No parece sencillo escribir un artículo interesante sobre un anodino compacto sin pretensiones del que se ven a diario decenas de unidades en las calles, pero no me voy a dar por vencido antes de intentarlo. Al fin y al cabo, todos los apasionados sabemos que no hay ningún coche que no tenga algo que merezca la pena ser contado.
Este C4 pertenece a mi mujer, y lo compramos sin dedicar demasiado tiempo a comparar con otros modelos, ya que su coche anterior estaba en las últimas. Tanto fue así que se acabó de romper al día siguiente de formalizar el pedido, lo que hizo más larga si cabe la espera. Y eso que no fue corta debido a los retrasos por parte de los proveedores: unas piezas de los espejos venían de un Japón paralizado por el tsunami de Fukushima, y además un proveedor de tornillos (Agrati) sufrió una caída del sistema de control de logística que provocó un caos durante semanas.
La decisión de comprar un compacto era la lógica del momento: apenas más caro que un utilitario, aporta más versatilidad y no requiere el desembolso de una berlina. Y en cuanto al combustible, apenas había oferta de híbridos, el diésel no estaba “criminalizado”, y los motores de gasolina se encontraban claramente en desventaja en los catálogos de los fabricantes. En el caso del C4, el motor VTI se restringía a algunas versiones, y el THP era más potente y también más caro que el e-HDI a igualdad de acabado y equipamiento.
Hablando de equipamiento, elegimos el acabado “Seduction”, que era el de gama media, y añadimos un pack cerrado en opción. Así cuenta con lo mismo que los típicos compactos bien equipados de la época, incluyendo encendido automático de luces y limpiaparabrisas, climatizador bizona, regulador y limitador de velocidad, espejos eléctricos abatibles o sensores de aparcamiento traseros.
Lo de quererlo automático fue una ocurrencia mía de última hora fruto de investigar en páginas como ésta, pues no salía de los vendedores el ofrecer esa opción. En realidad, el CMP es la misma caja de cambios manual de 6 velocidades, con un sistema robotizado Magneti-Marelli que se encarga de accionar el embrague y meter las marchas. Cuesta menos de 1.000 € y añade en el lote otras funcionalidades como el freno de mano automático y un hueco refrigerado (en el que cabe más de un pack de refrescos) en el lugar que ocuparía la palanca de cambios. Como a mi señora no le gusta conducir y no tiene el más mínimo interés en mejorar su técnica, le planteé esa posibilidad y me dio carta blanca, con la condición de quedarme yo el C4 si no se adaptaba… y desde entonces casi todos los coches que han entrado en casa son automáticos. Pero dejemos a un lado las anécdotas para centrarnos en el coche en sí.
La segunda generación del C4 hereda plataforma y otras muchas cosas de su predecesor, pero exteriormente rompe con él abandonando las tradicionales extravagancias de diseño típicas de Citroën, y se convierte en su compacto más “convencional” desde los tiempos del ZX. La única carrocería disponible es de 5 puertas (obviando los Picasso), con un tamaño similar al de prácticamente todos sus competidores europeos de la época: la mayoría medían entre 4,30 y 4,35 m. Sólo el Golf destacaba por pequeño y el Astra por grande. Poco que decir de su aspecto, tal vez no enamore pero tampoco desagrada.
El habitáculo es acogedor y sin lujos. Puede que su calidad aparente no pase de ser aceptable, pero en el fondo sí hay buena calidad real ahí. Por ejemplo, es cierto que hay plásticos duros en las puertas, pero los asientos mantienen sus mullidos igual de firmes con el paso de los años, las tapicerías no muestran signos de desgaste, los plásticos no pelan y no se oye un solo grillo en su interior. Nada mal para tratarse de un coche que se encuentra en la mitad de su esperanza de vida útil.
El volante concentra una gran cantidad de mandos que permiten controlar lo habitual (equipo de sonido, regulador de velocidad, teléfono…) y lo no tan habitual, como encender y apagar las luces del techo, del tablero o regular su intensidad. El cuadro es digital, aunque dispone también de una discreta aguja analógica redundante para el velocímetro. Una carencia es el indicador de temperatura del refrigerante. Las levas del cambio están fijas a la columna de dirección.
La posición de conducción es cómoda, y la del acompañante también, pero con la habitual limitación de movimiento para la pierna izquierda. Las plazas traseras son normales para un coche de este segmento, y el maletero de 408 litros suficiente para un uso habitual (no para llevar a la familia a comprar un televisor).
Pasando a la parte mecánica, monta el afamado y nunca bien ponderado 1.6 HDI de 110 cv (DV6C), estrenando en esta generación una nueva culata de 8 válvulas y un sistema de “microhibridación” del que hablaré más adelante. Se trata de un motor tan fiable como exigente con el tipo de aceite: hay quien le pone semisintéticos y después se queja de que rompen los turbos, y hay quien pone el sintético recomendado y lleva medio millón de kilómetros sin averías (o eso dicen en los foros).
Ofrece su mejor rendimiento a bajo y medio régimen, con 270 Nm a 1.750 rpm y 112 cv a 3.600 rpm, por lo que estirar más sólo sirve para hacer ruido. Entre el buen rendimiento del motor a bajas, el peso contenido del coche y el buen escalonamiento de los desarrollos, no se echa en falta más potencia en un uso normal. De hecho, en condiciones normales de conducción da la sensación de tener más poderío que el que hay realmente, y sólo cuando se quiere exprimir al máximo aparece esa “muerte súbita” antes de llegar a 4.000 rpm que nos devuelve a la realidad demostrando que de donde no hay, no se puede sacar.
Los desarrollos del cambio están bien elegidos para sacar provecho de la “zona buena” del motor, con una sexta de 120 km/h a poco menos de 2.200 rpm, al régimen de menor consumo específico. Se nota que el escalonamiento entre marchas y la programación del cambio automático se eligieron buscando el óptimo para conducción real, y no para lograr unos objetivos de récord en homologación de consumos y emisiones, y eso se agradece en el día a día.
El cambio CMP siempre tuvo mala prensa. Y es cierto que comparativamente es inferior en cuanto a funcionamiento respecto a los que ofrecía la competencia de la época, pero no por eso es malo. Es lo que es: una caja tradicional automatizada. Los cambios no son tan rápidos y suaves como en una DSG, pero sí cambia mejor que el ¿95%? de los conductores humanos que me han llevado en coche. Teniendo en cuenta que su sobrecoste es muy reducido, que no requiere ningún mantenimiento adicional, y el confort que aporta sobre todo en tráfico urbano, hay que creerse muy piloto (y si te lo crees, éste no es tu coche) para no llegar a la conclusión de que el CMP es mejor opción para meter el dinero que el navegador o las llantas de 17” o 18”.
A veces conviene anticiparse tirando de leva izquierda cuando se va a hacer un adelantamiento porque el cambio automático no tiene ojos, y realizar esas pequeñas correcciones es muy cómodo porque después no hay que hacer nada más para que el cambio automático vuelva a tomar el control por sí sola (en las DSG hay que mantener pulsada unos segundos la leva derecha, lo que implica subir de marcha). Eso sí, importante primero reducir y luego acelerar, porque si se hace todo a la vez o a destiempo, es posible confundir a la caja y reducir dos marchas sin querer.
Volviendo a la “microhibridación”, lo que convierte en e-HDI al HDI a secas no es más que un alternador Valeo reversible que se hace cargo de un sistema start-stop un poco más sofisticado que los habituales. El motor de arranque sólo se usa cuando se enciende el coche girando la llave de contacto. Para el resto de ocasiones, es el alternador el que se encarga de poner en marcha el motor de combustión mediante la correa de accesorios. Este alternador es también inteligente, de modo que aprovecha las retenciones para recargar tanto la batería como algo que PSA llama “e-booster” (supongo que será un conjunto de condensadores que apoya a la batería para el pico de consumo en el momento de arrancar). El resultado práctico es que es el mejor start-stop que he probado: en cuanto sueltas el pedal del freno tienes el motor encendido antes de que te dé tiempo a pisar el acelerador, y da igual lo rápido que lo intentes. Además de rápidos, esos arranques son suaves, sin vibraciones, y sin interrumpir a los otros consumidores de electricidad que estén funcionando: elevalunas, limpiaparabrisas, luces… continúan su tarea como si no hubiera un motor de combustión arrancando. Sinceramente, no sé hasta qué punto puede amortizarse este sistema con el ahorro en combustible durante las paradas. De hecho, cayó en el olvido hasta no hace mucho tiempo. Ahora lo montan vehículos de alta gama para tener pegatina ECO.
El coche tiene una suspensión sencilla, McPherson delante y eje torsional atrás, con unos tarados blandos que priman el confort. Tanto que es posible pillar de lleno en un despiste bandas reductoras de velocidad a 50 km/h o más sin sentir ningún golpe o incomodidad. Y por alguna razón ese enfoque no penaliza demasiado en las curvas: no balancea de más ni traza peor que cualquier otro compacto generalista que no tenga una suspensión deportiva o más elaborada.
Su comportamiento, como es típico en este tipo de coches, es subvirador y el límite lo acaba marcando la adherencia de los neumáticos. Con los de baja resistencia a la rodadura, a poco que estén a medio uso tiende a abrirse al acelerar en las rotondas mojadas. Al menos donde llueve, agradece ponerle neumáticos de todas las estaciones.
En cuanto a consumos es un mechero. Su depósito es de 60 litros, pero en los viajes de vacaciones no hay que esforzarse para sacarle más de 1.300 km entre llenados, lo que supone unos 4,5 l/100 km reales. En uso exclusivamente urbano puede llegar a los 7, pero lo más habitual es moverse por los 5,5 sin cortarse. Los mantenimientos son económicos y los neumáticos de medida 205/55R16 también.
Como conclusión, se trata de un coche que en su día costaba unos 18.000 €, polivalente, sencillo, fiable, duradero, confortable y económico de mantener. En su categoría los había mejores, más deportivos, más lujosos, más bonitos o más divertidos. Además, el segmento de los compactos es uno de los más competidos y en el que menores diferencias hay entre los modelos que ofrecen todos los fabricantes, es difícil elegir uno al azar y equivocarse. Pero sabiendo lo sabido, si tuviéramos que volver a 2011 y elegir entre la oferta disponible en ese momento, en las mismas circunstancias, no elegiríamos otro.
Daniel Formoso
Coche triste donde los haya. El auténtico ejemplo de vehículos que lleven de A hasta B cumpliendo lo màs eficazmente.
Al final suelen ser los vehículos, que por honestos, se ganan fama de fiables, ahorradores o duraderos.
El compacto que tenemos en casa, un golf VII TDI 105cv, costaba en el mercado unos 4-5000€màs, y al final es taaan aburrido, y ademàs con algunos fallos y averías tontas, que dan ganas de calificarlo igual que empecé este comentario.
Que le dure muchos kms màs y no le amargue ni turbo, ni FAP, ni porquerías varias
Me sorprende lo del cambio. Mi experiencia (reconozco que limitada) con cambios manuales pilotados ha sido nefasta.
Además tuve un Alfa Romeo Giulietta con el cambio de doble embrague y lo único bueno es que era medianamente suave. Lo peor la gestión electrónica: tendía a ir en la marcha que no era (normalmente demasiado corta). Era tan terrible que acostumbraba a usarlo en modo manual a menudo.
Ello me hizo decidir que en coches generalistas mejor evitar los cambios automáticos…
Gracias por el artículo 🙂
Me parece, como han comentado mas arriba, uno de los coches perfectos para ir de A a B, sin mas florituras ni extra en el precio.
