Tras finalizar la prueba de 120 000 km hemos hecho una revisión mecánica al Clio. La hicimos cuando el ordenador marcaba 122 000 km en el taller Tool Box sito en Segovia.
Para apreciar con más facilidad los posibles desgastes y desperfectos, hemos hecho las mismas comprobaciones a nuestro Clio y a otro con el mismo motor de gasolina de 90 CV pero con tan solo 2000 kilómetros, 120 000 menos.
Las primeras pruebas fueron de frenada y suspensión. Son unos ensayos similares a las que hacen en la ITV. Estas dos operaciones se hicieron en un taller cercano de la cadena Euromaster, ya que en el Tool Box no disponían de las máquinas necesarias.
Amortiguación
La prueba de la suspensión básicamente consiste en colocar las ruedas de cada eje en unas plataformas móviles que ejercen movimientos de distinta frecuencia en cada rueda. Estos son los resultados obtenidos:
Renault Clio de km77:
Renault Clio con 2000 km:
Que los valores resultantes fuesen tan parecidos en los dos coches, cuando la diferencia de kilometraje es tan grande, nos pareció raro. Además, hay datos que nos hacían sospechar que esa medición no era fiable. Por ejemplo, el dato correspondiente a la rueda trasera derecha da, en ambos casos, un valor por debajo de 60%, que según la columna “límites” del documento adjunto, indica que su estado es “débil», algo extraño en un coche con solo 2000 kilómetros.
El operario del taller encargado de hacer las pruebas nos dijo que estos valores no eran tan raros en un coche prácticamente nuevo, pues los amortiguadores necesitan «un periodo de rodaje» hasta que ofrecen los valores normales. Esta explicación no es satisfactoria dada la simplicidad de funcionamiento de un amortiguador convencional. Por ello, nos pusimos en contacto con el fabricante AL-KO, que amablemente nos facilitó información respecto a las pruebas que se realizan para comprobar el estado de un amortiguador.
Según AL-KO, las plataformas empleadas en talleres no dan una información sobre el estado real de desgaste y el rendimiento de un amortiguador. Tan solo son de utilidad para detectar un amortiguador en mal estado, cuando la pérdida de eficacia es muy grande. La manera correcta de comprobar el estado de un amortiguador es desarmándolo y colocándolo en un banco de ensayo que lo somete a una serie de pruebas estandarizadas, aplicando mediante programación diferentes fuerzas y velocidades de compresión y extensión. De estas pruebas se obtienen unas gráficas características que se comparan con las gráficas características de un amortiguador idéntico nuevo. Así se mide la pérdida de rendimiento real.
Por tanto, la prueba que nosotros hemos realizado no es concluyente. Intentamos que AL-KO nos hiciese la prueba adecuada pero al final, ante las dificultades que encontramos y que suponían una demora constante, desistimos.
Frenos
La prueba de frenada se hace colocando las ruedas de cada eje sobre unos rodillos y a continuación presionando progresivamente el pedal del freno hasta el final de su recorrido. Los resultados incluyen dos valores importantes. Por una parte, el de fuerza máxima de frenado, y por otra, el que indica si la frenada es equilibrada entre las dos ruedas de cada eje. Todos los resultados obtenidos están dentro de los valores considerados como «normales». La fuerza de frenado es similar en los dos coches, si bien nuestro Clio tiene la frenada mejor equilibrada en el eje trasero.
Después de las pruebas de frenada y suspensión, volvimos a las instalaciones de Tool Box para hacer el resto de operaciones. Aquí comprobamos el estado de algunos elementos elásticos, buscamos posibles fugas de fluidos, holguras, grietas, puntos de óxido, desgaste de frenos, estado de la batería del motor y, en general, cualquier signo de envejecimiento.
En estos 122 000 kilómetros, los dos discos de freno han perdido 2 milímetros de grosor. La mayor parte de esta distancia ha sido recorrida fuera de ciudad, donde las frenadas no son tan frecuentes. Sin embargo, en diversas ocasiones hemos medido la capacidad máxima de detención desde 120 kilómetros por hora (que supone frenar a fondo repetidas veces hasta parar el coche por completo), que es una prueba exigente para el sistema de frenos.
El disco delantero izquierdo estaba rayado por su parte interior. Culpa nuestra. Cambiamos demasiado tarde el anterior juego de pastillas (cuando su parte metálica ya estaba rozando en el disco). Información sobre ese cambio de pastillas.
