La idea de viajar con el Model 3 a Noruega empezó a rondar mi cabeza desde el momento en que Javier nos planteó si nos parecía un buen coche para hacer una nueva prueba de larga duración. Llevaba muchos años pensando en hacer este viaje, con especial ilusión por conocer el archipiélago de Lofoten, y siempre lo había concebido saliendo en coche desde Madrid. Ya lo sé, es un poco paliza, pero los que me conocen saben lo que me gustan este tipo de tinglados.
Además, conducir desde España tiene varias ventajas. En Noruega, la comida, el alojamiento y los coches de alquiler pueden ser carísimos. Tener coche propio es un lujo una vez llegas allí, te permite transportar fácilmente algo de comida patria y, en este caso, también el material necesario para acampar cómodamente. En Noruega está permitida la acampada libre en prácticamente todo el territorio, una auténtica gozada (sobre todo en verano, claro, que es cuando tuvo lugar este viaje).
Antes de partir, dediqué bastante tiempo a organizar las paradas de recarga, aunque no hubiera sido necesario porque luego todo fue, por línea general, más sencillo de lo que pensaba. Aun así, por mucho que me parecía que la autonomía del Model 3 sería suficiente para hacer todo el recorrido que había planeado (que incluía zonas remotas de Noruega) con los cargadores disponibles, me producía cierta ansiedad la idea de quedarme tirado sin batería. No dejaba de ser curioso que el viaje más largo que iba a hacer en coche fuera precisamente en un eléctrico.
Con vituallas para subsistir por un tiempo, algo de equipaje y todo el material de camping metido en el coche, partí desde la redacción de km77.com un miércoles después de trabajar, con la intención de llegar a Oslo el viernes por la noche. No me iba la vida en ese plan, pero el viernes por la noche llegarían en avión a esa ciudad las otras tres personas con las que iba a compartir las vacaciones, así que sería muy conveniente cumplirlo para descansar y comenzar ya juntos el viaje por Noruega el sábado por la mañana.
Lo de conducir yo solo hasta Oslo fue por iniciativa propia; es un viaje muy largo que se le puede hacer muy pesado a quien no le guste pasar mucho tiempo en el coche. A mí me encanta conducir, no me canso con facilidad y sabía que esa opción sería, con diferencia, la más adecuada para llegar en el menor tiempo posible. Viajar solo me permitió gestionar las paradas sin tener en cuenta a nadie más y detenerme sólo el tiempo necesario para recargar el coche y dormir por las noches (no sé si es muy apropiado decirlo, pero dormí dentro de nuestro Tesla tan a gusto, con los asientos abatidos, una esterilla y un saco de dormir).
En el viaje de Madrid a Oslo recorrí, exactamente, 3340 km, pero hay muchas formas de hacer este trayecto. Yo elegí realizarlo en su totalidad por carretera, aunque se puede acortar un poco la distancia si se coge un ferri entre el norte de Alemania y el sur de Suecia o entre el norte de Dinamarca y Noruega. El problema de esos ferris es que no son baratos, en verano están muy solicitados y, lo peor de todo, condicionan los planes. Yo preferí conducir un poco más, pero que mi llegada a Oslo no dependiera de agentes externos. Además, no quería perderme la ruta por carretera, que justo a partir de la frontera entre Alemania y Dinamarca se pone interesante.
La fantástica red de supercargadores de Tesla permite realizar todo el trayecto entre Madrid y Oslo sin necesidad de recurrir a otras opciones de carga. Cuando planeé la ruta, encontré una herramienta alternativa al planificador de Tesla; se llama Abetterrouteplanner y optimiza mejor el tiempo de viaje al incluir más paradas, pero realizando cargas más cortas. En cualquier caso, para hacer este viaje no hay una sola opción válida, ya que los supercargadores abundan en varias zonas de la ruta. Al final imprimí las rutas de ida y vuelta recomendadas por Abetterrouteplanner, Madrid-Oslo y Oslo-Madrid, para luego hacerles caso sólo a medias, porque fui improvisando sobre la marcha con la ayuda del navegador del Tesla, que, como ya hemos contado otras veces, es muy útil.
El primer día conduje 805 km, la distancia que separa nuestra oficina del supercargador de Saintes, al que llegué ya de madrugada. Las paradas intermedias fueron los supercargadores de Burgos, donde me cayó una granizada colosal, y de Bayona. Atravesé el País Vasco durante un atardecer precioso y pensé en lo bonita que es nuestra Península; no volvería a ver un paisaje tan espectacular hasta Noruega.
Esa noche, ya dentro de Francia, pasé por varios controles con policías armados hasta los dientes y, como no podía ser de otra manera, fui elegido sistemáticamente para ser interrogado en cada ocasión. En uno de esos controles, al no reconocer el coche, una policía me preguntó si «el prototipo en el que viajaba era legal». Tras enseñarle los papeles de mi nave espacial, me preguntó que adónde me dirigía y, cuando le conté cuál era mi destino, creo que asumió que no iba a entender nada, dio el caso por perdido y me dejó marchar.
