Hace unos días probé el BMW M340i xDrive. Quizá sea una de las berlinas con motor de combustión más parecidas al Tesla Model 3 junto con el Mercedes-Benz AMG C 43 4MATIC Berlina y el Audi S4 TDI. Entre los híbridos enchufables comparables está el Volvo S60 T8 Twin Engine AWD (listado de turismos entre 4,6 y 4,9 metros de longitud, con tracción total y potencia comprendida entre 340 y 450 caballos).
El BMW tiene 374 CV, cambio de marchas automático de ocho relaciones, tracción total y su precio es 71 900 euros. El Tesla Model 3 Tracción integral Gran Autonomía tenía 351 caballos en el momento del lanzamiento (ahora tiene más ya que ha habido dos actualizaciones de potencia del 5% cada una; información) y su precio es 58 700 €.
Por precio, el Tesla Model 3 más parecido a ese BMW quizá sea la versión Performance (65 300 euros y 480 caballos). Sin embargo, en este texto me centro en el Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía ya que es el que conozco y conduzco a menudo. Ficha comparativa de los tres.
Para que las impresiones que transmite cada coche queden claras, lo ideal es bajarse de uno, montarse en el otro y repetir el mismo recorrido. Cuantas más veces se pueda cambiar de coche y reproducir el tipo de utilización, mucho mejor. Yo no pude hacer eso. Conduje nuestro Tesla Model 3 durante tres jornadas seguidas. El día que lo dejé de utilizar comencé a probar un BMW M340i xDrive en otras carreteras y circunstancias.
Las diferencias entre ambos coches son tan grandes (en algunos puntos) que hay cosas que saltan a la vista aunque no se puedan hacer pruebas en las mismas condiciones. En este texto me voy a centrar en aquellas que tienen ver con las cualidades dinámicas puras (es decir, por su conducción). En la siguiente entrada de este blog, hablaré de aspectos prácticos relacionados con la carrocería y el interior de cada uno.
Respecto a las cualidades dinámicas, es muy complicado establecer un ganador absoluto: depende del tipo de carretera y utilización. Por ejemplo, en lo que concierne al ruido de marcha, el Tesla es el ganador por goleada a las velocidades habituales en la ciudad y en vías de circunvalación. No es que el BMW suene mucho, desde luego que no (de hecho, a veces parece que no tiene motor comparado con otros coches de combustión), pero es que el silencio de marcha del Tesla es sensacional. Es tal el silencio, que se oyen con claridad pequeños crujidos al pasar por baches o cambios de firme y creo que tienen su origen en la zona del marco del parabrisas. Estos crujidos o chasquidos han ido apareciendo con el paso de los kilómetros. Nuestro Tesla Model 3 ahora tiene casi 70 000 kilómetros, los cuales han sido hechos en su mayor parte por vías en buen estado.
A más de unos 100 kilómetros por hora, el BMW M340i xDrive es el ganador por goleada, ya que su ruido de rodadura es mucho menor que el del Tesla. El BMW que hemos probado tenía la opción de cristales acústicos (246 euros), que ayudan a que el aislamiento en el interior sea el propio de una berlina incluso de mayor nivel. Por el contrario, el Tesla es especialmente ruidoso para su precio (por ejemplo, un Ford Focus es mucho más silencioso ). ¿Es molesto el Tesla para viajar por el ruido que hace? Pues depende. A mi no me lo parece. Para mi no sería un motivo de peso para elegir otro modelo. Aprecio tanto su silencio en conducción urbana que quizá podría ser indulgente respecto a lo ruidoso que es por la carretera. De hecho, en viajes largos, hay cosas del Model 3 que me molestan mucho más que su ruido de rodadura. De ellas hablaré en la próxima entrada.
Nada más que uno se monta en el Tesla Model 3 y toma las primeras curvas, tiene la impresión de ir a los mandos de un vehículo cuyo peso va ubicado muy bajo y que gira con una precisión y facilidad sorprendentes. La puesta a punto de la suspensión está muy bien lograda y ayuda a que la experiencia de conducción sea satisfactoria después de un periodo de adaptación muy breve. Es un coche que se siente predecible desde un principio y su conducción es muy natural; no guarda ninguna sorpresa o peculiaridad especial a la que haya que acostumbrarse. La dirección hace muy bien su trabajo ya sea sobre un firme perfectamente uniforme o sobre uno desgastado y deformado.
Las prestaciones puras del Tesla Model 3 son sensacionales si las comparamos con las de coches de combustión de semejante potencia. De hecho, según nuestras mediciones, ha acelerado de 80 a 120 km en 2,4 s (con la batería al 80 % de su carga). Eso es sólo una décima más lento que un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio de 510 caballos (2,3 s) y cinco más rápido que el BMW M340i xDrive (2,9 s). No hay mucho más que añadir. El otro día un amigo lo definió muy bien: «acelera como una montaña rusa». El poder de la aceleración del Tesla Model 3 es tal, que es difícil coincidir en la carretera con un vehículo más veloz e incluso igual. Hay a quien esto le puede seducir mucho. En mi opinión, la potencia bruta no vale de mucho una vez satisfechos unos mínimos.
Como el Tesla Model 3 acelera tanto, el ritmo máximo de marcha lo pondrá mucho antes el conductor que el propio vehículo. Para aprovechar la potencia de forma constante (que no tiene nada que ver con dar un pisotón a fondo de vez en cuando) hace falta un conductor con capacidad para «gestionar mucha información», porque las cosas llegan realmente deprisa.
Nunca antes he conducido un coche tan veloz que ponga las cosas tan fáciles a su conductor. Nunca he conducido un coche tan potente donde el conductor pise a fondo en rectas y en curvas, y casi se pueda olvidar de dosificar el gas y de hacer correcciones con la dirección. No se me ocurre, por más que lo pienso, cómo podría ser más sencillo conducir un coche que puede acelerar tanto (¿quizá lo pueden ser los vehículos eléctricos deportivos de un motor por rueda?). El conductor sólo debe preocuparse de acelerar y de apuntar con el volante hacia la dirección que quiere ir. Eso no significa que todo el mundo pueda aprovechar a tope el Tesla Model 3 en una carretera de curvas, en absoluto que no. Lo que quiero decir es que, para mantener un ritmo medianamente rápido, hace falta menos esfuerzo de lo corriente.
Cuando ruedo por curvas con el Tesla Model 3 me viene a la cabeza un recuerdo que guardo de niño, cuando iba a ver las carreras de coches al circuito del Jarama. En esos tiempos, en primer lugar salían los coches de las copas monomarca basados en modelos relativamente sencillos de calle. Eran los más divertidos para los espectadores, pues en casi todas las curvas levantaban una o varias ruedas y se inclinaban apreciablemente. Frecuentemente, sus pilotos perdían el control de los mismos en curva —incluso en recta, dado que la lucha en carrera era casi un cuerpo a cuerpo constante como un final al sprint en ciclismo— lo que siempre acababa sin remedio en algún espectacular incidente con varios coches involucrados y, en el caso extremo, alguna que otra croqueta. Posteriormente salían las barquetas y los fórmulas. Me asombraba ver cómo pasaban las curvas rápidas, con una facilidad insultante. Apenas se balanceaban y parecía que la fuerza centrífuga no les afectase gracias a sus enormes alerones, a sus neumáticos de competición, a lo bajo que está su centro de gravedad y a las grandes dimensiones de su distancia entre ejes y de sus vías. El desempeño limpio y rápido en curva de esas barquetas y fórmulas me recuerda, salvando las grandes distancias, a lo que transmite el Tesla Model 3.
Con el Model 3, Tesla ha puesto un vehículo de prestaciones casi estratosféricas en manos de personas que, en muchos casos, quizá no tengan mucha experiencia con vehículos potentes, ni afición real a la conducción rápida. Esto es totalmente un juicio de valor, no tengo datos al respecto, pero no me parece que el perfil del conductor del Tesla a día de hoy sea el clásico aficionado a los coches de toda la vida. Sin embargo, no ser experto no es un problema. La mayor precaución que hay que tener a los mandos del Model 3 es ajustar la velocidad para que las cosas no ocurran a mayor ritmo de lo que uno puede gestionar (de lo contrario, se puede llegar a tener esa sensación de vértigo que producen las montañas rusas).