La otra cara de ese disco delantero izquierdo, así como las dos del otro (el del lado derecho) presentaban un desgaste normal y uniforme.
En las ruedas traseras no hay discos sino tambores. Las pistas de frenado de los tambores no presentaban arañazos y el desgaste era casi inapreciable.
Aparentemente, el desgaste de las zapatas ha sido muy bajo. Eso sí, no sabemos cuantificar con precisión cuánto espesor de material frenante se ha consumido porque no lo medimos al inicio de la prueba.
Al desmontar las ruedas y los tambores de ambos coches nos percatamos de que el tamaño difiere, siendo estos de un diámetro mayor en la versión de km77. Hemos realizado la consulta a Renault para saber si se trata de una diferencia entre versiones o si responde a un cambio en las especificaciones de fabricación. Nos han informado que en las versiones equipadas con llantas de 17 pulgadas el tamaño del rodamiento es mayor, lo que implica que el tambor también lo sea.
Batería
Según el aparato de diagnosis empleado, la batería de nuestro Renault Clio no se encuentra en condiciones óptimas. También en este aspecto hemos consultado a Renault sobre su opinión y sobre posibles incidencias detectadas.
No teníamos ninguna pista de que la batería se encontrase en mal estado, pues siempre ha sido capaz de poner en marcha el motor sin demora. También es cierto que nuestro coche, nunca o casi nunca, ha sufrido arranques después de pasar a la intemperie varias horas con temperaturas muy bajas, porque casi siempre ha estado aparcado en un garaje.
La máquina encargada de comprobar el estado de la batería efectúa una descarga equivalente a un arranque, y calcula el tiempo en el que la batería recupera la potencia de arranque nuevamente. En uso cotidiano, nunca efectuamos varios arranques seguidos, salvo en caso de que el Stop&Start actúe repetidas veces.
Por la primera razón no hemos detectado nunca que el estado de la batería no fuese óptimo. En el caso del funcionamiento del Stop & Start, Renault también nos ha dado una contestación:
«Toda batería sufre fatiga, sobre todo con el número extra de ciclos de arranque de un sistema Stop & Start, y en 120.000 kms y dos años, puede ser detectada por un comprobador. Ello no implica que no pueda cumplir perfectamente su cometido durante un tiempo indefinido.
Debido a la incidencia del Stop & Start y los mayores requisitos que conlleva, las baterías son especiales respecto a la gama sin Stop & Start, bien de tipo VRLA o bien más recientemente de tipo EFB. No obstante es importante saber que cuando la capacidad de la batería disminuye del 80% el sistema Stop & Start se inhibe para preservar la seguridad.»
Las baterías de tipo VRLA y EFB (acrónimos de «valve-regulated lead-acid battery» y de «Enhanced Flooded Battery» respectivamente) difieren de las baterías de uso convencional en automoción por la manera en que se presenta el electrolito, la solución o el sólido que contiene los iones libres que conducen la electricidad. Las baterías que tienen un electrolítico sólido en lugar de un fluido son más estables ante demandas constantes de carga y descarga, circunstancia habitual en arranque y parada en vehículos con función Stop&Start.
Motor
El aspecto del motor por su parte exterior es bastante bueno. Solo se observa una pequeña fuga en el lateral del cárter, junto a un sensor. No parece nada importante ni produce goteos.
Otro punto manchado de aceite es la parte inferior de su filtro. No parece la clásica mancha producida por una fuga, sino que puede ser debido a un mal apriete del filtro en el momento de su sustitución.
Compresión
La medición de compresión en nuestro Renault Clio ha dado los siguientes valores: 10,5 , 10,8 y 10,5 bar en los cilindros 1,2 y 3 respectivamente. En el Renault Clio con dos mil kilómetros, la compresión en todos los cilindros ha sido 10,8 bar.
Esta prueba la hicieron con la máquina que aparece en la siguiente imagen, que se trata de un manómetro digital, o también conocido como «compresímetro»:
Tras consultar a Renault sobre las posibles razones de esta diferencia de valores entre la unidad nueva y la unidad usada en los cilindros de los extremos pero no en el cilindro central, ésta fue su respuesta:
«No tenemos constancia de diferencias apreciables de desgaste en los diferentes cilindros, aunque pudiera haber dos razones para dichas discrepancias:
1- Debido a la cinemática «asimétrica» de un motor de tres cilindros ese cilindro pudiera tener menos fuerzas laterales y por tanto menos desgaste.