Con respecto a la averías, haberlas haylas pero, estando toda mi vida ligado a la automoción y talleres varios, puedo asegurar que los coches con un correcto uso y mantenimiento dan muchísimos menos problemas. Esto va por delante de que una marca sea mas o menos fiable.
Los turbos de los 1.6 como bien comentan, suele dar problemas principalmente a los que le echan cualquier aceite (total, ¿es aceite no? ¿que mas da?)
Con respecto a los cambios robotizados, yo no entiendo la mala prensa que tienen. O sea, si sabes que es un robot el que te va a pisar el embrague, saca una marcha, engrana otra y vuelve a acoplar el embrague, todo en ese «tempo» (que es exactamente lo mismo que cambia una persona normal conduciendo normal, que es el 95% del tiempo)… si sabes cómo funciona ¿qué problema hay? que, como muy bien dice el artículo, las robotizadas ya cambian mejor que el 95% de los conductores.
Poseo un C4 tres puertas de la generación anterior que estrené en el 2008 y que aun mantengo.
Por aquel entonces el 1.6 HDI era 16v y la única diferencia que encuentro en relación a su relato es que en esta versión quizá sea más agradable de llevar hasta las 4.000 rpm pero no tengo datos objetivos para afirmar que esta maniobra mejore las prestaciones más allá de que el ruido que podemos sacarle al motor no resulta feo.
El cambio CMP después de 12 años de uso ha resultado todo un acierto por la comodidad que proporciona en ciudad y lo divertido que se vuelve el uso de las levas en carreteras con curvas. Además siendo un cambio automático es bastante obediente a las acciones del conductor. Pero no todo son elogios, con el paso del tiempo y de los km es más común que empiece a dar tirones y las maniobras de aparcamiento o las arrancadas desde parado se vuelven incómodas. Por lo menos en mi caso con 200.000 km son habituales y aunque no ocurren siempre, resultan desagradables.
La fiabilidad mecánica como se cita en la prueba es buena realizando mantenimientos adecuados. En mi caso sufrí la rotura del turbo a los 195.000 km y en parte se debió a cierta negligencia mía. El motor venía avisando tiempo atrás al perder un poco de aceite dejando muy sucio el vano motor. Por falta de tiempo y algo de dejadez acabó por romperse. Por la edad del vehículo y mi situación económica se ha reparado con piezas de intercambio en un taller de confianza de barrio. No puedo comparar cuanto hubiese costado en el taller oficial porque no me he informado al respecto. Si puedo concluir que el coche ha perdido prestaciones y el andar tan alegre que tenía.
Siempre he realizado todos los mantenimientos antes de los periodos recomendados por el fabricante y el aceite utilizado ha sido el 10W-40 semi-sintético que la marca recomienda y utilizó en las revisiones oficiales que pasé con ellos. Después de la rotura se ha cambiado a otro de mejor calidad y sintético.
Ha habido otros elementos como la cerradura del maletero que suele dar problemas ya que salta con el cierre centralizado y se abre sola. Este fallo me atrevería a decir que en las siguientes generaciones fue subsanado. También podría hablar de la facilidad para fundir las luces delanteras y la dificultad para cambiarlas.
Mi experiencia con el coche sigue siendo buena pesa a la reciente avería y tengo que añadir que ha sido un coche muy disfrutado y querido, que adquirí nuevo a la edad de 21 años y ahora con 33 puedo afirmar que he crecido y madurado junto a él.
Como conclusión diría que es un coche agradecido, más económico que la competencia a la que se enfrentaba y no por ello de menor calidad. Un producto generalista y versátil con las limitaciones y beneficios que ello conlleva.
Pues a mí es un coche que me gusta mucho, y lo considero muchísimo mejor que el C4 Cactus.
Tiene unos asientos estupendos y un salpicadero espectacular. Es como el C5 de aquella época pero sin culo.