En Francia, muchos supercargadores están ubicados dentro de las instalaciones de hoteles de lujo. Cuando yo llegué al de Saintes, que es uno de ellos, las puertas exteriores del recinto ya estaban cerradas. Allí descubrí que la yincana que es viajar con un Tesla puede ponerse incluso más divertida, pues para abrir las puertas del hotel tuve que introducir en un teclado un código secreto que te proporciona el propio coche, al más puro estilo Elon. Una vez dentro, lo puse a cargar para tenerlo listo la mañana siguiente y, mientras tanto, me preparé para dormir. Después aparqué en una zona arbolada del enorme recinto, en el que algunas autocaravanas estaban pasando la noche, y me fui a la cama.
Abrí el ojo a las siete de la mañana y me puse a conducir cual autómata. Lo bien o mal que se me diera el segundo día, el más aburrido, iba a determinar si llegaba o no a Oslo el viernes a la hora prevista. Finalmente, conseguí recorrer 1504 km hasta que paré de nuevo a dormir en el supercargador de Busdorf, antes de la frontera entre Alemania y Dinamarca. Para cubrir esa distancia paré en cinco supercargadores intermedios durante la jornada: Tours (Francia), Senlis (Francia), Valenciennes (Francia), Urmond (Países Bajos) y Lohne (Alemania).
Seré sincero, fue una paliza, sobre todo porque mucha parte del trayecto lo hice con tráfico denso. El incordio más grande, con el que ya contaba, fue librarme del Bulevar Periférico de París, donde estuve casi dos horas atascado. Mis queridos compañeros de km77.com, que estarían preocupados por mí, se encargaron de mantenerme entretenido desde la oficina activando de vez en cuando los asientos calefactables desde la app de Tesla, algo de lo que sólo te das cuenta cuando el trasero ya te arde.
Esa noche, antes de llegar al destino, más o menos a la altura de Hamburgo, empezó a llover mucho, lo que en el Model 3 implica pelearse con los limpiaparabrisas: en modo automático no funcionan bien y para usarlos en modo manual hay que andar fijándose en exceso en un rincón de la pantalla. El caso es que, en medio de la noche lluviosa, me adelantó a no menos de 250 km/h un SEAT León Cupra ST, que sólo algunos minutos después me volví a encontrar parado en el arcén, muy cerca de lo que parecía un cadáver de jabalí con un buen leñazo. Reduje la marcha para ver si el accidente había sido grave, pero el coche apenas tenía daños, así que seguí mi camino. Solamente habían pasado unos minutos cuando me volvió a adelantar a la misma velocidad, pero esta vez llovía aún más y nos acompañaba una cantidad nada despreciable de niebla. Tradición alemana, supongo.
Otro de mis entretenimientos de la jornada fue ir comprobando cómo, gracias a mi empeño en huir hacia el norte, la temperatura iba descendiendo drásticamente. Por la mañana salí de Saintes a casi 30 ºC y en Busdorf no superábamos los 10 ºC. Esa noche, después de dejar la batería bien cargada, me cerré el saco hasta arriba.
El viernes amaneció lluvioso y gris. Ya iba notando el cansancio y no tenía la motivación del primer día, pero vi el objetivo muy cerca y me volví a poner en marcha rápido. Ese «muy cerca» eran en realidad 1030 km, pero la ruta que tenía por delante esa mañana me apetecía. Atravesar la intrincada geografía danesa para llegar a Suecia implica cruzar dos puentes larguísimos y muy espectaculares: el Storebaelt y el Oresund. El primero, de más de 13 km de longitud, conecta la isla de Funen con la isla de Zealand, donde está ubicada Copenhague. El segundo, de casi 8 km, conecta Copenhague con Malmö, ya en Suecia. Para mí fue una mañana de euforia: el paisaje era impresionante y sentí que en Suecia empezaba ya la aventura nórdica. Es verdad que me suelo encariñar rápido de los coches con los que comparto buenas experiencias, pero para este momento (y después de haber dormido juntos) el Tesla y yo estábamos especialmente compenetrados.
Los supercargadores que utilicé entre Busdorf y Oslo fueron los de Slagelse (Dinamarca), Mellbystrand (Suecia) y Tanum (Suecia). Nada más entrar en Dinamarca empecé a ver Tesla como el que ve SEAT Ibiza en España, cuya consecuencia inevitable fue encontrar el supercargador de Slagelse hasta arriba de coches y tener que esperar unos minutos para empezar a cargar. Ese fue el primer (y casi único, todo hay que decirlo) supercargador en que el tiempo de carga estaba limitado a 40 minutos y tuve que esperar turno.