2- Debido a la forma del colector de admisión y a la dinámica del aire en su interior, podría haber mínimamente mayor aporte de aire al cilindro central durante el test de compresión, arrojando un valor mayor de presión.
No obstante, según nuestra experiencia, la medición con un compresímetro no arroja casi nunca dos valores iguales en dos motores idénticos, pudiendo ser la medida completamente circunstancial y no indicativa de que en el cilindro central siempre vaya a haber 10,8 bares. Mismamente la temperatura ambiental durante la prueba influye así como el estado de segmentación, carbonilla en válvulas, viscosidad del aceite, etc.»
Elementos de goma y caucho
– Los fuelles de los palieres delanteros no presentan grietas ni indicios de desgaste.
– El casquillo que hay entre el brazo inferior de la suspensión Mcpherson y el subchasis está en buen estado. No está agrietado ni, aparentemente, deformado.
En general, la impresión que tenemos de las distintas piezas de goma que hemos revisado es que se encuentran en buen estado. En algunos casos, su color difiere en el Clio de km77 respecto del Clio nuevo quizá debido al contacto continuado con la suciedad y la sal de la carretera.
Carrocería y sistema de escape
La parte inferior de la carrocería no presenta signos de corrosión, así como tampoco el sistema de escape. Sí hay restos de óxido en distintos puntos del sistema de escape, pero son superficiales y no indican un posible envejecimiento prematuro.
A continuación las mismas fotos pero del Clio con solo 2000 km:
Un detalle que nos parece destacable es lo dificultoso que resulta limpiar la pintura amarilla de nuestro Clio. Las superficies de la carrocería se quedan impregnadas de suciedad que solo se elimina frotando con intensidad con posterioridad al lavado. Da la sensación de que la laca que protege la pintura tuviese una superficie muy irregular, aunque no hemos efectuado nunca lavados que resulten especialmente agresivos con este tratamiento. También en la cara interior de las puertas se acumula con más frecuencia de lo que es habitual en el uso normal de un coche. O se nota mucho más.
El Renault Clio de km77 impactó frontolateralmente, pocos días antes de llevarlo al taller para esta revisión, contra un jabalí durante un viaje por carretera, a unos 70 km/h. Los desperfectos, como se ve en las imágenes, eran poco apreciables en el paragolpes, cuya pintura apenas sufrió daños, y en la moldura donde va colocado uno de los faros antiniebla, que se salió parcialmente de sus anclajes. Aunque la violencia del impacto no fue excesiva, nos parece que la estructura absorbente resistió muy bien el golpe.
Neumáticos y llantas
El juego de neumáticos que llevaba el Clio en el momento de la revisión eran unos Nankang Sportnex NS-20 (205/45 R17 88W XL), que montamos cuando el coche tenía 103 000 kilómetros, es decir, en el momento de la revisión llevaban prácticamente 20 000 kilómetros.
Los cuatro presentan un desgaste uniforme en toda la banda de rodadura. A los delanteros les quedan poco más de 2 milímetros de profundidad del dibujo hasta llegar a los testigos de desgaste. Los traseros aún tienen algo más de 4,5 milímetros.
Las llantas de 17 pulgadas de nuestra unidad de pruebas tienen muchos roces de aparcamientos contra los bordillos. Estas marcas son producto, no cabe duda, de los errores de conducción de las personas que han llevado el coche. Sin embargo, también nos parece que, por su diseño, están muy expuestas a roces.
Aspecto interior
El interior del Renault Clio no parece haber envejecido mal, si bien, tampoco nos parece que tenga materiales de gran calidad ni que estos ajusten con mucha precisión. Hay ciertos ruidos parásitos que se escuchan mientras se circula, de plásticos que crujen y de un aislamiento algo deficiente.
La tapicería ha aguantado muy bien el uso, sin que apreciemos roturas ni desgastes. Tan solo la almohadilla del apoyabrazos de la puerta del conductor presenta una deformación visible.
El volante y el pomo del cambio están tapizados en cuero, y ambos conservan un tacto y una apariencia buena, sin roturas ni desgastes destacables.
Hay algunos plásticos que están están ligeramente arañados.