Excelente artículo Daniel. ¡Bravo! No puedo sentirme más identificado en todo lo que has dicho. Tengo uno igual, sólo que el mío tiene unos meses menos. Tuve suerte y no me cogió el desabastecimiento por el tema del Tsunami en Japón. Y gracias a eso el cuadro del velocímetro es el mismo que llevaban las versiones Exclusive entonces con una mayor resolución. El mío es la versión «Sport» con un pack que llevaba las llantas de 16″, navegador, sensor de aparcamiento trasero y el embellecedor cromado en el paragolpes trasero. Vamos el mismo que el tuyo, que después denominaron versión Seduction.
Coincido totalmente en todo lo indicado. Motor magnífico, de 8 válvulas, que consume como un mechero. En viajes tranquilos fácilmente se sacan consumos de apenas 4,5 litros. Y haces sin problemas 1150 km antes de que se encienda la luz de la reserva. Y efectivamente es un motor que tira mucho pero en cuanto le pisas a fondo te das cuenta de lo que llevas realmente.. 😉
En cuanto al cambio robotizado, en mi caso ha sido mi primer automático y lo cogí por comodidad. Sin duda es mejorable, pero con una conducción tranquila y acostumbrándose a «amortiguar» el acelerador en la transición entre marchas mejora mucho la suavidad. Yo hago lo mismo con la leva izquierda para en ocasiones revolucionar un poco el motor. Es de los pocos usos que hago con las levas.
En cuanto al Start&Stop, sin duda el mejor del mercado. Tanto en rapidez como en baja rumorosidad. Es de las pocas cosas que he tenido que cambiar, la batería pequeña que usa el coche para el Star&Stop y donde supuestamente acumula también la energía de las frenadas (de ahí lo de microhíbrido e-Hdi). Desde que la cambié y sobre todo cuando cambie la batería del coche a raíz de la pandemia por los primeros confinamientos, al estar el coche mucho tiempo parado ya dijo basta tras nueve años entonces. Ahora el Start&Stop funciona como el primer día.
El mío tiene ahora ya 10 años y algunos meses. Sinceramente ahora mismo si tuviera que elegir no sabría cual comprarme en esta línea de coches. Coche compacto y fiable. El nuevo C4 por más que lo miro me parece un «C3» estirado y elevado. Y el «verdadero» sustituto que equivaldría a nuestro C4 es el nuevo DS4. Saben bien como no pisarse los «nichos» entre las propias marcas de grupo.
Viendo el buen criterio que tienes Daniel me gustaría conocer tu opinión. Si tuvieras que comprar hoy un nuevo coche en la línea de nuestro actual C4, ¿por qué opción te decantarías?
El motor lo tengo más o menos claro, viendo lo demonizado que están hoy día los diesel, quizás me decantaría por un motor de gasolina de 3 cilindros (nada de híbrido enchufable, ni eléctrico 100%, no acabo de verlos hoy día para los que no tenemos un enchufe a mano..)
Ahí van mis dos opciones:
– Citroën C4 2021 PureTech 130 S&S Gasolina Automática
– DS4 PureTech 130 S&S Gasolina Automática
Se aceptan sugerencias.. 😉
Un saludo y muchas gracias.
Los neumáticos buenos para lluvia son los deportivos, los Sport Maxx, PremiumContact, Pilot Sport… no los 4 estaciones.
Lo que pasa que llevaría unos Energy, que siempre traccionan como si hubiese hielo, y ahora unos all season le parecerán buenos, pero está equivocado.
Lo de la mala fama de los CMP se lo explico rápido. Quienes prueban vehículos para la prensa del motor suelen saber cambiar de marcha, y para ellos el CMP es malo. Hace lo mismo que ellos, pero más lento.
Ahora bien, para quién después de chorrocientos años de carnet siga cambiando como un alumno de autoescuela, pues es un gran invento.