Sales de la norma y exploras alternativas. Te preparas para hacer frente a situaciones poco habituales pero… ¿cómo repostas un vehículo de hidrógeno?
Cuando se habla de movilidad eléctrica, existen una serie de inconvenientes con los que se debe convivir. Muchos conocemos las peripecias del bueno de Javier Moltó viajando por media España con el BMW i3 buscando enchufes en pueblos remotos. Aunque es innegable que los coches eléctricos han permitido recuperar parte del espíritu aventurero de antaño en lo que respecta el viajar, no conseguirán ganarse al gran público hasta que ofrezcan unas características de conducción y uso similares. E incluso así, tendrán que luchar contra los hábitos y costumbres de los conductores.
No es para menos: llevamos algo más de cien años acostumbrados a conducir el coche durante centenares de kilómetros parando a repostar durante apenas unos minutos en estaciones de servicio que habitan todas nuestras carreteras, sin reparar en cuanto hemos conducido realmente, tras lo cual proseguimos con nuestros viajes. Personalmente, creo que a poca gente le preocupa realmente si la autonomía de su vehículo es de 600, 800 o 1000 kilómetros: el usuario medio reposta combustible cuando el depósito empieza a estar vacío y se fija más en cuánto paga en el surtidor que en cuánto le permite recorrer todo lo repostado. Cuantas más estaciones de servicio haya, menos importancia darán los conductores a la autonomía (esto siempre, claro está, que la autonomía sea suficiente para llegar de una a otra).
La propuesta que hace Toyota (junto con Honda y Hyundai) con la pila de combustible es sencilla: ofrecer vehículos con una experiencia lo más parecida posible a la que ya estamos acostumbrados para así facilitar la transición a un modelo de movilidad más sostenible.
Su mensaje es claro: no te preocupes por la autonomía ni por no disponer de plaza propia de parking con enchufe. Tan solo ocúpate de conducir el coche. De lo demás nos encargamos nosotros. De esta forma, el problema queda solucionado y por fin podemos decir adiós a los combustibles fósiles y al cambio climático. ¿O no?
Las Infraestructuras
Una de las preguntas que más me hace la gente acerca del Mirai es “¿Y donde lo llenas?”. Pues no en muchos sitios, la verdad. Para empezar, tan solo unas pocas regiones en el mundo (Japón, California y Alemania) están apenas comenzando a montar una red de distribución y abastecimiento de hidrógeno, donde la infraestructura es escasa y la ventas de vehículos de pila de combustible se limitan a aquellos usuarios que viven cerca de ellas (como ya comenté en esta entrada).
En el caso de Alba y mío, al vivir en Alameda la opción más viable para nosotros es la estación de Hayward, al menos hasta que abran las propuestas en Oakland y San Francisco. Son unos 30kms en total de viaje de ida y vuelta cada dos semanas que a veces se hacen pesados, pero intentamos incluir alguna parada de caminado para hacer la compra semanal.
Pantallazo de la aplicación Toyota Entune con el mapa de las estaciones de hidrógeno en la Bahía. La más cercana a Alameda es la de Hayward.
Además de la de Hayward, la bahía de San Francisco dispone de algunas estaciones dispersas por la bahía, habiendo una mayor concentración al sur, por la zona de San Jose. Estas resultan son útiles cuando hacemos escapadas y queremos asegurarnos ir sobrados de carga. También a veces aprovechamos a cargar el depósito si nos pilla de camino de casa para no tener que ir a Hayward exclusivamente entre semana.
De hecho, la mayoría de estaciones están en el sur del estado. Nada más salir de la bahía nos encontramos con la estación de Coalinga, que conecta por el corredor de la carretera Interestatal 5 entre la bahía de San Francisco y Los Angeles, donde por cierto, hay la mayor parte de estaciones del estado.
Por el norte hay pocas estaciones: Tiburón, Sacramento y el lago Tahoe, que permiten cubrir gran parte del norte de California e incluso adentrase unos centenares de kilómetros en Nevada para ir a visitar, por ejemplo, la Gigafactoria de Tesla a chinchar un poco.
Mapa de las estaciones de California actuales, en construcción, y las planificadas para el futuro. Podéis ver el mapa aquí.
La parte positiva de los vehículos de pila de combustible es que pese a la limitada infraestructura para repostar, la gran autonomía y la rápida velocidad de carga que proporcionan hacen que no se sienta miedo a quedarse tirado.
Aún así, el proporcionar a los conductores una infraestructura sólida y fiable es, a día de hoy, una asignatura pendiente en California. No hablemos ya de las regiones en las que aún no se comercializan coches de pila de combustible. Pueden pasar décadas hasta que la pila de combustible sea viable para el gran público.
