablo.