Para los aficionados a la automoción, Nissan es reconocida principalmente por sus deportivos y todoterrenos, que desde principios del s. XXI han ido derivando hacia el segmento SUV, en el que sus modelos suelen ser líderes de ventas. También ha creado motores legendarios de gasolina fiables y potentes como los SR20 o RB26. No es manca en sistemas de tracción total permanente y además es la propietaria de Jatco, el mayor fabricante mundial de transmisiones CVT. Por lo tanto, si hay una versión del Juke que reúna el mejor saber hacer de Nissan, sin duda es ésta.
Exterior
El Juke tiene una estética que ha dado que hablar a muchos. Dicen que despierta amor u odio, pero no ha sido mi caso. Ciertamente es un diseño atrevido, y es normal que cuando salió al mercado hace ya 8 años se pudiera considerar estrambótico, ya que no existía nada parecido. Tiene cosas que me gustan más y otras menos. La caída del techo le da un aire al GT-R y los pasos de rueda ensanchados transmiten una imagen musculosa. Tal vez su frontal sea lo menos agraciado.
Se trata de un bastante SUV funcional y no meramente estético. La carrocería es lo suficientemente elevada y goza de ángulos de entrada y salida razonables para circular sin problema a través de caminos en los que más de uno dudaría en adentrarse. Por el contrario, sus formas no son aerodinámicas y eso se deja notar en el consumo cuando se circula a alta velocidad.
Los faros halógenos, a pesar de su tamaño, ofrecen una iluminación mediocre. Los grupos ópticos superiores comprenden las luces de posición e intermitentes, y son visibles desde el interior del habitáculo, lo cual resulta curioso.
Esta versión en concreto es muy difícil de identificar desde el exterior, no tiene ningún logotipo específico ni nada que lo diferencie desde fuera, salvo la disposición transversal del silencioso trasero (para dar cabida a una suspensión independiente y al sistema de tracción integral), lo cual lo convierte en un “sleeper”.
Interior
Por dentro no puede ocultar que se trata de un utilitario generalista, por mucho que esta versión en concreto se vendiera en un acabado llamado “Teckna Premium”. Tiene un nivel de equipamiento que en su época se consideraría alto para un coche de su segmento: acceso y arranque sin llaves, sensor de luz y lluvia, control de crucero, equipo multimedia con navegador y pantalla táctil y cámara de marcha atrás. Cuenta con una segunda pantalla compartida para el climatizador y los modos de conducción. Sin embargo, los plásticos del interior son duros, hay zonas en las que tienen rebabas y tapones para ocultar tornillos poco disimulados.
Las plazas delanteras son suficientes y cómodas, con asientos de buen mullido que lógicamente no recogen el cuerpo como los baquets de las versiones Nismo. Sólo se echa en falta un reposabrazos central (disponible como accesorio). Las plazas traseras son más justas y tres adultos lo pasan mal, no es fácil subirse a ellas por las dimensiones de sus puertas y tampoco disponen de plafón. Por lo tanto, a pesar de ser un cinco puertas se nota que está orientado a dos ocupantes, como segundo coche o para parejas jóvenes sin hijos. Y lo de sin hijos es relevante, ya que con un ridículo maletero de 207 litros cabe una silla de paseo y nada más. Se debe de nuevo a que es necesario hacer hueco para la suspensión independiente y al sistema de tracción integral, ya que las versiones de tracción delantera tienen eje torsional y más maletero.
Mecánica
Su motor es el Nissan MR16DDT. Se trata de un bloque de 1618 cc con turbo e intercooler que cuenta con distribución variable en admisión y escape e inyección directa. Genera 190 cv a 5.600 rpm y un par máximo plano de 240 Nm desde 2.000 hasta 5.200 rpm. Se agradece que la insonorización del habitáculo no sea muy buena, ya que aunque el motor se escucha al ralentí, por encima de 4.000 rpm es música para los oídos.
Se acopla al cambio a través de un convertidor de par bloqueable al alcanzar los 18 km/h. Su resbalamiento por debajo de dicha velocidad penaliza en las aceleraciones desde parado, pero facilita mucho las maniobras a muy baja velocidad y permite aprovechar su potencial fuera del asfalto sin maltratar la mecánica.
