Ionity es el nombre de una red de recarga europea para coches eléctricos. No es una red cualquiera: su potencia máxima de recarga es de 350 kW, la mayor existente hoy en día en nuestro continente (que también alcanzan otros cargadores, como las 35 estaciones “Porsche Iberdrola High Power Charging Network» que van a instalar Iberdrola y Porsche en España). Ionity es una empresa conjunta formada por varios fabricantes de automóviles: Audi, BMW, Ford, Grupo Hyundai, Mercedes, Porsche y Volkswagen.
La implantación de esta red de cargadores ultrarrápidos por Europa es muy desigual, tal y como se puede apreciar en este mapa de Ionity. Abundan en Centroeuropa y son anecdóticos en los países periféricos, España incluida. Esta red ha nacido para que el coche eléctrico tenga utilidad en desplazamientos largos. En los cargadores de 50 kW, que son más habituales en las carreteras, se necesita estar al menos una hora recargando para conseguir unos 200 o 250 kilómetros de autonomía. En la de Ionity, un Porsche Taycan puede recuperar esa energía en la cuarta parte del tiempo.
El ejemplo del Taycan no es casual. Por ahora, es el único coche comercializado que puede sacar provecho de la red de Ionity y cargar a hasta 270 kW (aún lejos del tope de 350 kW que la instalación puede suministrar). Lo consigue porque su red eléctrica funciona con una diferencia de potencial de 800 V en vez de los 400 V del resto de coches eléctricos (más información técnica sobre el Taycan). Un Audi e-tron, por elegir otro coche del Grupo Volkswagen, carga a un máximo de 150 kW. Pero, ¿qué sucede con el Tesla Model 3 si se conecta a un poste de Ionity?
Para empezar, lo que sucede es que la batería se carga. Parece obvio, pero si se conecta un Volkswagen ID.3 o un Hyundai Ioniq a un supercargador de Tesla, hacia sus baterías no fluye ni un electrón. Esta es precisamente la diferencia principal entre la red de Ionity y la de Tesla: la primera se puede emplear con cualquier coche eléctrico que tenga una toma CCS2; la de Tesla es exclusiva para los modelos de esa marca.
Nosotros hemos hecho la prueba en una de las cuatro estaciones de servicio en las que Ionity funciona a fecha de publicación de este texto, la de Ariza (Zaragoza), en el kilómetro 200 de la autovía A2. En ese lugar hay una estación de servicio Cepsa, que es la empresa con la que Ionity ha llegado a un acuerdo para implantar su red en España.
En esa misma área de servicio hay un cargador de 50 kW (gestionado por Cargacoches) y una instalación de seis supercargadores de Tesla a 150 kW. Los cuatro postes de Ionity están colocados a unos 50 metros de la zona de Tesla. Su aspecto estético no es tan cuidado: son unos armarios blancos de planta cuadrada con una pantalla colocada muy abajo. Supongo que está tan baja para facilitar su uso a los usuarios que vayan en silla de ruedas, aunque como han colocado dos bolardos delante del armario, creo que no hay forma de colocarse con una silla delante de la pantalla.
Los postes están agrupados de dos en dos para dar servicio a las dos plazas anexas. Los de Tesla están de uno en uno. La solución de Ionity entiendo que se debe a que tiene que dar servicio a coches de distintas marcas, con las tomas de recarga en lugares completamente diferentes: el Audi e-tron las tiene en las aletas delanteras (imagen), el Mercedes-Benz EQC, el Opel Corsa-e y el Peugeot e-208 en la trasera (imagen e imagen), elercedes EQV en la esquina izquierda del paragolpes delantero (imagen) y el Renault ZOE en el frontal. Tesla lo tiene más fácil: en todos sus modelos está en el piloto izquierdo, así que todos los usuarios deben estacionar marcha atrás y usar el poste que queda a su izquierda.
Para ver a qué potencia máxima era capaz de recargar nuestro Model 3 le engañé. Introduje como destino en el navegador el supercargador que hay al lado de los postes de Ionity. Al hacerlo, el ordenador interpreta que se va a hacer una recarga y ajusta la temperatura de la batería para admitir la mayor potencia posible. Tras identificarme con mi teléfono móvil en la aplicación de Ionity (hay que hacerlo cada vez porque no mantiene abierta la sesión; es un coñazo), selecciono la opción de escanear el código QR del poste. Al hacerlo, la aplicación lo reconoce y permite su activación (y hace un cobro inicial de 80 €). No es necesario mirar la pantalla para saber cuándo comienza la recarga: el poste emite un ruido que lo delata.
He llegado al punto de Ionity con un 13 % de carga en la batería. La recarga comienza a 130 kW, cifra que va incrementándose los siguientes tres minutos hasta aparecer, casi fugazmente, 181 kW en la pantalla cuando la batería va por el 21 %. Poco después de los cuatro minutos la recarga cae por debajo de 170 kW y baja de los 150 cuando lleva seis. A los 17 minutos de haber comenzado (con un 63% de carga), la potencia suministrada es inferior a 100 kW. Finalizo el proceso al llegar al 75%; en ese momento la batería está cargando a 62 kW.
Como se puede ver en el vídeo, durante los 23 minutos que he estado recargando la batería ha almacenado 45 kWh de los 49,58 suministrados por Ionity. Es decir, hay un nueve por ciento de pérdidas durante esta recarga.
El coste de la recarga es elevado, más aún si se compara con lo que habría costado hacerla en la red de Tesla: 39 euros frente a 15,3. Ionity ha establecido un coste del kWh de 0,79 € (Tesla lo factura a 0,34 €, aunque el precio varía ligeramente según la ubicación). En algunos casos el coste puede ser menor (por ejemplo, al comprar un Taycan, durante tres años el precio es de 0,33 €).
Tomando un consumo medio de 18,5 kWh/100 km (que es la media que llevamos tras algo más de 80.000 kilómetros), con esos 38 euros podríamos recorrer 243 km. Por lo tanto, el coste cada 100 kilómetros es de 15,6 €. Eso equivale, repostando gasolina en la estación de servicio anexa (1,219 €/l para la gasolina de octano 95), un consumo de combustible de 12,8 l/100 km.
Parece claro que recargar un Tesla en la red de Ionity no tiene sentido alguno por precio, y poco por la diferencia de velocidad. Además, Tesla ha comenzado a mejorar algunos de sus supercargadores, los llamados versión 3 (V3), para que la potencia máxima sea 250 kW en vez de los 150 kW actuales. En diciembre de 2020, tan solo hay uno en España actualizado (en Benavente).