Hemos observado también que el asidero del portón del maletero ha sido modificado por Renault. Ahora resulta más sencillo cerrarlo que antes, ya que su posición es más cómoda para ejercer fuerza.
Conclusión
La impresión que nos ha quedado es que las diferencias entre nuestro Clio y una unidad prácticamente nueva no se perciben con claridad en una prueba mecánica como la que hemos hecho. Sin embargo, sí son evidentes en el momento de conducir cada uno. Estas diferencias al volante son, principalmente, de tacto y ruido, aspectos que han empeorado en nuestra unidad con el paso de los kilómetros.
El Renault Clio con 2000 km rueda con más suavidad y, sobre todo, su suspensión se nota menos seca (si bien esta apreciación puede estar condicionada porque tiene neumáticos con mayor perfil) al sobrepasar irregularidades. Sin embargo, las diferencias son tan evidentes que creemos que no se deben exclusivamente al tipo de neumáticos de cada uno, sino a que nuestro Clio ha ido perdiendo calidad de rodadura.
Muchos de los miembros de km77.com que han conducido nuestro Clio a lo largo de la prueba de 120 000 kilómetros, han indicado que les daba la impresión de que la suspensión había perdido parte de su capacidad para aislar a los ocupantes del estado del piso. De hecho, antes de pasar la prueba de la suspensión en el taller especializado, pensábamos que se podría deber a que el estado de los amortiguadores sería claramente defectuoso. Sin embargo, parece ser que no es así, con lo que no tenemos pistas claras de por qué se ha producido una pérdida tan clara de confort de marcha.
Además, el motor es algo más áspero de funcionamiento y vibra un poco más que el del Clio TCe nuevo. La diferencia no es grande pero sí se aprecia con claridad. El mayor ruido se aprecia sobre todo al ralentí, y las mayores vibraciones, cuando se acelera con intensidad.
Mi experiencia con maquinas de comprobar suspensiones es nefasta. He ido con coches que estaban fatal de suspensiones y ha dado mejores resultados que el mismo coche con la suspension nueva. De hecho, hace ya muchos años que no se utiliza en las itv que han pasado mis coches.
Por otro lado los Nankang con 20.000kms estan mas gastados que los Michelin Primacy con 44.000kms. ¿El ahorro al montarlos es el suficiente para justificar que duren menos de la mitad de kms?¿El agarre en mojado de los Nankang es equivalente a los Michelin?
Saludos
Se me olvidaba. Seguramente la diferencia de tacto y vibraciones del motor sean debidas a la perdida de propiedades de los soporte del motor. En todos mis coches con kms y años, al cambiarlos por los originales de la marca nuevos, parecia que estrenaba coche. Cambia tambien el sonido del coche.
Pues para 120 mil km no está tan mal. De hecho, con esos kilómetros, mi Astra ya había reventado un alternador, manguitos y discos de freno.
Saludos.
Este coche va con caja de cambios nueva, que si pasa fuera de garantía puede ser una avería de 3.000e con facilidad. Y los kms son casi todos de carretera. Bastante habitual en Renault.
En mi caso, prefiero 120.000kms en un coche de 2 años que 60.000kms en un coche con 6 años. Creo que se rompen mas cosas por viejo, que por kms.
Saludos.
creeping, tengo un Astra H con 320.000 kms. Alternadores llevo 3. Si quieres te cuento lo siguiente que se te va a romper. Me lo sé de memoria.
En cuanto al artículo, me reafirma en mi opinión de que comprar un coche con 3 – 4 años y 100.000 kms, bajo de precio, no es ni mucho menos una mala opción.
Gracias por la prueba.
Los Astra H tenían un problema generalizado con los alternadores (y me suena que algunos G también).
Creo haber leído que el problema real es que habían puesto alternadores muy pequeños para la demanda del coche, por lo que la única solución era montar el alternador «grande». Me suena algo así como pasar de 105 a 120A de alternador y ya no volvía a fallar.
El problema de encontrar coches de segunda mano, hoy en día, es que está plagado de estafadores. Yo me tiré 6 meses buscando un familiar y ya conté por el foro mi experiencia. Por eso compré nuevo en vez de usado. Hace 5 años estaba mucho mejor el tema.
Tan solo una reflexión ¿Por qué recientemente ha sido destituido el Director Mundial de Calidad de Rana-ult? Yo tuve un megane y no volveré a comprarme otro en la vida. 19 Visitas al taller por averías vinculadas a la falta de calidad en 9 años, 12 de ellas en los primeros 3. Me compré un Lexus CT200h y en tres años solo he ido a una revisión de cambios de aceite y filtros.
May0013, ¿qué motor llevas? ¿El CDTi? Me interesa saber esas averías del Astra H.
Con respecto a comprar un vehículo con 3-4 años y 100.000 kms, creo que depende mucho de si vas a querer venderlo 3-4 años después, porque vender un coche con más de 160.000 kms empieza a complicarse y a bajar de precio … Si lo quieres para aguantar la vida útil del vehículo sí que me parece buena opción.
Estoy de acuerdo en que los coches recientes se rompen más por la edad que por kilómetros, aunque al comprar de segunda mano un coche con más de 150.000 km y suspensión multibrazo hay que tener en cuenta el gasto casi seguro de renovar rótulas (o en el caso de VW, rótulas y brazos ya que lo venden sólo en conjunto, aumentando el coste; no sé si otras marcas también lo hacen).
El Clio, caja de cambios aparte, no ha resistido mal.
Ah, me uno a la opinión de que las máquinas que miden el desgaste de los amortiguadores son patéticas y deberían desaparecer.
rubo: CDTI 150 Junio 2006. (Para no aburrir al personal escribeme a may0013@gmail.com y te cuento).
Gracias ibizagti. No sabía que estaba tan mal el temita de la segunda mano. En cuanto al alternador, lo último que me montaron fue el del SAAB. Supongo que será el que dices.
En mi caso se trata de un Astra G 1.7 CDTI, y ya va por el tercer alternador. En vista de que en Opel solo me daban la solución de ponerme uno reparado (600€ cada uno, con mano de obra), al final compré uno nuevo por mi cuenta y me lo montaron en otro taller, todo por 200 y poco euros. Parece que es un mal «endémico» en los turbodiésel de 2003-2009, tanto Astra G como Astra H.
Saludos.
Buenas tardes, en mi empresa hemos comprado varios lotes de Ranault Megane, alguno todavía tiene 650.000Km (2008) y va de lujo.
Yo también tengo un Astra H pero el 1.8 de gasolina, de octubre de 2006, y no se me ha estropeado nunca el alternador. En estos 8 años y 217000 km sólo se me ha roto el compresor del aire acondicionado el pasado mes de julio. Cero averías de motor. La batería se descargó sola dos veces (con menos de 1 año), nunca supe el motivo (leyendo por foros deduje que por usar el menú oculto del ordenador, pero no es seguro). Ojalá todos me salgan así de buenos.
Y por lo que veo, el interior del Clio es una castaña. En el mío no se nota ni la forma de mis cuartos traseros en el asiento y llevo casi el doble de kilómetros, y ahí el reposabrazos ya tiene la forma (y eso que no se usa permanentemente).
Muy ilustrativa la comparación de sensaciones entre el Clio de la prueba y uno nuevo, creo que desde el punto de vista del usuario es mucho más interesante que los posibles desgastes mecánicos que se pudieran detectar y que salvo avería, lo normal es que no sean muy significativos.
Esto me lleva a dos ideas:
Que la calidad de un coche no está solo en la ausencia de averías importantes y depende en gran medida de la permanencia de las sensaciones de conducción.
Que las impresiones de conducción que podemos leer en km77 en las que nos dicen que tal modelo es más ruidoso o más agradable que otro, solo es una foto fija y no podemos saber cómo serán las impresiones de conducción dentro de 50.000 o 100.000 km con respecto a otros modelos.
Me pregunto qué sensaciones percibiría si pudiera conducir mi mismo modelo de coche con 200.000 km menos.
Si se deciden a realizar una nueva prueba de larga duración, les animo a comparar periódicamente su coche con un nuevo.
A mi astra G también se le rompió el alternador con 35.000 km. La lista de problemas que tuve es interminable. Cuando veo a la Claudia diciendo que un astra no se estropea siempre pienso en el refrán «dime de que presumes y te diré de que careces».
Hola
Eso es lo más interesante de las pruebas de larga duración, como va evolucionando el vehículo en su conjunto, si le aparecen ruidos nuevos, vibraciones, soportes estropeados…
Tengo relación con el mundo de la autoescuela y terminas averiguando muchos coches. La autoescuela SI es la prueba de fuego para los vehículos. A pesar de la fama de Renault, nosotros tenemos megane con 350.000 km de autoescuela, sólo con soporte motor (por gusto y porque es algo típico de los renault, los silentblock), dos amortiguadores delanteros y dos traseros un alternador, dos baterías, un embrague y un catalizador cambiados… La verdad que sorprende lo bien que ha envejecido este coche.
