La primera vez que me subo en el Renault Clio que hemos comprado para la prueba de 120 000 kilómetros es en el asiento trasero. El vendedor con el que hemos contactado nos explica el coche con detenimiento como explica Alfonso Herrero en la primera entrada de este blog.
La segunda vez que me subo es en el asiento delantero, para sacar el coche del concesionario. Nos lo dejan en la puerta y me subo, ajusto el asiento y no me fijo en nada más. Lo único que me preocupa es hacer la foto del cuadro de instrumentos con el número 7 que aparece en el cuentakilómetros. Que nos lo entreguen con el número siete no puede ser más que el presagio de algo bueno.
Después de hacer todas las fotos que también ha publicado Alfonso, me siento por primera vez para a hacer algún kilómetro seguido. Me toca ir desde Zaragoza a Madrid, a 3000 revoluciones por minuto, o menos. Tenemos que hacerle el rodaje durante los primeros mil kilómetros.
A partir de ese instante empiezo a mirar el coche con la mentalidad de quien le va a hacer 120 000 kilómetros en el menor tiempo posible.
Antes de conducir yo el coche, las dos veces que movieron nuestro coche en el concesionario, una para traerlo al punto donde nos dieron las explicaciones de su funcionamiento y la otra para llevárselo a la puerta de la verja donde finalmente nos lo entregaron, dije lo mismo: «¡cuidado con el embrague!»
No lo decía porque sí. En las dos ocasiones percibí que patinaba ligeramente de más e innecesariamente. En cuanto moví el coche por primera vez supe por qué ocurría. El punto de embrague está muy alto, casi al final del recorrido del pedal.
El segundo aspecto en el que me fijé irremediablemente es en que el asiento tiene un apoyo demasiado pronunciado para la zona lumbar (para mí). Busqué cómo regular el apoyo lumbar y no existe regulación posible. Con el asiento nuevo, ese apoyo lumbar se nota mucho, con el paso de los kilómetros se notará menos. El apoyo de toda la espalda se realiza principalmente en la zona lumbar. En la prueba de los Clio que hemos publicado en km77 Pablo David González escribe que los asientos le parecen cómodos (le he preguntado y me lo confirma). A mí el apoyo lumbar me parece excesivo y la banqueta demasiado blanda.
También me fijé en que el asiento, situado en su posición más baja, va situado a mucha altura. La pierna cae hacia los pedales con mucha inclinación y, para pisar el acelerador, es necesario forzar ligeramente el tobillo. Entre la postura de las piernas y el apoyo lumbar, después de los primeros 300 kilómetros notaba la espalda cansada. En las siguientes tandas de kilómetros, en las que he realizado dos etapas de 600 kilómetros en menos de 24 horas, sentándome más alejado del respaldo, me he encontrado mejor. Aun así, me sigue pareciendo poco cómodo. La suspensión, que añade vibraciones a las propias del motor al pasar por irregularidades del asfalto, impide mitigar la influencia de ese exceso de apoyo lumbar (exceso de apoyo lumbar para espaldas como la mía). Buena parte de estos mil doscientos kilómetros los he realizado con el control de velocidad de crucero activado, para no mantener la posición del pie derecho durante tantos kilómetros con el acelerador poco pisado, acción que requiere forzar la posición del tobillo.
Durante los primeros 1500 kilómetros no probé el motor. Aceleré con suavidad y nunca lo pasé de 3500 revoluciones por minuto. Pero aprecié que retiembla al ralentí y en la gama inferior de revoluciones. No suena apenas, pero no tiene el giro redondo que tiene el motor de tres cilindros que utiliza Ford. Las vibraciones se aprecian notablemente en el volante, en la palanca de cambios y en el asiento.
Pablo lo menciona en la prueba y Alfonso Herrero que fue a la presentación del Clio me confirmó la misma sensación: el ruido aerodinámico en los espejos es muy elevado. Con el Clio siempre parece que sople mucho viento fuera del coche, en cuanto se superan los 90 kilómetros por hora. Es cierto que durante los días que he conducido el coche en España ha habido viento generalizado, pero también ha habido momentos sin viento y por los espejos empieza a sonar con intensidad antes de llegar a 100.
La dirección me gusta a velocidades elevadas por autovía, pero no me gusta a menos de 60 o 70 km/h. No ofrece resistencia alguna al giro y es difícil de mover con precisión. No lo he conducido todavía en carretera de curvas lentas y no sé cómo va. El plástico que lleva nuestro Clio en el volante, similar al que se ve en esta foto, no facilita el agarre del volante, porque resbala más que el material que recubre el resto del aro. Si se mete la mano por los huecos del volante (no hay ningún motivo para meter las manos por ahí más que para comprobar la calidad del acabado) las rebabas rascan la piel. El cambio, como dice Pablo en la prueba, es lento e impreciso.
Los mandos (botones) situados en el volante únicamente sirven para la gestión del sistema de control de crucero.
El domingo día 14 de abril, el sistema de parada y arranque automático en los semáforos dejó de funcionar durante varias horas en circulación por ciudad. No conseguí saber el motivo. Al día siguiente lo arranqué por la mañana y lo llevé a repostar y con el motor todavía frío volvió a funcionar correctamente.