La caja de cambios es la Jatco JF011E, un variador continuo por correa metálica con relaciones mínima y máxima de 8,3 y 49,5 km/h a 1.000 rpm respectivamente. De su comportamiento hablaré más adelante, porque los diferentes modos de conducción la transforman como el Dr. Jekyll y Mr. Hyde.
Lo que no comprendo es el odio que suelen desatar los cambios CVT. Supongo que dependerá del software que los gobierne porque de ésta no puedo más que hablar maravillas. He conducido con frecuencia cajas robotizadas, epicicloidales y de doble embrague, probé ocasionalmente un híbrido y un eléctrico, ahora conduzco habitualmente un DSG6 y sigo pensando que la CVT del Juke es la caja más satisfactoria de cuantas he probado, tanto por suavidad, inmediatez, como por saber interpretar en todo momento las intenciones del conductor. Puede funcionar como variador o con relaciones más o menos fijas, en caso de pasar a secuencial o modo sport.
Por lo que he podido averiguar, el sistema de tracción total tiene como referencia TY21B y es fabricado por el especialista en transmisiones (participado por Nissan) Fuji Univance. En el eje trasero dispone de un grupo cónico sin diferencial, que acopla cada palier mediante un embrague multidisco en baño de aceite controlado electrónicamente. En la práctica es como llevar un Haldex para cada una de las ruedas traseras, sólo que su acoplamiento tiene en cuenta cosas como el giro indicado por el volante, solicitación al acelerador, etc.
Gracias a ello dispone de función “torque vectoring” sin recurrir al uso de frenos: al acelerar en una curva, la rueda exterior trasera recibe más par que cualquiera de las delanteras, a la vez que se desacopla la interior trasera. De ese modo se elimina totalmente el subviraje y el paso por curva es sencillamente espectacular. Es más, es un coche que pide acelerar nada más encarar la curva para redondear la trazada.
El modo por defecto es 4WD-V (con torque vectoring), pero se puede seleccionar 2WD o 4WD normal. El primero de ellos supuestamente sirve para ahorrar combustible, pero dicho ahorro es prácticamente indetectable y la merma en comportamiento del vehículo no lo justifica en absoluto, tal vez tendría sentido para autovías o poco más. El modo 4WD (sin -V) está pensado para situaciones complicadas fuera del asfalto.
Comportamiento
Con 190 cv para algo menos de 1.500 kg, esta versión del Juke no es un deportivo radical tipo Curpra o RS (para eso está el Nismo), pero resulta un coche muy ágil y utilizable en el día a día. Su corta batalla, una suspensión firme e independiente en las cuatro ruedas, junto con las características de su peculiar sistema de tracción lo convierten en todo un juguete para disfrutar en carreteras de montaña o comarcales llenas de curvas, hasta tal punto que invita a evitar las autovías siempre que sea posible. En vías rápidas no va mal, pero es incluso ágil de más: en viajes largos se agradecería una suspensión más blanda y menos respuesta al volante. La ciudad se mueve como pez en el agua por su tamaño reducido, la dirección blanda, y la precisión para las maniobras de aparcamiento que le otorgan el convertidor de par y la cámara.
La respuesta de la mecánica varía mucho con los modos de conducción, modificando el funcionamiento del conjunto motor-cambio, climatizador y tacto al volante, hasta el punto de convertirlo en tres coches distintos.
En modo ECO, el coche va muerto. El motor difícilmente pasará de 2.000 o 2.500 rpm y toda la ganancia de velocidad se produce variando la relación del cambio. Supuestamente es para ahorrar combustible, pero en la práctica apenas se notarán unas décimas a cambio de una conducción insufrible. Al igual que el modo de tracción 2WD, podrán servir tal vez para mejorar las homologaciones, pero pesan más los contras que los pros y no los recomiendo usar para nada. Por fortuna no es peligroso en caso de un adelantamiento apurado, porque independientemente del modo que llevemos seleccionado, si se hace un kick-down (pasando del punto duro del acelerador), clava el motor a régimen de potencia máxima y sale disparado como un cohete.