¿Es el Tesla Model 3 un deportivo ya que corre más que muchos deportivos?. No estoy seguro. Que yo sepa, no hay unanimidad respecto a qué es un deportivo «de verdad». Desde luego, este Tesla Model 3 está a la altura de los clásicos deportivos «de verdad» por aceleración y paso por curva. Con todo, las sensaciones que transmite no son las normales en los vehículos deportivos a los que me refiero. Un Porsche 911 no se conduce, ni por asomo, de forma parecida al Tesla Model 3 aunque aceleren lo mismo. Tampoco transmiten lo mismo. El Porsche es mucho más excitante; no sólo está hecho para ser veloz, sino también para poner los pelos de punta. Un Porsche 911 se guía en curva con los pedales y con el volante. Es sensible a los cambios de apoyo, a la conducción ordenada y a un conductor fino. Te obliga a elegir el momento de frenar, de apoyar el coche en las curvas y de abrir gas. El Tesla Model 3 sólo se conduce con el volante (como un vídeo-juego) y es poco sensible a un mal conductor. Vas deprisa lo hagas bien o mal. No transmite cosas parecidas a un Porsche, pero puede ser igual de veloz en algunos casos, y más rápido en otros.
¿Quiere decir esto que el Tesla Model 3 no se descoloca o no hace un mal gesto ante una maniobra disparatada?. Es muy raro que se descoloque, pero si se dan unas circunstancias concretas, se puede desmandar como lo hacen todos los coches del mundo. Yo, por ejemplo, lo he conseguido cruzar en curvas de velocidad lenta-media llevando activado el modo de conducción Relax (es decir, donde la potencia total es menor y la entrega de la misma más progresiva). En esas mismas curvas, con el modo de conducción Estándar (máxima potencia), no lo conseguí conduciendo dentro de los límites de prudencia que considero indispensables. Mi sensación es que en el modo de conducción Relax, hay más reparto de potencia al eje trasero, lo que ayuda a que se pueda llegar a conseguir un sobreviraje con mayor facilidad que en el modo Estándar siempre y cuando lo favorezcas un poco con la inercia necesaria. Cuando ocurre, la intervención del control de estabilidad y del de tracción hacen su función con una suavidad absoluta. De hecho, a veces parece que ni funcionan.
La carrocería de BMW M340i xDrive tiene mayor tendencia a balancearse, los apoyos son menos instantáneos y la conducción quizá no fluye tan natural o fácil como en el Tesla Model 3. Como el centro de gravedad no va tan bajo, me parece que el balanceo y cabeceo de la carrocería al pasar por baches es más evidente que en el Tesla. El conductor del BMW tiene que preparar un poco más la salida de las curvas: hay que contar con el tiempo de retraso de respuesta del motor y de la caja de cambios (no siempre va en la marcha deseada) para que la potencia está disponible cuando uno quiere. Hay que añadir que no siempre se puede aplicar toda la potencia sin miramientos (como en el Tesla), puesto que la tracción total de este BMW está hecha para que mande más potencia al eje trasero que al delantero. Con ello se consigue que el M340i xDrive tenga un poco del sabor de los BMW potentes de tracción trasera de toda la vida (pero no sus cosas malas). Si aceleramos desmedidamente a la salida de las curvas lentas y el piso no es muy adherente, no es raro que el eje trasero se descoloque (antes de lo que lo haría el de un Tesla Model 3). No me parece que ninguno de los dos coches sea más cómodo que el otro. En general tienen suspensiones firmes y cómodas, que no plantean ningún problema a la hora de viajar por cualquier tipo de vía. El BMW puede llevar amortiguadores de dureza variable, el Tesla no.
Sin ninguna duda, el límite que impide aprovechar de forma continuada la potencia del Tesla Model 3 lo imponen los frenos. Si se hacen tres frenadas a fondo desde 120 km/h o algo más, salta un aviso en la pantalla que indica un sobrecalentamiento del sistema. Si se frena de igual forma un par de veces más, empieza a salir humo de las llantas y el tacto del pedal se torna blando. Son frenos muy poco resistentes al calentamiento, no sé si por falta de refrigeración, por un dimensionamiento inadecuado o porque los materiales no son de la calidad óptima. Obviamente, será muy raro que alguien que dé un uso cotidiano al Tesla Model 3 tenga la impresión de «faltan frenos». Pero quien entre en circuito o decida bajar deprisa un puerto de montaña, deberá extremar las precauciones.
El BMW M340i xDrive tampoco tiene unos frenos soberbios (como sí tiene un Porsche 911, por ejemplo), pero aguantan claramente mejor el trato duro que los del Tesla Model 3. Además, el pedal del freno tiene más consistencia y mejor tacto en todo momento. La mayor diferencia entre los frenos del Tesla y de este BMW se da después de varias deceleraciones fuertes seguidas, cuando alcanzan temperaturas elevadas. Ante una frenada repentina y puntual en autopista, la capacidad de ambos coches para detenerse es prácticamente igual. En nuestra medición de frenada desde 120 km/h hasta 0, el BMW ha empleado 53,2 metros y el Tesla 53,1. En ningún caso son buenas frenadas; se podrían considerar como tal si fueran inferiores a 50 metros. Si estos coches no frenan mejor no es por los neumáticos: en ambos son de buena calidad y de gamas deportivas. El BMW tenía unos Pirelli P Zero RFT de medidas 225/35 R20 90Y los delanteros y 255/30 R20 92Y los traseros; y el Tesla unos Michelin Pilot Sport 4 de medidas 235/45 R18 98Y en ambos ejes.