La primera medición de las prestaciones del Renault Clio las hice cuando el marcador indicaba 1617 kilómetros. Según el libro del coche, el rodaje termina a los 1000 kilómetros, pero hasta los 3.000 el coche no da toda la potencia. Volveremos a medir sobre los 5000 kilómetros. En estas primeras mediciones hemos obtenido los siguientes datos:
1.- El cuentakilómetros del coche indica 10 000 metros recorridos por cada 10 193 kilómetros reales medidos con el GPS. Significa un error de casi un 2%.
Por tanto, los 1617 kilómetros a los que empezamos las mediciones de prestaciones son en realidad unos 1648 kilómetros.
La medición del error del cuentakilómetros la repetiremos con frecuencia, porque varía a medida que se desgastan los neumáticos.
2.- Los datos de prestaciones que hemos obtenido son:
2.1.- Aceleración de 80 a 120 km/h: 10,0 segundos. La forma más rápida para acelerar de 80 a 120 es en tercera marcha de forma continua. A 80 km/h la segunda relación se sitúa sobre las 6000 rpm y a 120 es la tercera la que hace girar el motor a ese régimen. Este motor funciona bien cerca de las 6000 rpm, por lo que conviene estirarlo. Hice pruebas y pase a cuarta marcha sobre las 5.500 rpm y los tiempos resultaron claramente más lentos.
2.2.- Recuperación en cuarta de 80 a 120 km/h: 13,0 segundos
2.3.- Recuperación en quinta de 80 a 120 km/h: 20,6 segundos
Como se ve en esta foto inferior, el desarrollo en quinta es de casi 40 km/h cada 1000 revoluciones por minuto. A 3000 rpm en quinta el coche va a 120 km/h de marcador. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el velocímetro tiene error y que cuando marca 120 km/h en realidad va a 117 km/h, según nuestro medidor de velocidades por GPS.
3.- Los errores del velocímetro que hemos medido son los siguientes:
A 50 km/h de marcador la velocidad real es de 48 km/h
A 90 km/h de marcador la velocidad real es de 87 km/h
A 120 km/h de marcador la velocidad real es de 117 km/h
A 160 km/h de marcador la velocidad real es de 157 km/h
Según la ficha técnica de nuestro Clio el desarrollo en quinta con los neumáticos de serie es de 38,3 km/h cada 1000 rpm, cifra que se aproxima bien al calculo teórico que se puede realizar al ver esta foto, teniendo en cuenta los tres kilómetros por hora de error del velocímetro. Sin embargo nuestra unidad lleva los neumáticos opcionales en llanta de 17 pulgadas, por lo que el desarrollo varía ligeramente.
4.- Frenada desde 120 km/h hasta pararlo: 48,7 metros
El dato de frenada es excelente. En la prueba que realizamos con este Clio con este motor, con los neumáticos Continental ContiEcoContact 5 195/55 R16 87H, la distancia de frenado fue de 54,4 metros, un 10% más. En la frenada influyen muchos factores, entre ellos temperatura y humedad. Del análisis de estos datos no se puede inferir que toda la diferencia de frenada se deba a la diferencia de neumáticos. Tampoco a su diferencia de tamaño. Para obtener conclusiones definitivas habría que realizar esas pruebas en igualdad de condiciones, pero sí parece claro que mucho o poco la diferencia de neumáticos influye en reducir la distancia de frenado, probablemente más por el diámetro de la llanta que por la diferencia de la goma.
Las ruedas con las que viene equipado de fábrica nuestro Renault Clio son unas Michelin Primacy 3 en medidas 205/45 en llanta 17 con código 88V
Los datos de aceleración y recuperación que obtuvimos con el Clio que probamos hace varios meses en km77 eran mejores.
Aceleración bruta: 9,5 segundos
Recuperación en cuarta: 12,3 segundos
Recuperación en quinta: 19,6 segundos
Volveremos a medir los datos en nuestro coche pasados unos kilómetros, para ver si se reducen las diferencias, sin embargo, al llevar diferentes neumáticos los datos de uno y otro no son directamente equiparables.
El consumo en nuestro recorrido habitual por autovía fue de 6,6 litros cada 100 kilómetros según el ordenador de viaje. Todavía no tenemos datos para calcular con precisión el error del ordenador, pero el dato de consumo que obtuvimos con la unidad de pruebas y este mismo motor, con todos los errores calculados, fue de 6,9 litros cada cien kilómetros, por lo que después de aplicar los errores correspondientes es probable que nos dé una cifra similar.
La luz de la reserva se nos encendió por primera vez a los 999 kilómetros.
A los primeros 1000 kilómetros llegamos en la provincia de Barcelona. Para hacer honor al Clio en digital intenté que hubiera muchos unos y ceros.
En el kilómetro siguiente, capicua de unos arriba y abajo
Con poca gasolina en el depósito, el indicador de autonomía cesa en sus funciones. No asume riesgos innecesarios. Es posible que quede gasolina en el depósito hasta para hacer 100 kilómetros más, pero el indicador de autonomía no se moja.
En esta gasolinera en el kilómetro 532 de la A-2 siempre regalan algo al repostar. Me tocó turrón.
El kilómetro 2000, poco digital, tocó en Madrid.
Poco antes de llegar a los 2000 kilómetros el sistema de parada y arranque automático dejó de trabajar. A la mañana siguiente funcionó con toda normalidad.
