… o cómo ser padre y tener un monovolumen ¡mola!
Honda vende bajo la denominación Odyssey dos monovolúmenes completamente diferentes. En Emiratos Árabes Unidos, tenemos la suerte de poder elegir entre los dos Odyssey que se comercializan actualmente -en los 80 Honda también comercializó un vehículo monoplaza todoterreno con el mismo nombre-. El Odyssey que probablemente os venga a la cabeza es el que se produce en Alabama y está destinado principalmente a los mercados norteamericanos y canadiense. Su quinta generación mide 5,16 metros con 3 metros de batalla y monta siempre un V6 de 3,5 litros de cilindrada y 250 CV asociado a una caja automática de 10 velocidades.
El que ocupa esta prueba, es la versión creada para el mercado doméstico japonés (JDM) y otros mercados asiáticos, de ahí que le añadan una J a la denominación para diferenciarlos. Está posicionado como un monovolumen más pequeño, con 4,83 metros de largo y 2,9 metros de batalla y se vende con una única motorización de 4 cilindros y 2.4 litros de cubicaje que rinde 174 CV a 6.200 rpm, siempre asociado a una transmisión de variador continuo. En Japón también se vende una versión híbrida.
En el mercado español las pocas alternativas que tendría serían el Volkswagen Sharan -o su prima la Seat Alhambra- y el Ford S-Max, aunque ninguno de ellos ofrece una mecánica ni configuración del habitáculo similar.
Impresiones del interior
Los ajustes y calidad percibida están acorde al precio. Todos los plásticos y botones tienen un tacto muy agradable. La parte superior del salpicadero imita a cuero de forma satisfactoria, no siendo así la imitación de la madera que cruza toda la consola. La posición de la palanca del cambio automático es acertada, aunque su movimiento no está a la altura de las mejores que he probado, -me gustan más las que tienen diferente canalización en función de la posición-.
La consola tiene un diseño muy limpio, presidida por una pantalla táctil de 7 pulgadas separada de los mandos de la climatización que también son táctiles y aunque son de fácil acceso, te obligan a separar la vista de la carretera para accionarlos. Como es habitual, las fuentes de sonido, teléfono y control de crucero pueden manejarse desde el volante y la curva de aprendizaje es rápida. No trae control de crucero adaptativo pero si detector de vehículo en el ángulo muerto.
Los asientos son muy cómodos en todas las filas, siendo de piel sintética beige en el acabado EX-V sin posibilidad de elegirlos en otro color en este mercado; esto pasa con muchos fabricantes en esta parte del mundo. Se echa en falta la opción de memoria en el asiento del conductor y la opción de pedirlos ventilados.
Hay que tener en cuenta que esta unidad se vende bajo las especificaciones para GCC (consejo de cooperación de países del golfo pérsico) por lo que debe estar preparada para aguantar condiciones extremas y normalmente los compresores de AC, filtros de aire e incluso los materiales del interior son adaptados. Por ejemplo, un Lexus IS aquí tiene unos plásticos y tacto en el salpicadero diferente, -más tosco- que los que yo recuerdo del que se vende en España. Tengo conocidos que han tenido que cambiar botoneras en coches europeos -muy caros- por haberse fundido o quedado muy pegajosas y he sufrido en mis carnes lo mucho que tarda en soplar algo de aire fresco un Audi Q7 -importado de USA- después de estar aparcado toda la mañana al sol, cosa que no pasa en cualquier modelo GCC.
Habitabilidad
La versión EX-V -tope de gama- se diferencia principalmente de la versión base EX por su configuración de dos asientos individuales «de capitán» en su segunda fila en vez de la banqueta de tres plazas. La tercera fila de asientos homologada para tres personas permite únicamente viajar a dos adultos cómodamente, tres van muy apretados por lo que realmente esta unidad se trata de un 6 plazas. Los asientos de la tercera fila no vienen provistos con anclajes isofix.
El acceso al habitáculo, es muy cómodo desde cualquier puerta, puesto que el piso queda muy cerca de suelo y gracias al amplio movimiento de los dos asientos de capitán tanto longitudinal como lateralmente se puede acceder de forma bastante más sencilla a la tercera fila que con cualquier otro modelo de tres filas que haya probado hasta la fecha.