El Repostaje
Cuando adquirimos el coche, sentí que la formación que nos habían dado sobre el proceso de repostaje había sido un pelín incompleta y que tendríamos problemas la primera vez que nos tocarse repostar. Mis temores fueron infundados: la mecánica es muy sencilla y guarda gran similitud con el proceso reportaje que se realiza en las gasolineras con autoservicio.
Al llegar, debes situar el coche cerca del surtidor y apagarlo. A continuación, se debe apretar desde el interior un botón que libera la tapa del depósito de hidrógeno. Esta acción inutiliza el coche simultáneamente, dejándolo en un estado de letargo hasta que el proceso de carga se completa o simplemente se cierra la tapa del depósito.
Apretar este botón inhabilita el coche y abre la tapa del depósito de combustible. ¡Todo en uno!
Al abrirla, encontramos la primera diferencia con un coche de gasolina o diésel: la unión entre la manguera y el coche se realiza por medio de una conexión rápida, y en vez de un agujero, nos encontramos con un conector macho donde debemos anclar la manguera, que corresponde a la hembra de la conexión. El conector del coche está protegido capuchón de plástico sujeto por un imán. Es ingenioso y realiza bien su función. La tapa del depósito tiene un soporte donde se puede dejar el capuchón mientras dura la operación.
El macho de la conexión rápida asoma en el hueco de carga del depósito. El capuchón está situado en el soporte. Fijaos en que la tapa del depósito incluye una advertencia sobre la caducidad del tanque de combustible: los ciclos de carga y descarga generan un estrés en los materiales y Toyota limita la vida del tanque a 15 años.
En terminal va equipado con una pantalla que te pregunta si has recibido entrenamiento de cómo utilizar el surtidor. Si les das al botón de “NO”, aparecen unas animaciones en la pantalla que indican de forma esquemática cómo va el sistema.
Alba y yo nos hemos encontrado que el surtidor de Sacramento te obliga a ver un vídeo explicativo que dura 10 minutos cuando los utilizas por primera vez, al final del cual recibes un código de usuario que debes guardar para la próxima vez si no te apetece tragarte el vídeo otra vez. Lo veo un incordio innecesario.
Una vez pasada la primera parte, la pantalla te indica a continuación que insertes tu tarjeta de débito de Toyota y que teclees tu código postal. Tras verificar su validez, te pide que insertes la manguera en el pitorro del coche.
Ya podemos conectar la manguera al coche.
El peso de la manguera es considerable cuando se compara con una manguera de gasolina o diésel. Además, el peso está distribuido hacia la punta y no tanto en el cuerpo, con lo que hay que tener cuidado al manipularla porque los movimientos que haremos con ella son más torpes. Otra cosa que sorprende al principio es lo rígida y corta que es la manguera. Apenas tiene flexibilidad, con lo que hay poco margen a la hora de situar el coche en la estación de servicio: uno debe afinar bien la puntería al aparcar para repostar.
El proceso de enganche de la manguera al coche es sencillo y preciso. Ésta se desliza sin juego dada la poca tolerancia que hay entre las dos partes. Cuando se llega a fondo se aprieta el gatillo y el sistema queda bloqueado y estanco. Al apretar el gatillo se siente el mecanismo en el interior de la boquilla y da la sensación de ser robusto y de que aguantara bien el paso del tiempo.
Esto es de vital importancia, ya que un fallo en el mecanismo de cierre conllevaría el escape de hidrógeno durante el repostaje y posibles daños personales al salir la manguera disparada con una presión de 70 MPa (por comparación, una olla a presión casera alcanza unos 0.2MPa).
Por último, solo queda subir la palanca que desbloquea el flujo de hidrógeno al coche y apretar el botón “H70” en la terminal. Normalmente, las terminales disponen de dos opciones de repostaje: “H35” y “H70”. Aunque ambos son el mismo tipo de hidrógeno, uno se suministra a 35 MPa y el otro a 70 MPa. Con este último podrás meter más cantidad de hidrógeno en el tanque gracias a la mayor presión de suministro, que permite comprimir más masa en el mismo volumen. En la práctica, esto se traduce en más autonomía. (Nota: no puedo evitar pensar que lo del H35 y H70 pueda convertirse en el siguiente tema de debate de barra de bar al estilo de la gasolina 95 frente a la 98).
El desbloqueo se realiza de forma manual, aunque por lo ligera que resulta, no parece que haya un mecanismo directamente conectado a la manguera.
Seleccionamos H70. A precio de oro, eso sí. Nótese el uso del sistema métrico. Eso trae de cabeza a muchos colegas de aquí y a mi me da morriña.