Otros dos clios justo de la generación anterior a esta de la prueba con más menos 200.000 km y cada uno dos amortiguadores delanteros, uno de ellos una cerradura del maletero, un embrague (con 200.000 km) y un soporte del motor… pero este clio si ha envejecido regular, más ruido interior y menor respuesta del motor (puede ser algún filtro¿?), llama la atención.
De hecho, no es una queja, todo lo contrario, quiero reflejar lo bien que se han portado los Renault. De hecho, en mi ciudad los VW, opel… no se ven en el mundo de las autoescuelas (en su defensa decir que los concesionarios son nefastos), hemos tenido dos polo de distinta generaciones y salieron MUCHO peor que los clios.
Yo personalmente tengo un corolla e12 con el 1.4 d4d, heredado con 80.000 km de autoescuela y respecto a los clios se ve que envejece mejor (ahora tiene 204.000km), la sonoridad interior y vibraciones casi no han cambiado y los asientos mantienen mejor su forma.
Saludos
Hola.
Creo que cada vez hay que exigir más durabilidad a las marcas, no sólo diseño, tecnología y seguridad.
Mi Opel Astra de febrero de 2008, no tiene aún los 120.000 kilómetros y es una vergüenza. Se ha roto el alternador, EGR, problemas con los calentadores (1.7 CDTI 100 cv. – Motor Z17DTH), problemas con el sistema de recirculación de aire, ruidos en las piezas del salpicadero, mucha vibración… y temo últimamente por el turbo y el embrague. Soy un conductor que intento cuidar al máximo el coche.
Además, los servicios oficiales de Opel en Madrid no se como catalogarlos. Son excesivamente caros y muy poco profesionales (por mi experiencia). No me cambiaron las correas cuando correspondía y me tuve que dar cuenta yo mismo leyendo un día el libro de mantenimiento. Me pintaron el paragolpes y se quedaron impregnadas las huellas dactilares del mecánico que lo montó, etc etc etc. Un desastre y podría seguir hablando de fiabilidad de la marca y profesionalidad de sus servicios oficiales…
@Luis.
Te comprendo perfectamente. Yo tengo básicamente el mismo motor, pero montado en el Astra G con 80 CV, y aparte de los problemas anteriormente mencionados, también tengo grillos por todos los lados, prácticamente desde el primer año de vida. De hecho, la ventanilla del conductor me lo tuvieron que ajustar al año de comprarlo, porque sonaba de tal manera que era casi imposible escuchar la radio. Ya desde hace muchos años le pasa lo mismo a la del copiloto, pero he desistido.
Como bien dices, los servicios oficiales tienen unas tarifas que dan miedo. He probado 4 diferentes, y la profesionalidad de ellos depende del taller, pero lo que es común en todos ellos es el precio de las reparaciones, que no baja de 200€ aunque sea un mísero manguito rajado. Ya solo enchufarle «la máquina» vale 67€…
Tengo ganas de cambiar de marca, probablemente me vaya a algo oriental. Mi hermano tiene un Hyundai Accent que será todo lo «cutre» que quieras, pero no ha pisado el taller en 9 años salvo para las revisiones, y además a la mitad de precio que mi Astra.
Saludos.
La falta de precisión de las máquinas que miden la eficacia de los amortiguadores es de sobra conocida por el personal de las ITV (yo fui Jefe de Inspección durante un tiempo). De hecho, en muchas ITV directamente se saltan esa prueba, porque se sabe que no sirve de nada. El problema no es tanto culpa de la máquina, como del método: para medir la respuesta del amortiguador en frecuencia, efectivamente hay que medir el amortiguador, no el coche entero. Hay una gran cantidad de elementos elásticos en la cadena cinemática de la suspensión que alteran el resultado, y el principal de todos ellos es el propio neumático. Por experiencia puedo decir que simplemente variando unas décimas la presión del neumático se alteran bastante los resultados de la máquina. De ahí que el fabricante diga que para una medición fiable es necesario desmontar el amortiguador y colocarlo aislado en una máquina, algo totalmente lógico.
