En los comentarios de la entrada anterior ha habido de todo. Lectores que han hecho propuestas con tino, otros que se han saltado algunas de las condiciones y mucha discusión pro/anti eléctrico. Incluso quien ha afirmado con rotundidad cosas que no son ciertas, como que se pueden reservar los supercargadores. En esta segunda parte detallo cómo fue mi viaje.
Tras dejar a los niños en el cole, tomé la Z-40 rumbo a la AP-2 con un 86 % de batería. Normalmente hago el cálculo rápido de que cada 10 % de batería me da para recorrer unos 40 kilómetros, así que con esa estimación tenía para hacer unos 350 kilómetros. Ese cálculo no siempre se cumple, a veces por defecto (pocas) y otras por exceso. Y cuando es por exceso (orografía, viento o cualquier otra circunstancia), ir justo supone arriesgar. Arriesgar e ir pensando en que no se llega, en vez de en otras cosas mucho más entretenidas. Así que siempre intento dejar un margen.
Además, mi principal duda era si en el hotel donde tenía que dormir iba a poder cargar el coche. Un hotel al que acudía a una presentación de la gama electrificada de Peugeot. Parece obvio que cargadores tenía que haber, pero no tenía la certeza de que fuese a poder cargar el Model 3. Si podía cargar por la noche, problema solucionado: al día siguiente salía con carga, paraba 15 minutos en el supercargador de Lérida y me aseguraba llegar con el 20 % de carga y en hora a Zaragoza.
Pero, ante la posibilidad de no poder cargarlo, por el camino pensé las siguientes opciones:
Opción 1.- Cargar al 90 % en el supercargador de Lérida y usar esa recarga para ir a Sitges y volver hasta ese mismo supercargador al día siguiente.
Opción 2.- Cargar lo suficiente en Lérida para llegar a Sitges y dejar una reserva de carga que me permitiese al día siguiente irme hasta algún cargador próximo al hotel.
La primera opción no me servía. Suponía parar a cargar unos 45 minutos, a lo que habría que añadir las tres horas y cinco minutos de viaje. Llegaría al hotel a las 12:55 (la hora límite eran las 12:30).
Descartada la primera, la segunda abría varias posibilidades:
Opción 2.1– Salir del hotel hacia el supercargador en Tarragona (Vilaseca), que está a 64 kilómetros. Hacer una carga casi total o hacer una parcial y otra en Lérida, así me aseguraba tener un remanente del 20 % al llegar a Zaragoza (era una de las premisas). En el primer caso, la ruta (hotel, cargador, Zaragoza) era de 309 kilómetros; en el segundo, 325.
Opción 2.2- Utilizar uno de los dos cargadores de 50 kWh que hay en Segur de Calafell y en Calafell. Me pillan de camino, así que no hay que recorrer ningún kilómetro adicional. Como son más lentos, los usaría lo justo para llegar hasta el supercargador de Lérida y ahí, que es más rápido, recargaría lo necesario para llegar a Zaragoza. Los inconvenientes es que son más lentos, no los he usado (tengo que descargarme la correspondiente aplicación, la enésima que llevo en el móvil y esperar que no haya problemas) y al ser monoposte, corro el riesgo de que estén ocupados y me toque esperar quién sabe cuánto. Recorrido total: 304 kilómetros.
Entre que pienso en esto y en otras cosas estoy ya en Lérida. Son las 10:31. El supercargador (SuC) está en el aparcamiento de un hotel en un polígono industrial. Si se está viajando por la A-2 queda muy bien colocado; en cambio, a quien viaje por la AP-2 le obliga a dar un rodeo de 17 kilómetros. La AP-2 rodea Lérida por el sur, la A-2 por el norte.
En el cargador estoy menos de media hora (24 minutos), no quería apurar más el tiempo. Suficiente para cargar 33 kW y dejar la batería con un 81 % de capacidad mientras aprovecho el tiempo para contestar correos.
A las 12:21 estoy en el aparcamiento del hotel de Sitges. Al tomar la C-32 —una autovía también de peaje—, me he salido por la C-31 en Calafell, que es la nacional que recorre la costa. Lo he hecho porque llegaba bien de tiempo y así gastaba un poco menos (son dos kilómetros de diferencia y se circula a menos velocidad).
Aparco el coche con un 42 % de batería y un consumo de 17,5 kWh/100 km desde Lérida. Por tanto, y de cara al día siguiente, sé que necesito un mínimo del 39 %. Mínimo porque viniendo he tenido el viento y el desnivel a favor.
Ese tres por ciento restante no me da confianza suficiente, demasiado riesgo el intentar volver a Lérida sin cargar. Si me encuentro el viento en contra, un desvío por obras o cualquier otro imprevisto me tocará volver a casa subido en una grúa (y tarde). Así que hablo con la gente del hotel y de la organización para ver si puedo recargar el Tesla en algún momento del día o de la noche. Tras varias consultas finalmente no puedo cargar el coche y tengo que decidir si optar por la opción 2.1 o 2.2.