El modo NORMAL es el más aconsejable para casi todo tipo de circunstancias, ya que se adapta a ellas sin que el conductor tenga que hacer nada especial. Si puede hace conducción económica hasta el punto que es posible llanear a punta de gas a 50 km/h con el motor a 1.000 rpm (sin vibraciones ni malos ruidos), pero responde con contundencia a lo que se le pide al acelerador: basta pisarle un poco para que el motor suba de vueltas inmediatamente (tanto más cuanto más a fondo) y el coche gane velocidad, sin interrupciones, brusquedades ni las limitaciones de la relación proporcional entre rpm y km/h intrínseca a las cajas con marchas fijas. Esa contundencia y suavidad es la experiencia más parecida a un coche eléctrico que se puede experimentar con un motor de combustión, y aunque la aceleración desde parado se ve condicionada por el resbalamiento del convertidor durante los primeros metros, las recuperaciones son excelentes y los adelantamientos se realizan en bastante menos espacio de lo que cabría esperar.
En las bajadas reduce por sí solo para aportar retención, pero sin que el motor suba mucho de unas 3.000 rpm. Si se quiere retener más suele bastar con tirar de la palanca hacia la izquierda para meterla en el pasillo del modo secuencial, y si eso no fuese suficiente, bajarle una marcha. En la práctica, el modo secuencial solo se usa para esto y tal vez para mantenerlo en marchas cortas cuando se circula fuera de carretera.
Finalmente, el modo SPORT es el indicado para disfrutar. La dirección se endurece, y si se va suave o el tráfico no permite una conducción deportiva, se comporta de forma parecida al modo normal pero aún con más respuesta. Si se le da zapatilla, el cambio se olvida de que es un variador y empieza a simular marchas como el mejor automático de doble embrague. Mientras se frena con fuerza (como antes de una curva), se anticipa reduciendo por sí solo y deja el motor a unas 4.000 rpm para tener potencia a mansalva cuando se vuelva a pisar el acelerador, y luego estira hasta pasadas las 6.000 rpm. ¿Qué otra caja hace eso? Ninguna que yo haya probado.
Finalmente hablar de los frenos, que con discos de 296 y 292 mm de diámetro poseen capacidad suficiente para dominar el coche, pero tienen menos mordiente inicial que la mayoría de otros modelos, hay que pisar con decisión.
Economía
Esta versión costaba en su día alrededor de 26.500 €, no era barato pero la única alternativa equiparable era el Mini Paceman Cooper S All4 que costaba 10.000 € más. Gracias a la cada vez menos tradicional política de equipamientos cerrados de las marcas japonesas, la única opción era la pintura metalizada. Indicar que mi unidad estaba matriculada por el concesionario, y gracias a ello me ahorré unos 5.000 €.
El consumo real no es para nada bajo, pisando huevos puede hacer 8,5 – 9 l/100km, pero la cifra realista en recorrido mixto al ritmo que pide andar este coche está en 9,5 – 10. Haciendo uso exclusivamente urbano o abusando mucho del modo sport estaríamos hablando de 12 – 13. Son cifras asumibles para kilometrajes anuales bajos teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece, pero si a ello sumamos que tiene un depósito pequeño, tener que parar a llenar cada 400 km mina mucho la moral (sobre todo en largos viajes) y hace parecer que consume todavía más.
El gasto en mantenimiento periódico se reduce a aceite y filtros cada año o 20.000 km. Lleva cadena de distribución, y el aceite del cambio no tiene periodicidad fija: se consulta su degradación a través del OBD por vez primera a los 80.000 km si el uso ha sido en condiciones adversas.
Monta neumáticos 215/55R17, en marcas reconocidas pasan de 100 € la unidad. Además, en los 4×4 permanente es recomendable permutarlos al menos a medio uso, para que el desgaste sea uniforme y cambiar los cuatro a la vez.
Conclusión
Con sus virtudes y defectos es un coche muy, muy divertido. Es la versión menos vendida y tal vez la más aconsejable, porque para llevar un 1.5 dCi de tracción delantera, sinceramente, no me compro un Juke.
En realidad no fue ni de lejos mi primera opción, pero puedo decir que en su momento fue una compra racional: necesitaba un coche para hacer menos de 15.000 km anuales y parte de ellos correrían a cuenta del trabajo, muchos en carreteras de segundo y tercer orden, en condiciones meteorológicas adversas, a veces por pistas forestales y para viajar sin cargas familiares. ¡Era el coche perfecto! Y lo fue durante cinco años. Luego la vida te da un vuelco, cambian drásticamente tus necesidades, y acabas cambiándolo por un Superb Combi Lauren&Klement 2.0 TDI. Eso sí, de 190 cv, DSG y 4×4. Y quizás escriba acerca de él otro día.
Daniel Formoso