Los asientos de capitán, que cuentan con reposapiernas integrados, tienen múltiples regulaciones y es fácil encontrar una posición muy cómoda. Estos asientos pueden moverse lateralmente (separarse) y longitudinalmente a lo largo de un carril de 100 cm pudiéndose extender horizontalmente casi de forma completa. Me queda pendiente echarme una siesta en un viaje largo para ampliar la información, aunque mis hijas lo atesoran y es por eso que le llaman cariñosamente «el comfy» en contraposición de nuestro otro coche que es «el monster» para ellas.
Entre los asientos delanteros hay un pequeño pasillo, cosa que para algunos puede ser un inconveniente al no tener una segunda guantera, pero en nuestro caso nos resulta muy útil porque cuando aprietan muy altas temperaturas fuera, lo que quieres es entrar en el coche y poner el aire acondicionado lo antes posible, y luego con tranquilidad puedes acceder a la segunda fila desde dentro para colocar sin prisas a los pequeños adecuadamente en los sistemas de retención infantil.
El sistema de climatización de tres zonas hace su función de forma excepcional; la temperatura de las filas posteriores se regula de forma independiente desde unos mandos situados detrás del techo solar. Se echa en falta la posibilidad de arrancar el coche y poner el aire acondicionado en funcionamiento de forma remota desde la llave o el móvil como sí ofrecen otros modelos como, por ejemplo, el último Civic.
El aprovechamiento del espacio interior es sobresaliente en todos los sentidos. La tercera fila de asientos se pliega fácilmente dejando un espacio abismal y la boca de carga del maletero es muy baja lo que facilita tremendamente el acceso con objetos pesados y voluminosos. La rueda de repuesto de emergencia se encuentra bajo los asientos delanteros. Honda afirma que ha conseguido un centro de gravedad muy bajo utilizando, un tanque de gasolina muy delgado bajo el piso de la segunda fila, y un sistema de escape compacto. Se echa en falta el portón trasero automático porque es muy grande y hay que hacer mucho esfuerzo para bajarlo.
Impresiones de conducción
Sin tener la experiencia probando coches que pueden tener los periodistas del motor, pero después de haber alquilado o probado concienzudamente más de 10 coches durante los 6 meses anteriores a la compra, me atrevería a decir que este Odyssey J se conduce en ciudad y autopista como una berlina grande, siendo -en mi opinión- de las mejores alternativas a nivel de confort para transportar a 6 personas. Las maniobras a velocidades legales en autopista son precisas y predecibles. Es fácil maniobrar en sitios estrechos y aparcar porque es un coche no muy ancho (1,8 metros) y gira bastante bien. La cámara de visión trasera es una gran ayuda -siendo los sensores de aparcamiento prescindibles-.
Hay que tener especial tacto al pasar por badenes porque la suspensión trasera (eje torsional) traslada un rebote desagradable a los ocupantes de la tercera fila si pisas el acelerador antes de que el tren trasero supere el obstáculo, cosa que no se siente en las dos primeras filas (McPherson en eje delantero). Igual atención hay que prestar a los bordillos al aparcar, puesto que tiene muy poca altura libre al suelo y es fácil rozar el faldón delantero.
Aunque se trate de una transmisión CVT, se dispone de levas en el volante que nos permiten seleccionar eventualmente alguna de las 7 posiciones prefijadas del variador continuo, cosa que es útil, por ejemplo, para aplicar la retención del motor en algún descenso. Ante una aceleración intensa, el motor llega a la línea roja del cuentavueltas y se mantiene allí hasta que le indicas que has llegado a la velocidad deseada levantando sutilmente el pie derecho. Unas líneas en el cuadro de instrumentos cambian de verde a rojo pasando por el blanco dependiendo del tipo de conducción que se vaya haciendo. Definitivamente, es un vehículo que te invita a conducir sosegadamente.
Precio, garantía, seguro y costes de mantenimiento
El precio en diciembre de 2016 de este Honda Odyssey J EX-V tope de gama en color platinum era aproximadamente de 30.475 € al cambio. A esto hay que sumar la tintura de todas las lunas -excluyendo el parabrisas- por unos 120€ al cambio aprovechando un descuento del 50% sobre el precio de lista. Y finalmente para ponerlo en la calle hay que pagar unos 125€ por el registro en tráfico y las placas de matrícula. Por 100€ más puedes pedir que en las placas de matrícula vengan con el colorido logo de Dubái que mezcla los grafismos latinos y árabes.
La garantía que ofrece el fabricante para este modelo es de 5 años con kilometraje ilimitado.