Saludos
Un coche con 120.000 debería estar prácticamente nuevo.
Por dentro y por fuera.
Sobre la prueba de suspension, mal llamada eficacia de amortiguadores, ya que es un banco de suspensión y no de amortiguadores puesto que como se apunta en el hilo, mide la respuesta de toda la el conjunto (rueda, muelle, amortiguador, silentblocks), creo que hay un error de interpretación general. Y además es cierto que modificando unas décimas la presión de las ruedas, se modifica el resultado, y a lo que añado, para km77: hacer la prueba con dos coches casi idénticos, con ruedas de tamaño diferente aporta datos no comparables, al menos no en el enfoque que tiene.
Respecto a la fiablidad o precisión de la máquina, suponiendo que este bien calibrada, tiene un método de trabajo que aporta información valiosa, pero no es el estado del amortiguador, aunque puede mostrar una falla evidente del mismo.
la maquina hace vibrar cada rueda en un rango de frecuencias y mide el peso máximo(rueda estatica) y el mínimo que se produce en alguna frecuencia concreta del barrido. Dado la relacion directa que hay entre peso sobre el asfalto y agarre, pues un valor del 50% de esa prueba, lo que quiere decir es que en una frecuencia determinada (que se produce circulando a una velocidad concreta con una bacheado determinado) la rueda solo ejerce un 50% del agarre que podria tener.
El dato es cierto, la utilidad discutible. Pero me parece que no es justo decir que la maquina es imprecisa porque esperamos el resultado del amortiguador, y no nos cuadra.
magnifica prueba y les animo a repetirla cuando puedan con mas modelos……..yo también rompo una lanza a favor de Renault, tuve un Renault megane matriculado nuevo del año 1999 ( 1.9 dti de 100 cv) y en 215.000 km solo tuve que cambiar un soporte de motor, bocina, plafón central interior ( en garantía) nada mas, ni embrague ni siquiera……..ahora tengo un Peugeot 308 matriculado en el 2008 y en menos de 80,000 km me ha dado mas problemas, fallos y averias que en todos los años del Renault megane y sus 215.000 km y eso que el farnces le subia casi todos los días del año por un puerto de 1ª categoría…..esta claro que alguien siempre le tocará la » china» ó el » chinón» y da igual la marca.
Calidad aparente, en esto es en lo que muchas marcas se han centrado en los últimos años.
Como nos vamos volviendo más exigentes según vemos otros modelos de marcas de, se supone, mayor prestigio, los fabricantes se centran más en la calidad aparente que en la calidad real del conjunto.
Es decir, te ofrecen coches que dan la sensación de estar dotados de mejores materiales que otros, sabiendo que en unos cuantos años o por el desgaste de muchos kilómetros esa calidad se desvanecerá y aparecerán grillos, ruidos, piezas que tiemblan o se despegan/desgastan prematuramente.
Pero eso lo tienen asumido, que para eso hacen sus estudios para conocer los kilómetros que recorre un conductor medio cada año y así saber cuándo empezarán a aparecer esas cosillas, a los que muchos no dan importancia porque en el uso diario uno se acostumbra a las ‘sensaciones’ que te transmite el coche.
El ejemplo que pone @adonis (#16) con el Corolla es muy bueno, pues los japoneses se centran más en la calidad real y menos en la aparente.
Mi anterior Mazda 323F (1.5 gasolina) del 99 era un excelente ejemplo, pues entregado en la casa al cambiarlo con más de 200.000km, seguía teniendo todo en su sitio, ni un ruido, ni un temblor, ni un solo vicio. Y comparado con vehículos de otros compañeros de trabajo que eran incluso más ‘nuevos’ me daba cuenta de la diferencia, al ver salpicaderos deslucidos, que temblaban en cuanto pasabas de cierta velocidad, con piezas que se rompían una y otra vez.
Aún así, este Clio no ha envejecido mal para tener 120.000km, aunque tampoco muy bien para tener tan solo 2 años.