Después de los puentes de Dinamarca, el acontecimiento del día fue el atascazo que me detuvo en Gotemburgo por más de una hora. Aun así, crucé la frontera de Noruega sobre las 19:00 h y llegué al supercargador de Eidsvoll Verk, a unos 10 km del aeropuerto de Oslo, con tiempo suficiente para hacer una recarga completa antes de la llegada del vuelo de mis acompañantes. La jugada no pudo salir mejor y yo quedé tan encantado con mi hazaña. Esa noche, eso sí, cogí la cama del hotel con ganas.
En fin, hasta aquí cómo volar sobre Europa en un Tesla. En la siguiente entrada les cuento cómo fue el verdadero propósito de esta aventura, el viaje por Noruega hasta el archipiélago de Lofoten.
Notas adicionales
Las paradas en los supercargadores duraron una media de 35 minutos, aproximadamente, un tiempo muy razonable para descansar después de conducir entre dos y tres horas, que es para lo que da la autonomía del Model 3 a ritmo de autopista en condiciones normales. Para mí, estas paradas, más que un incordio, fueron la guía que estructuró el viaje. Seguro que con un coche tradicional hubiera ahorrado algo de tiempo, pero no me parece algo decisivo y volvería a conducir a Oslo con el Tesla sin pensarlo dos veces.
Para realizar esta ruta por autopista hay que pagar peajes en España y, sobre todo, en Francia. Además, es necesario pagar para cruzar los dos puentes que he comentado en el texto: Storebaelt cuesta 35 euros y Oresundsbro, 49 euros (si se compra previamente online; si no, el precio es 54 euros). En total, hay que contar con unos 250 euros además del combustible o, como es el caso, las recargas.
En el momento de realizar el viaje, Tesla todavía no nos cobraba por las recargas en la red de Supercargadores, por lo que no puedo dar el precio exacto que costaron. En cualquier caso, sí lo puedo estimar, teniendo en cuenta los datos obtenidos durante el viaje. He decidido compartirlos en una tabla, por si a alguien le resultan de interés. Las filas grises muestran los datos de cada trayecto; las filas blancas muestran los datos de cada recarga.
| kilómetros parciales | Consumo (kWh/100 km) | Consumo (kWh) | Carga (% Inicial-final) | Carga (kWh) | Trayecto | Punto de recarga |
|---|---|---|---|---|---|
| 233,1 | 17,8 | 42 | Madrid-Burgos | ||
| 22-76 | 40 | SuC Burgos | |||
| 268,9 | 15,6 | 42 | Burgos-Bayona | ||
| 16-90 | 55 | SuC Bayona | |||
| 303,5 | 18,6 | 56 | Bayona-Saintes | ||
| 9-90 | 61 | SuC Saintes | |||
| 240,4 | 20,0 | 48 | Saintes-Tours | ||
| 9-88 | 59 | SuC Tours | |||
| 284,9 | 17,8 | 51 | Tours-Senlis | ||
| 15-71 | 41 | SuC Senlis | |||
| 151,9 | 18,4 | 28 | Senlis-Valenciennes | ||
| 31-73 | 30 | SuC Valenc. | |||
| 217,9 | 17,1 | 37 | Valenc.-Urmond | ||
| 20-91 | 53 | SuC Urmond | |||
| 305,8 | 17,3 | 53 | Urmond-Lohne | ||
| 15-98 | 62 | SuC Lohne | |||
| 302,9 | 18,5 | 56 | Lohne-Busdorf | ||
| 18-95 | 58 | SuC Busdorf | |||
| 260,9 | 18,1 | 47 | Busdorf-Slagelse | ||
| 20-76 | 39 | SuC Slagelse | |||
| 244,9 | 17,2 | 42 | Slag.-Mellbystrand | ||
| 17-90 | 55 | SuC Mellby. | |||
| 301,7 | 17,8 | 54 | Mellby.-Tanum | ||
| 13-71 | 43 | SuC Tanum | |||
| 222,7 | 16,8 | 37 | Tanum-Oslo | ||
| 20-99 | 61 | SuC Oslo | |||
| 3340 | 17,8 (Consumo medio) | 593 | – | 657 | TOTAL |
Como se puede apreciar en la tabla, el consumo medio del viaje entre Madrid y Oslo fue 17,8 kWh/100 km, que es un valor muy bueno, teniendo en cuenta que, siempre que pude, circulé a la máxima velocidad de la vía (120 o 130 km/h, dependiendo del país) o algo más.
La suma del consumo total de kWh (593) no coincide con la de kWh repostados (657). Esto es debido a dos cosas. La principal, que durante las recargas hay pérdidas; y la secundaria, que no salí de Madrid con el 99% de batería, que es hasta donde la recargué cuando llegué a Oslo. En cualquier caso, los datos nos sirven para hacernos una idea muy aproximada de lo que costó el conjunto de las recargas del viaje. Para calcularlo, voy a utilizar los kWh repostados, que, obviamente, son por los que paga el usuario. Tesla no cobra el kWh al mismo precio en todos los países, pero las diferencias son pequeñas, así que voy a utilizar como referencia los 0,29 € / KWh que cuesta en España. El resultado es 190 €.