Al llegar a casa por la tarde conecté el ScanGauge al puerto OBDII del coche y me encontré con el temido código de error que ningún priusero desearía ver jamás: P0A80. Lo que venía a ser fallo de la batería de tracción.
Ciertamente, el cambio de batería se antojaba una operación excesivamente cara para un vehículo que ya había cumplido una década, tal y como una conversación que tuve con un representante de LuciousGarage -un conocido taller de San Francisco que se especializa en híbridos- acabó de confirmar:
— Buenos días, parece que mi Prius hoy se ha levantado de mal pie y su batería se ha dado por vencida.
—¡Qué mal rollo!
— Sí, ya te digo. ¿Cuánto me costaría repararlo?
— Pues aquí tienes dos opciones, man. Si quieres una batería nueva de Toyota te va a costar treinta y tres cincuenta, y una batería regenerada con celdas del 1G serían veintisiete.
(Aquí hay un detalle de gramática que debo aclarar: en inglés americano cuando uno te dice treinta y tres cincuenta, lo más probable es que se estén refiriendo a treinta y tres centenas y cincuenta dólares. Es decir, tres mil trescientos cincuenta.) Tan solo por confirmarlo, y por darle otra oportunidad a la suerte, tragué saliva y subrayé:
— Te refieres a tres de los grandes, no?
— Sí, eso te incluye la mano de obra y todo el material necesario para ponerte en la carretera mañana.
Le di las gracias amablemente por la información y colgué, a pesar de que lo que realmente quería decirle era que lo consultaría con mi abogado, porque aquello era un atraco; más aún cuando uno compara el precio de la misma operación realizada en España, que apenas requiere la mitad de esa cifra. No hablemos ya de la chapuza que supone el poner celdas del 1G en la batería del 2G.
Ni Google, ni un buen rato hablando por teléfono tampoco me dieron muchos resultados alentadores: el precio que me habían dado en LusciousGarage coincidía -muy a mi pesar- con lo que la mayoría de talleres oficiales presupuestaban por baterías nuevas.
Por otra parte, algunos talleres ofrecían unas baterías “restauradas” a precios mucho más asequibles. Lamentablemente, tras informarme acerca de su calidad de servicio y fiabilidad, me temí que estas terminarían por convertirse en un nuevo foco de problemas.
Definitivamente, era hora de aceptar la pérdida de haber tenido aquel Prius durante año y medio, y mover la siguiente ficha.
JETTA
Incomprendido en sus tierras natales, pero sin duda un coche muy común al otro lado del Atlántico.
Os presento al Jetta. Su aspecto sobrio y diseño simplista, y sobretodo su perfil de sedán, han sabido ganarse un hueco en las carreteras estadounidenses. Mientras tanto, en Europa – más dada a los compactos de cinco puertas- este modelo se ha visto obligado a ir cambiando a lo largo de los años su denominación –Jetta, Vento, Bora– para borrar de la memoria colectiva el rastro del sabor agridulce que las discretas ventas que el Golf con culo ha tenido generación tras generación. Por ello os presento al Jetta como un coche por derecho propio y bien valorado.
No obstante, el fantasma del escándalo de las emisiones de los ya defenestrados Clean Diesel y la actualización de sus grandes competidores en el segmento -Toyota Corolla y Honda Civic, cuyas últimas generaciones aportan frescura y dinamismo al segmento-, han ocasionado una pérdida general de interés del público por los productos de Volkswagen. Esto va acompañado, por supuesto, de la aparición de ofertas que merecía la pena estudiar.
Éstas tres siglas, que en tiempos anteriores tantas alegrías habían traído a Volkswagen, se convertirían en un símbolo moderno de la infamia.
Así, Alba y yo dimos el viernes con una muy interesante oferta de leasing y llamamos al concesionario de Volkswagen cerca de Mission St. para solicitar una prueba de conducción el sábado por la mañana tras la prueba de conducción que teníamos del Chevrolet Bolt (información del Opel Ampera-e, la versión europea del Bolt).
El motor: 1.4 TSI de 150CV. Aunque no lo había probado nunca en esta configuración de potencia, la versión de 122 CV del mismo bloque me había proporcionado muy buenas sensaciones en el Scirocco de un amigo mío y en el Golf de los 100.000 kms de la prueba de larga duración de km77, que tuve ocasión de probar años atrás. Por lo demás, el coche venía con un completo equipamiento básico que cumplía de sobras con todo lo que le pedíamos al sustituto del Prius.
Todo parecía tener sentido. No era un coche pasional, pero cumpliría con lo que se le pedía. El único reproche que le podíamos hacer al Jetta era ser un vulgar coche de gasolina. Después de haber tenido dos Prius, Alba y yo estábamos convencidos que nuestro siguiente coche sería un eléctrico, y aquello en cierta manera nos lo tomábamos como un paso intermedio hasta que en unos años accediéramos ya por fin, a un vehículo eléctrico.
MIRAI
Cuando Alba y yo estábamos yendo a hacer la compra aquella tarde de viernes con nuestro maltrecho Prius, todo parecía pues estar sentenciado. Hasta que me acordé de un anuncio que había visto días atrás. Le comenté a Alba que Toyota tenía a la venta en California un vehículo de pila de combustible del que lo poco que sabía era que habían unos más que interesantes descuentos, subvenciones estatales, y ayudas a la compra de combustible.
El coche del anuncio…
- ¿De cuánto aproximadamente? -preguntaba Alba mientras luchaba contra un motor que se había clavado testarudamente en 4000 rpms al tiempo que amenazaba con subir a los 100ºC. –
- Lo consultaré en la web un momento.
¡No podía creer lo que veían mis ojos!
Aquello fue una revelación: ¡5.000 $ de ayudas estatales y 15.000 $ en combustible durante el periodo de leasing, unidos a los descuentos de la propia marca! Aquella noche al llegar a casa hicimos unos números con Excel y descubrimos que, en función de las mensualidades del seguro, el Mirai podría resultar a la larga incluso más barato que el Jetta, y tan solo un poco más caro que la opción de reparar el Prius.
Minutos después ya habíamos reservado para el día siguiente una prueba de conducción del Toyota Mirai en uno de los pocos concesionarios de California autorizados para su venta. Sin duda el sábado iba a ser un día entretenido. Y yo, aquella noche, me fui a dormir como un niño que espera ansiadamente que pase la noche más larga del año para poder abrir sus regalos por la mañana.
Oiga, dizusté que el Prius estaba clavado en 4K rpm y cerca de los 100 grados Celsius.
Creía que el Prius era de los coches esos sin lectura de temperatura de refrigerante.
¿Estoy en lo cierto?
#1
El autor tiene el aparato que se llama scangauge, que se conecta al puerto OBD y te indica en el móvil , los datos técnicos ocultos del coche. Temperatura refrigerante, revoluciones, etc.
Ráfagas, GTO.
El autor dice que puso la movida esa cuando llegó a su casa por la tarde, no que la llevase puesta todo el día, o sea que no queda claro lo que afirma.
@1,2,3
Han estado todos muy agudos con sus comentarios.
SondasBilly, por señalar que el Prius no lleva la instrumentación de tacómetro ni temperatura de agua.
@2 GTO, por dar una solución lógica a la duda de @1.
Como comento al principio, tengo un Scangauge que conecté al puerto OBD del Prius la tarde del jueves al llegar del trabajo, y ya lo dejé puesto de forma permanente hasta que cambiamos de coche para monitorizar la temperatura del refrigerante.
Lo utilizamos lo justo para hacer cuatro compras la tarde del viernes. Alameda tiene muy poco desnivel, y eso nos permitió movernos lo justo.