De acuerdo en general con lo dicho en comentarios anteriores, el Clio parece haberse conservado bastante bien en cuanto a motor, aunque ha perdido calidad de conducción, como era de esperar. El tema del desgaste del interior y los ruidos parásitos me lo esperaba, pues tengo ya cierta experiencia con Renault en la familia (12, 21, Express, Clio, Laguna I) y ahora tengo un Laguna 1.9 dCi de 2005 con 198.000 kms… y a todos se les puede aplicar lo mismo: motor fiable, mantenimiento de frenos, discos, embragues y suspensión normal, y acabados que a los dos o tres años chirrían por todas partes. El Laguna ya me está pidiendo los silentblocks, pero hasta ahora no he tenido ningún problema con el motor, y anda y suena genial… sin embargo los interiores dejan bastante que desear, por más que lo he cuidado, a la mínima se estropean, y conduzco esquivando baches para no escucharlos crujir. Y el salpicadero, pese a tenerlo casi siempre en cochera, un verano caluroso se curvó hacia arriba, y ahora me piden una pasta por cambiarlo entero. Me he fijado que le pasa a casi todos los Laguna de esa época, al menos en Málaga y alrededores. Resumiendo, los Renault, coches que te van a durar, fáciles y baratos de mantener, pero ni mucho menos tan cómodos e impecables como cuando eran nuevos.
Mi experiencia con Renault ha sido siempre nefasta. Y hablando de Astra, en breve entregaré por fin de contrato de renting un Astra actaul, con el tosco 1.7 cdti de 110 cv y hasta la fecha es el mejor coche que he tenido. En 185.000 km y casi 4 años se le ha cambiado una batería, las pastillas de las 4 ruedas una vez, dos calentadores y una luz de matricula. Absolutamente nada más y ni un fallo ni inmovilización. De aspecto todo está impecable. El motor es tosco, suena feo, gasta bastante y no anda demasiado. Pero el coche ha cumplido.
Saludos
Buenas
Ante la pruebas mis felicitaciones , muy detallada y util para el usuario , puestonincluye datos técnicos como datos del dia a dia . Por lo q veo un coche duro y sin pretensiones de ser premium , desgastes normales y averias normales y lo digo pq me dedico al sector de la automoción y lo veo todos los dias.
Como critica constructiva , las diferencias de conpresion de cilindros es tolerable y no importante, y como dato curioso , la prueba de la bateria con el aparato de diagnosis esta mal realizada , por el dato de «bateria de liquido estandar» ya q esta bateria siendo con sistema stop star, es de material viscoso o semi viscoso , tampoco quita q seleccionando el menu adecuado la de mal.
Un saludo y seguir con estas estupendas pruebas q estan de 10
@26
Si, muy duro, al menos tanto como el VW Golf, que también tuvieron que reparar la caja de cambios.
Técnicamente una batería se considera mala cuando no es capaz de entregar mas del 80% de la potencia de la que ha sido diseñada, en este caso todo lo que baje de 544A se consideraría malo, pero eso no quiere decir nada a la hora de arrancar este tCe ni en condiciones difíciles superaría 200A de demanda, por lo que esa batería seguramente va a poder seguir arrancando ese coche al menos 2 años mas.
Por otro lado tengo un clio del 2002 con 181.000km y lo único que ha cambiado en su vida es una bobina, actualmente no tiene ruidos interiores, funciona suave, no falla, en fin estoy bastante contento.
En cuanto a la caja de cambios, me parece que alguien de la redacción de km77 no sabe conducir, entre bordillazos, comerse un Jabalí y pisar una banda de rodadura desprendida (ya hay que estar ciego), me da que pensar que el coche ha aguantado muy bien ese maltrato.
No quiero herir sensibilidades, pero este Clio es un cascajo.
Yo tengo un Clio II de 2004, 1.2 16v con 374.000 km.
El resultado es excelente, lo he mantenido todo al día incluido cambio de distribución varias veces, cada 5 años y unos meses. Bobina una vez y fallo inyector una vez que paró un cilindro.
Por edad ya pienso cambiarlo, pero el coche va bien y lo voy a aguantar hasta 450.000 aproximadamente. La correa debería cambiarla en junio 2020 pero ya no la cambiaré.
9bueno mi clio con 170,000 km se rompió el motor por desgaste del la cadena.. O tensores de la cadena.. El motor está lleno de virutas de hierro… Renault pide una reparación de 7,000e…. Un coche de 7 años… Y ya no sirve… Me han contado q no es el único….. Si sirve de algo que lo sepáis.
Yo tuve un Astra g.. Lo quite con 14años… 240,000km la caja de cambios. Embrague, todo perfecto… Solo Dan la lata con las válvulas.. G y tal… Y los rodillos… Con el tiempo…. Buenos coches…