A la mañana siguiente terminé el recorrido de pruebas con el 3008 Hybrid4 a la 10:30. Esa media hora de adelanto sobre lo previsto me facilitaba las cosas dado que tenía un margen de cinco horas para llegar a Zaragoza. Y opté por la mejor opción posible, irme al cargador de 50 kW que había en Calafell. Tenía una razón de peso: en Calafell hay una pastelería que vende unas trenzas de hojaldre que me compraban mis padres cuando íbamos a veranear y yo tenía tres o cuatro años. Es uno de esos recuerdos que, supongo, todos tenemos de cuando éramos pequeños. Y como viajar en coche no siempre consiste únicamente en desplazarse de A a B, sino también en darse estos pequeños placeres…
A las 10:56 estaba aparcado en el cargador con un 35 % de batería. Tiene un solo poste y dos plazas. Las dos plazas tienen su explicación: tiene tres cables —Mennekes (tipo 2), CCS2 y CHAdeMO— y se pueden estar usando simultáneamente dos de ellos. De hecho, cuando llegué había un Nissan Leaf cargando (usa CHAdeMO). Tras bajarme del coche me acerqué al poste para leer las instrucciones. Había que descargarse una aplicación en el móvil (EVcharge) para activarlo. A diferencia de otras ocasiones, todo funcionó a la primera y tres minutos después tenía el coche cargando a 45 kW.
Me di un paseo hasta la pastelería, disfrutando de un soleado día de febrero, compré tres deliciosas trenzas y volví al coche. Eran las 11:27, tenía la batería al 60 %. En 28 minutos había cargado 18 kWh según el ordenador del coche y tras recibir del poste, según indicaba la aplicación, 21,4 kWh. La recarga no tiene coste en este punto.
A las 12:28 estoy en el supercargador de Lérida, con un 20 % de batería. En esta ocasión, si no hubiera cargado en Calafell, habría llegado con un 1 %. Eso no es bueno para la batería, ni para mi tranquilidad. Por no hablar de las trenzas que no habría podido comprar.
Ya sin prisa alguna aprovecho para cargar todo lo posible la batería con tal de salir antes de las 12:30 de ahí. En 48 minutos la batería almacena 54 kWh (queda al 94 %), con un coste de 16,53 €.
Como voy bien de tiempo y de energía, decido continuar el viaje por la N-II en vez de la AP-2. La N-II tiene el asfalto en un estado vergonzoso y suele tener mucho tráfico, principalmente de camiones, pero con un coche que acelera como un demonio el sufrimiento, en mi caso, se convierte en disfrute. A unos 50 km de Zaragoza retomo el peaje, las filas de camiones son ya interminables en ambos sentidos y encontrar huecos para adelantar es complicado en lo que queda de trayecto.
A las 14:52 estoy en mi casa, unos 40 minutos antes de la hora límite. A pesar de que he acelerado a fondo unas cuantas veces durante los adelantamientos, el consumo no se ha disparado (20,6 kWh/100 km; el mismo que a la ida por la AP-2). Tengo un 45 % de carga (he gastado un 39 %, 33 kWh), lo que me acorta el tiempo necesario durante la siguiente recarga puesto que al día siguiente tengo que salir de viaje hacía Teruel (una de esas zonas complicadas en eléctrico, da para otra entrada).
En este viaje he recorrido 628 kilómetros —con un consumo medio de 20,6 kWh/100 km—, durante el que he realizado tres recargas (de 33, 18 y 54 kWh) con un coste de 26,68 €. El gasto total del viaje depende del coste de la recarga antes de emprenderlo y de la recarga al llegar para dejar el mismo nivel que al inicio (salí con el 87%, llegué con el 45 %). En mi caso, esas dos recargas fueron también gratuitas (centro comercial y supermercado) por lo que el coste total fueron los 26,68 €, lo que supone un gasto por cada 100 km de 4,28 € (el equivalente a haber ido en un coche que gastase unos 3 l/100 km).
Si hubiera cargado en casa con la tarifa de discriminación horaria (2.0 DHS) en vez de en dos comercios con suministro gratuito, habría que añadir 4,5 €. Entonces, el coste cada 100 kilómetros sería de casi 5 euros, equivalente a un consumo de combustible de aproximadamente 3,8 l/100.
Con este texto no pretendo convencer a nadie de nada. Creo que ha quedado claro que un mismo viaje se puede planear de varias maneras. Si hubiese querido asumir riesgos, podría incluso haberme ahorrado una recarga (aunque me habría perdido las trenzas de la pastelería Andreu y eso es difícil de compensar). Y precisamente por la incertidumbre y la necesidad de programar los viajes teniendo en cuenta diversas variables estoy convencido de que el coche eléctrico, que es una opción muy válida para algunos usuarios, no lo es para otros que no estarán dispuestos/preparados a «sufrir» ni emplear tiempo extra en recargar. O simplemente no dispondrán de ese tiempo adicional.
Este viaje también deja en evidencia la dificultad de viajar por España en un coche eléctrico que no sea un Tesla. Sin puntos de recarga de más de 100 kW (que a día de hoy y para mí, es el principal argumento de venta de Tesla frente a cualquier otra alternativa para coches eléctricos de uso no exclusivamente urbano), resulta complicadísimo desplazarse salvo que el factor tiempo no importe. Por ahora el despliegue de Ionity está siendo lentísimo y escaso (tienen funcionando una única estación de las cinco previstas) y Repsol solo tiene dos ultrarrápidas (Bilbao y Vitoria).