En esta ocasión traigo un coche heredado que tuve hace tiempo y al que le tenía un cariño especial. Estuvo en nuestra casa durante doce años, y fue una de las primeras unidades. Lo compramos nada más salir al mercado, iba a ser un coche de exposición y ya no le dio tiempo. Venía para dar relevo a un Cherokee XJ 2.1 TD, y tenía que ser un coche para todo: capaz tanto de moverse con solvencia en el campo como de hacer largos viajes con comodidad, ya que iba a ser el único vehículo para la familia. Llevábamos varios meses esperando a que se pusiera a la venta, tras descartar alternativas como otro Cherokee y los Freelander, Frontera o Montero Sport.
En aquel entonces, Nissan tenía una gama de todoterrenos puros muy completa, pero aún no se había estrenado en el segmento de los SUV. El X-Trail T30 fue para ellos el primero de este tipo de coches que tanto éxito comercial les supuso. Se presentó en un tiempo de cambios en la casa, en pleno rescate y relanzamiento de la marca con un recién llegado Ghosn a la cabeza. El modelo salió tras formalizarse la Alianza con Renault, pero todo su desarrollo fue previo y 100% Nissan, como el del Primera P12 que vino a marcar el fin de una época.
Carrocería e interior
Su diseño exterior podría pasar por ser el primo Zumosol del Honda HR-V 5 puertas: tienen un perfil y ciertos detalles muy parecidos, pero el X-Trail es más grande, musculado y maduro. Su longitud de 4,51 m estaba ligeramente por debajo de la de las berlinas que formaban el segmento D en aquellos años. Como curiosidad, comentar que las aletas delanteras eran de plástico. No sé por qué no se generaliza su uso: deberían ahorrar peso, no se abollan, y en caso de que un impacto las raje se pueden soldar.
Su interior era práctico ante todo. Tanto el salpicadero como los paneles de las puertas estaban realizados con plástico duro, pero bien rematado y sin rebabas. Los tapizados de los asientos también eran de un tejido sintético, todo estaba diseñado para ser lavado con facilidad. Los aluminizados y dibujos de los mandos no perdían el color con el uso. No era lujoso pero sí de calidad y duradero.
Disponía del cuadro en el centro del salpicadero, que no supone más problema que un pequeño periodo de adaptación. Tras el volante, nos encontramos con una no tan pequeña guantera dotada de tapa y toma de 12V en su interior, ideal para cargar el móvil. Bajo el tablero nos encontramos varios mandos, el radiocasete, un par de enfriadores para latas de bebida o botellines de agua, algo de almacenamiento, el climatizador, un cargador para 6 CDs y el cenicero con encendedor. Detalles como el pedalier y el pomo del cambio de esta versión eran los mismos que se podían ver en el Skyline GT-R R34 o en el 350Z.
El volante solo se ajusta en altura, pero no es impedimento para encontrar una buena postura. Los asientos resultan muy cómodos, con multitud de reglajes para el del conductor, tienen un mullido tirando a duro y que se seguía notando como el primer día cuando lo vendí tras 12 años y 300.000 km. Delante sobraba amplitud, y sólo se echaba de menos un reposabrazos central. Por lo demás, se podía cruzar la península de punta a punta en un día sin acusar cansancio.
Atrás se acomodaban bien tres adultos. Los respaldos de la banqueta eran reclinables en varias posiciones. Sin lugar a dudas, para ciertos menesteres esa banqueta trasera era todo lo contrario a la de un Simca 1000, a la vez que se podían ver las estrellas a través de un enorme techo solar eléctrico que se podía abrir como una ventanilla o elevar la parte de atrás.
El maletero no era pequeño, pero tenía un piso plano algo elevado y la forma de los laterales era un tanto amorfa. Además, la bandeja enrollable iba baja, lo que obligaba a quitarla cuando se querían transportar objetos voluminosos.
El equipamiento podía considerarse alto para los estándares de la época, y se ofrecía en niveles de acabados cerrados, sin opcionales.
Mecánica
Inicialmente había dos mecánicas disponibles: un dos litros de gasolina QR20 de 140 cv, o el diésel YD22DDTi. Tradicionalmente, Nissan siempre ha hecho mejores motores de gasolina que diésel, pero por desgracia vivimos en un país que penaliza fiscalmente al líquido de la manguera verde (decir, como hacen algunos, que el gasoil está subvencionado cuando la mitad de su precio son impuestos, me parece demasiado cínico). El caso es que el coche iba a hacer muchos kilómetros, era la moda del momento y además no lo compraba yo, así que tocó el diésel.
Se trata de un bloque cuatro cilindros y 2.184 cc que declaraba 114 cv a 4.000 rpm y 270 Nm a 2.000 rpm. Tenía una configuración bastante avanzada: distribución de doble árbol por cadena, 16 válvulas, inyección Denso common rail, relación de compresión de 16:1… era todo lo contrario al 1.9 TDI que se vendía en aquel momento, bastante parecida a la del motor de PSA/Ford y a lo que sacarían después Toyota y Honda. Sin embargo, no conseguía sacar todo el partido a ese alarde tecnológico: sus prestaciones eran discretas y el consumo no era precisamente bajo. Era un motor con un sonido muy característico y su régimen óptimo empezaba a 2.000 rpm, por debajo no tenía demasiado empuje.