Tras esta última acción, el proceso se inicia con una leve descarga de gas que recuerda a los frenos neumáticos de camiones y maquinaria de construcción, pero más larga y suave. Al cabo de unos segundos, el sonido se atenúa hasta casi cesar, para luego empezar de nuevo. La recarga es por tanto, un proceso intermitente.
La pantalla te avisa de antemano que la carga es intermitente.
En función de la capacidad restante del depósito que tuviéramos al inicio de la carga, suele llevar entre 3 y 5 minutos completar el proceso, al final de la cual una señal acústica nos advertirá, junto con un mensaje en la pantalla de la terminal, que podemos desconectar la manguera del coche….si es que podemos.
Esto último lo digo porque en alguna ocasión sucede que el caudal de hidrógeno a presión enfría la manguera hasta tal punto que a veces se queda encasquetada con el pitorro y se forma escarcha. Normalmente esto nos lo encontraremos tras una recarga completa del depósito o al reportar varios coches seguidos. En general, un giro de muñeca suave es suficiente para liberar la manguera y poder completar el proceso.
La manguera suele congelarse tras la recarga. Es mejor no tocar la boquilla con los dedos porque puede provocar quemaduras. La temperatura del hidrógeno líquido es muy baja.
Llegados a este punto solo queda dejar la manguera en su soporte y cerrar la tapa del depósito, o el coche no se encenderá.
Conclusiones
La recarga del Toyota Mirai y en general, de los vehículos de pila de combustible es muy sencilla y se parece mucho a lo que estamos ya acostumbrados a hacer. Tan solo la falta de infraestructuras y el elevado precio de estos vehículos hace que a día de hoy no sean una alternativa a los vehículos de motorización convencional. Si se pone remedio a esto, la transición hacia este tipo de vehículos podría ser muy rápida.
Respecto al primer punto, en California hay planes de desarrollo de estaciones de servicio en marcha. Los datos y lecciones aprendidas que se obtengan aquí serán extrapolables a otros mercados, y pueden ser útiles a la hora de preparar estrategias para lograr su adopción en masa. En la página de la California Fuel Cell Partnership podéis encontrar más información y noticias al respecto:
Por otra parte, el coste de los componentes que hay en un vehículo de pila de combustible es notablemente más caro que en los vehículos de motorización convencional. Incluso más elevado que cuando los híbridos llegaron al mercado a principios de la década pasada. En futuros artículos intentaré analizar cuáles son las líneas de investigación actuales que persiguen la reducción de costes en esta tecnología.
Os dejo aquí el enlace al vídeo de todo el proceso, y también comentaros que he abierto un canal de Twitter donde podréis estar informados sobre el día a día de mi Mirai:
¡Hasta la próxima!
¿Sabemos la razón técnica de la intermitencia en el repostaje?
Sin parecer pesado… y agradeciendo de antemano los comentarios tan detallados que estás haciendo en este bloc, nos podrías decir a cuanto sale actualmente la autonomía, y consumo y mantenimiento del vehículo.
Estamos viendo que es una tecnología aun por desarrollar, con lo que mejorarían los costes progresivamente, pero me gustaría saber de cuanto estamos hablando … además, no me quedó claro cuanto ha costado el vehículo tras los descuentos aplicados, cuanto vale el seguro, pagan impuestos?? etc
@1 OBA: no lo he mirado, pero me parece que tiene que ver con el proceso de pre-enfriamiento al que se somete el H2 antes de meterlo en el depósito. Me imagino que debe tener una capacidad máxima y por tanto, un caudal máximo. Estoy investigando un poco para ver si le dedico algún vídeo/entrada.
@2 Ted Striker: dentro de poco espero poder hacer una entrada sobre lo que comentas, pero sin ahondar mucho, la autonomía siempre nos ha salido entre 280 y 310 millas. Como un coche convencional, si le aprietas más y no aprovechas la capacidad de frenada regenerativa, el consumo será más alto. ¿Cuánto más? Hemos visto entre 57MPGe (dándole un poco de brío) y 80MPGe (yendo más suave y aplicando técnicas de conducción eficiente).
A nivel económico este coche goza de la subvención de combustible durante 3 años de leasing, cosa que hace que salga un poco menos caro.
Los mantenimientos van incluidos durante los 3 primeros años también, junto con asistencia en carretera y sistema de llamada SOS.
Todo esto lo explicaré en más detalle en prueba de conducción urbana, autopista, mixto, y a ser posible, en diferentes condiciones meteorológicas.
El Mirai es caro, sí, pero no nos equivoquemos: muchas de las empresas que venden coches eléctricos de batería los venden con escasos márgenes de beneficio. Incluso alguna de ellas juega a vender a pérdidas y su subsistencia depende de las inversiones de los accionistas.
El seguro vale como un coche normal. De hecho, la mayor parte de lo que pagamos viene de que hemos tenido muy poco tiempo el carnet de conducir de California.
