Con 97 528 kilómetros hemos vuelto a hacer mediciones a nuestro Renault Clio 0,9 TCe 90 CV. Las hemos hecho de tres formas distintas, que a continuación detallamos:
1ª Con una temperatura ambiente de 32 grados y sin el aire acondicionado conectado
2ª Con una temperatura ambiente de 32 grados y con el aire acondicionado conecado
3ª Con una temperatura ambiente de 21 grados y sin aire acondicionado
Lo hemos hecho así porque queríamos comprobar en qué medida afecta cada circunstancia a la capacidad de aceleración y recuperación. En la siguiente tabla están todos los datos:
La conclusión que se puede extraer es que el aire acondicionado tiene mayor influencia negativa en las prestaciones que el aumento de temperatura, en este caso de 11 grados. Con el aire acondicionado, el Renault Clio ha sido entre un 9 y un 13% más lento que con este sistema desconectado.
Esta medición de prestaciones con casi 98 000 kilómetros también nos ha servido para comprobar que nuestro Renault Clio es prácticamente igual de veloz que las tres veces anteriores que hemos medido las prestaciones: con 1617, 5715 y con 46 760 kilómetros (en cada caso con distintas temperaturas). Por lo tanto, parece ser que el motor de nuestro Clio mantiene su rendimiento.
¿No es eso precisamente lo que busca el intercooler, que el aire de admisión esté mas fresquito?
Claro, pero no consigue enfriarlo tanto si la temperatura de la que parte es elevada.
Evidentemente sin intercooler el problema sería peor.
Puede ser que me cruzara con el clio en la circunvalación de Montauban, departamento 82 de Francia, el pasado mes de agosto?
Sobre la pérdida de prestaciones con el aumento de temperatura es algo ya conocido. No obstante no me esperaba tanta pérdida. Debe tener este Clio un intercooler bastante pequeño.
Lo que si que me ha extrañado más es la pérdida tan grande de prestaciones con el AC conectado. Ya leí hace muchos años que los coches al detectar gas a fondo desconectaban el compresor del AC para no afectar a las prestaciones. ¿No incorpora este sistema un vehículo tan moderno como este Clio?
A un motor pequeño como el del Clio, 0.9 de cilindrada, le afectará más que el compresor de AC esté conectado. A mi 1.2 TSI también le pesa el culo cada vez que lo conecto.
#4 El mío tampoco desconecta el compresor cuando piso gas a fondo y también es relativamente moderno.
También me encuentro completamente sorprendido por esas cifras. Se dice (no sé si es cierto) que el A/A son 5Cv a su potencia máxima, es decir, es como si acelerásemos con 85Cv teóricos (reales corregidos a la temperatura de 32º), y se pierde hasta 1,4 segundos de 80 a 120!! Es una barbaridad.
Lo de la temperatura viene a confirmar que dar datos de prestaciones sin informar de las condiciones metereológicas vale de muy poco, a ver si km77 toma nota, siendo la mejor web del motor de la historia posiblemente (en serio), y ofrece ese dato en sus cuadros.
#6 Master
No tengo ni idea de si su afirmación de la pérdida de 5 cv por uso del AA es cierta, pero si lo es, tenga en cuenta que no está acelerando con 85 cv… Está acelerandio con 85 cv únicamente en el régimen de revoluciones donde cuenta con los teóricos 90 (es decir, arriba del todo), mientras que si a 80 en quinta, el coche va a 2.500 rpm por decir algo, el coche cuenta con teóricamente sólo 50 cv, y por tanto al restarle 5 la disminución es del 10%…
Obviamente, me he inventado todas las cifras, pero lo que quiero transmitir es la idea de que una reducción de potencia disponible teóricamente pequeña, lo es muy grande si hablamos de bajas revoluciones. En relación a esto D. A. de A. tenía un artículo que comentaba este efecto, que a mí me pareció muy certero (aunque no era del A/A de lo que hablaba). Voy a revisar a ver si lo encuentro…
Me gustaría resaltar el aumento de tiempo en las recuperaciones con carga, cosa que veo fundamental que conozcan todos los conductores. Para conductores experimentados (y los que leen y escriben aquí me consta que lo son) es algo trivial pero aún hay muchos conductores por ahí que no son conscientes de cómo cambia el rendimiento de su coche cuando meten en él dos o tres personas más (que si son tres de mis amigos serán 300 Kg). Más aún cuando hablamos de motores pequeños y coches ligeros. Si ya un coche de este tipo acusa bastante el hacer una maniobra de ganar velocidad con el AA funcionando, el realizarla con peso adicional (o incluso con ambas cosas juntas) se convierte en algo totalmente diferente. Maniobras que se pueden hacer con cierta “soltura” en un coche de estos, con el conductor solo, pasan a ser arriesgadas si el coche va cargado, y esto, por desgracia, hay conductores que no son conscientes de ello. Más aún si desconocen el lastre del AA para los adelantamientos/recuperaciones.
Pues mira Corsario, en este enlace (http://www.autofacil.es/conductor/2006/08/21/aire-acondicionado-o-ventanillas-bajadas-mejor/4580.html) ves que la cosa está en 5,5Cv más o menos, tanto en Diesel como Gasolina, y se llegana a perder 8 décimas en el Diesel y 9 décimas en el gasolina en el 0-1000m, lo que me parece una barbaridad, sobre todo en el Diesel, ya que por el turbo mantiene casi los 130Cv entre 3000 y 4000rpm, franja en la que se acelera.
En el gasolina (en este caso, un 1.6 «antiguo) es más comprensible que pierda eso, ya que su curva no es tan «llena», y a 4500rpm puede faltarle más en %.
A las cifras que me refería de km77 son las de -aceleración- de 80 a 120, y ahí el motor va cerca o en el régimen máximo, así que siendo un gasolina con tubo moderno que mantiene los 90cv o casi durante bastantes rpm loq ue pierde son 5,5Cv, y fíjate que desastre…
La verdad es que me sorprenden muchísimo, que 5,5Cv hagan -tanto-.