Lo que he dicho hasta aquí se refiere en especial a las carreteras con curvas lentas o medias. En carreteras más rápidas, el BMW me gusta un poco más que el Tesla Model 3. Una cosa que suele hacer muy bien BMW (aunque para mí quien mejor lo hace es Mercedes-Benz en sus mejores berlinas y cupés de lujo: del Clase E para arriba) es que transmite una elevada sensación de control y de seguridad a alta velocidad.
La dirección y la puesta a punto de la suspensión hace que este BMW circule recto como una fecha y que los pequeños cambios de dirección se realicen con un sólo movimiento de volante. El Tesla también va muy bien al alta velocidad, pero creo que la dirección requiere alguna corrección más para describir la trayectoria deseada. En todo caso, las diferencias en este punto son realmente pequeñas. Necesitaría conducir más ambos modelos para ser más preciso. Aquí tengo más dudas.
Soy un conductor que concede mucha importancia al sistema de iluminación. Mi impresión es que las luces del Telsa son sólo corrientes. Además, tienen un sistema automático de conexión y desconexión del haz de largo alcance que funciona mal a tenor de las quejas de los demás usuarios de la vía. El BMW M340i xDrive tenía el sistema de iluminación opcional llamado «faros de Led con contenido ampliado» que da un haz mucho más intenso que el del Tesla y, gracias al sistema que apaga selectivamente determinados ledes para crear una zona de sombra allá donde haya un vehículo, la conducción nocturna es muy cómoda. Creo que es una de las mejores opciones que se pueden montar en ese BMW, al menos para aquellos que viajen mucho por la noche. Adicionalmente, el BMW puede llevar los faros láser. Mi experiencia en otros BMW que los llevan, es que sólo son útiles en largas rectas sin tráfico, algo que no es tan frecuente de encontrar. Yo no los montaría en mi BMW Serie 3.
No tengo muy claro si tiene valor hablar del consumo de cada uno, pero voy a dar los datos que hemos obtenido en nuestro recorrido de referencia para que cada uno haga sus cuentas. Es un trayecto por autovía de 144 kilómetros cuya orografía tiene continuos cambios de pendiente e incluye un puerto de montaña. Esta prueba la hacemos siempre acelerando con suavidad, usando la marcha más larga posible en todo momento, con el compresor del aire acondicionado desconectado y compensando una menor velocidad durante las subidas con una mayor durante las bajadas para que la carga sobre el motor sea lo más homogénea posible. El objetivo es terminar el trayecto en una hora y once minutos, que equivale a hacerlo a una velocidad media de 120 km/h reales. En este recorrido, el BMW M340i xDrive consumió 8,0 l/100 km (según el ordenador) con una temperatura en la salida de 13 grados centígrados. Nuestro Tesla Model 3 ha consumido en ese mismo recorrido 17,3 kWh/100 km cuando tenía aproximadamente 24 000 kilómetros y con una temperatura externa de 26 grados, que es favorable para sus características (con temperaturas más bajas, el consumo ha subido claramente; lo contaremos en próximas entradas).
A ese ritmo, con el Tesla podría recorrer 433 km teóricos si pudiéramos aprovechar la capacidad total de su batería del 100 al 0%. Con el BMW haríamos 737 kilómetros si gastamos por completo los 59 litros de su depósito. En dinero, los 28,4 kWh consumidos por el Tesla para hacer ese recorrido costaron 8,2 euros de haber cargado en un Supercargador (si su precio es 0,29 €/kWh) y suponiendo una eficiencia de carga del 100 %. En un enchufe doméstico con una tarifa de 0,12 €/kWh, el coste hubiera sido 3,4 euros. En el BMW ese recorrido de 143 kilómetros costó 15,8 euros (suponiendo un precio de la gasolina de 95 octanos de 1,38 €/l) .
(Sigue: segunda parte)
Este este el perfil del recorrido de consumo (sentido ida) que hacemos en km77.com