En cuanto a fiabilidad mecánica, la inmensa mayoría de unidades no presentaban problemas, pero a mí me tocó la china. A los 250.000 km se giró un casquillo en el cigüeñal cortando el paso de aceite a una cabeza de biela, con el consiguiente destrozo. Se reparó al conseguir el motor de un Almera Tino de desguace como donante para sustituir las partes dañadas. No pudo hacerse un trasplante directo de motor porque Nissan hacía diferentes versiones del mismo motor para cada modelo concreto. También hubo que cambiarle más tarde las válvulas SCV de la bomba de inyección, por por lo demás no dio guerra. Aunque lo vendí hace casi 7 años, todavía lo veo circulando de vez en cuando.
La caja de cambios es manual de 6 velocidades. No tiene reductora, pero lo compensa con unos desarrollos suficientemente cortos, sobre todo en primera. La sexta tampoco era de desahogo precisamente, pues cogía los 120 km/h reales a unas 2.700 rpm. El tacto de la palanca era un pelín duro, pero con un recorrido muy marcado y preciso, muy parecido al cerrojo de un rifle. Incluso se oía su característico clac-clac en cada movimiento al cambiar de marcha. Era imposible equivocarse, una delicia.
Llevaba un sistema de tracción 4×4 con tres modos posibles de funcionamiento, que se seleccionaban mediante pulsadores en el salpicadero. El primero de ellos era 2WD, únicamente con tracción delantera y supuestamente destinado a ahorrar combustible. En modo AUTO funcionaba como un Haldex, variando el reparto delante-atrás en función de lo que la centralita consideraba oportuno y acoplando el eje trasero sin que el conductor llegase a percibir en ningún momento que se perdía tracción delante. En la práctica podía usarse este modo todo el tiempo. Finalmente tenía un modo LOCK que forzaba el acoplamiento del eje trasero, resultando en el equivalente al modo 4H de una caja transfer clásica. Este último modo estaba condicionado a usarse sobre terrenos deslizantes y a baja velocidad.
Sus suspensiones eran independientes tipo McPherson en ambos ejes, con estabilizadoras. Su tarado tirando a blando, pero con menos balanceo que los todoterrenos de la época y sin los rebotes de un eje rígido.
Los frenos, de tacto algo duro, eran de disco a las cuatro ruedas, suficientes para los 1.600 kg de coche siempre y cuando no se pretendiera bajar un puerto a ritmo “de tramo”, en cuyo caso no tardaba en aparecer la fatiga.
Uso y sensaciones
Esta primera generación de SUVs fueron concebidos como vehículos de carretera para poder ser usados fuera de ella. No son como los turismos con estética todoterreno que inundan hoy los concesionarios de todas las marcas. En ese sentido puedo decir que el coche cumplió con creces en todas las circunstancias. Fuera de carretera nunca me dejó tirado, y en ella el comportamiento no distaba mucho del de una berlina, nada que ver con el que pudiera tener un todoterreno. No voy a entrar en muchos más detalles al respecto porque la memoria es traicionera y no quisiera faltar a la verdad. Sus prestaciones eran pobres en comparación a lo que estamos habituados hoy en día, pero su escasa competencia (Freelander, RAV4, Santa Fe…) tampoco ofrecía más. Eran otros tiempos.
En cuanto a consumos, yo todavía no usaba Spritmonitor, pero recuerdo que solía moverme entre 8 y 9 l/100km entre llenados. Parece mucho, y en términos absolutos lo es, pero como digo, los demás (tal vez con la excepción del Toyota) no gastaban menos. Ningún todoterreno bajaba de 10.
Y con este coche, queridos lectores, del que puedo decir que a pesar de los percances que indiqué más arriba, se portó de maravilla en comparación a la vida que le tocó sufrir, y que terminé cambiando (funcionándole todo, benditos japoneses) por el Juke del que escribí en este mismo blog en septiembre de 2018, cierro mi círculo particular en esta serie de pruebas.
No dispongo de suficiente material para hacer entradas medianamente decentes de otros coches que estuvieron en mi garaje (Seat Panda 35, Punto 1.3 multijet y Escort 1.8 16v), ni del Insignia 2.0 Turbo 220 cv que no era mío pero sí usé con cierta regularidad, y que me causaba esa extraña sensación de amor-odio por ser el ejemplo perfecto de cómo pequeñas cagadas echaban a perder un gran coche.
No me despido sin hacer antes un par de agradecimientos. En primer lugar, a km77 por poner este blog a nuestra disposición, y también a los demás compañeros que últimamente están volviéndole a dar vida con sus pruebas. Animo a los miembros de esta comunidad, especialmente a aquellos que entran a lanzar pullas en los comentarios, a que tomen el testigo, a que redacten y publiquen sus pruebas para mantener activo este blog. Saludos.
Daniel Formoso