Lo de que la tecnología está aún por desarrollar…yo diría más bien que le queda madurar un poco. Cuando lo probamos, me quedé sorprendido de lo muy avanzado que estaba para ser el primero de su estirpe. El Prius de 1997 era mucho menos «coche» y tenía muchos compromisos. El Honda Insight, lo mismo.
El Mirai da la sensación de producto bien resuelto al que le falta infraestructura. En cuanto bajen el precio de las células de combustible, su tamaño y la cantidad de platino (ahora hay 8g comparado con los catalizadores de coche convencional que llevan 4g). Todo esto puede parecer que está lejano, pero cuando miras como estaba esta tecnología hace 10 años y lo comparas con ahora, ves que ha experimentado una evolución que parece ser que las baterías no.
Personalmente creo que las dos tecnologías coexistirán y se utilizarán para cosas distintas.
Un saludo
Espero que nos cuente más detalles del consumo.
No estoy de acuerdo en que en los últimos 10 años hayan evolucionado más las células de hidrógeno que las baterías. De hecho, una de las razones por las que el Mirai existe es que se le puede equipar una batería como buffer intermedio y así no depender de la producción directa de la célula de hidrogeno.
En general, personalmente no le encuentro el sentido a este coche, ya que sólo tiene un rango un poco más grande que un eléctrico de precio parecido, pero con una infraestructura de recarga reducidísima. Pero tiene buen potencial en el ámbito industrial y de transporte público.
@ 4 Clint Eastwood:
Más de uno me ha comentado que la célula de combustible viene a ser en el Mirai lo que el motor térmico es en el Chevrolet Volt o el i3 REX. Es decir, un generador de poca potencia (en comparación con la potencia total del sistema) que proporciona energía a al buffer (que viene a ser la batería).
En el caso del Mirai, la potencia que proporciona la pila de combustible son 114 kW, es decir, la práctica totalidad de la potencia.
La batería del Mirai de deja de ser una de Ni-Mh de 1,6kWh prestada un Toyota Camry. No sé exactamente qué valores de descarga máxima instantáneos posee esta batería, pero creo recordar que en el Prius de segunda generación eran unos 27kW (35-37CV).
Aunque esta batería tenga un poco más de capacidad, el nivel de empuje que el coche da al acelerar a fondo se nota que no viene de la batería exclusivamente.
En los dos Prius que he tenido se notaba como la batería empujaba unos instantes hasta que el motor térmico tenía tiempo para revolucionarse y empezar a aportar potencia al conjunto. En este coche, en cambio, no hay saltos de potencia.
Respecto a lo demás, ahondaré un poco más en otras entradas sobre el tema.
Un saludo!
Pablo Ramírez García, el Mirai indica su consumo en MPG? no sería más lógico hacerlo en MPKg? En este coche está claro que sí, porque un galón de H2 puede variar mucho en masa; pero sería lo más racional para cualquier coche.
@Manolo: la versión americana del Mirai y de todos los coches eléctricos que he subido/privado hasta ahora utilizan como unidad de consumo el MPGe. Las llamadas millas por galón eléctrico.
Básicamente vienen a decirte el equivalente energético en litros de gasolina que está consumiendo el coche. No tiene que ver con el volumen de hidrógeno utilizado; es pura coincidencia. Buena anotación por eso!
Esta unidad se creo para hacer más fácil de comprender a la gente cuanto podía consumir el coche. Para alguien que sea novato en coches eléctricos, que te digan 15kWh/25kWh/30kWh a los 100km quizás te deje frío. Si te dicen 0,8l/100km equivalente ya te da una idea mejor.
El problema que le veo a este sistema es que, a largo plazo, es muy difícil calcular el consumo eléctrico del coche (en caso que sea de batería).
Un saludo,
De hecho la información en la etiqueta de consumo USA es mucho más correcta en los híbridos enchufables, ya que se dan 3 valores:
1_ Consumo combinado en «MPGe»
2_ Autonomía en modo eléctrico (que permite saber el consumo en modo eléctrico)
2_ Consumo funcionando solo en gasolina, que en en Europa es imposible averiguar (¿sabe alguien cuánto consumo un A3 e-Tron con la batería vacía?)
En Europa sólo sabemos una absurda de «1,6 litros a los 100km» que no dice nada: ¿cuántos kW/h se han gastado en recargar la batería para hacer la prueba? ¿Cuántos de esos 100km serían eléctricos?
Para lo único que viene muy bien ese dato de «1.6 litros a los 100» es para que baje el consumo medio de la flota vendida.
Tengo pensado comprar un mirai 2017 me recomie das comprarlo,lo unico que no se es donde cargarlo de h2.tiene algunas direcciones en el sur de california