Haciendo un guiño a la información que suele publicar km77.com sobre el precio del seguro, comparto que el seguro a todo riesgo con franquicia -es obligatoria siempre y tiene un exceso mínimo de 125€- para un Español de 36 años que reside en Dubái, con más de 10 años de carnet de conducir en España y 6 meses de carnet de conducir en UAE, que no puede justificar documentalmente que no ha dado ningún parte en su contra durante los últimos 5 años, es de aproximadamente 775€ al cambio.
El coste del mantenimiento programado cada 6 meses o 10.000km según recomendación del fabricante para este mercado es de 2.700€ aproximadamente en los primeros 5 años o 100.000km. Ese es al menos el precio que yo he pagado por el paquete de mantenimiento al adquirir el vehículo con un descuento del 25 % sobre el precio de lista. Esta es una información que he echado normalmente en falta en km77.com -y cualquier otro medio del motor- para poder hacer un cálculo del coste total de la propiedad cuando comparo modelos, pero supongo que en España no todos los fabricantes publican esta información -Toyota me consta que sí lo hace- y será difícil obtener una información fidedigna al depender de la red de posventa de las marcas.
Curiosamente, en EAU no he encontrado ningún modelo donde las pinturas premium tengan un sobrecoste a las básicas, lo que me lleva a pensar que en España los coches se venden con un margen más ajustado y las marcas intentan ampliarlo haciendo pagar un montante extra por las pinturas más demandadas no habiendo una diferencia significativa a nivel de costes.
Actualmente llevamos hechos casi 60.000 kilómetros a esta unidad y hemos tenido que cambiar la batería dos veces que parece que mueren prematuramente por el calor (220 euros) y los neumáticos una vez (300 euros) a los 50.000 km. El consumo según el ordenador de abordo se sitúa en 9,0 litros a los 100 km, -lo que puede parecer un consumo bastante abultado- pero teniendo en cuenta que, a mi mujer le pesa el pie derecho, hacemos uso de él en parado con el aire acondicionado puesto durante un número considerable de horas al año y el precio del combustible, no es algo preocupante. Podríamos simplificar el coste medio del litro de combustible de 95 octanos aquí en Dubái a 50 céntimos, lo que nos arrojaría una cifra de 2.760 euros en combustible.
Recapitulando, el coste total de propiedad de esta unidad en 4 años y 60.000 km asciende aproximadamente a 39.425 euros.
Nota: Todos los precios han sido adaptados de AED a EUR aplicando 1/4 como cambio para simplificar los cálculos y mostrar números redondos.
Conclusiones
Parece fácil decirlo -o al menos escribirlo-, pero comprarse un monovolumen en estos tiempos donde los medios sitúan a ese padre atlético -pero canoso- en la cúspide de la pirámide de Maslow aparcando un SUV en el garaje -de su tremendo chalé unifamiliar-, conlleva, cuánto menos, que te importe poco lo que piensen de ti.
Sinceramente, ¿os hubierais planteado compraros un monovolumen viviendo en Dubái con las muchas tentaciones disponibles?
-Yo, tampoco. Ni me lo hubiera planteado, pero la suerte -o desgracia- hizo que, pidiendo en el aeropuerto alquilar un 7 plazas para acomodar a la familia extendida que vino a ayudarnos con la mudanza nada más aterrizar en Dubái, me dieran el modelo base de esta Odyssey y después de dos semanas de uso intenso sirviendo de shuttle, camioneta de transporte de muebles y hasta salita para almorzar al resguardo de la calor, el daño ya estaba hecho, -lo añadí directamente a la lista de candidatos a comprar-. Después de probar y alquilar múltiples coches durante casi seis meses ninguno nos dio la funcionalidad y flexibilidad que necesitaba mi familia y finalmente nos decantamos por esta unidad tope de gama (EX-V) de 2016 puesta a rodar en la calle a principios de 2017.
Después de estos años, donde nos ha servido fielmente y en total comodidad para movernos «en primera clase» a los cuatro ocupantes de la familia, llevar a la familia extendida y vecinos en las -no tan cómodas- plazas adicionales traseras, ir al carril bici con nuestras ¡cuatro bicis dentro! y hasta trasladar un tresillo dentro de la urbanización, puedo afirmar sin lugar a duda que ¡ser padre y tener un monovolumen mola!
Antonio Sánchez