Queremos vender nuestro Clio. Suponemos que es difícil encontrar otro Clio a la venta en España con una vida tan detallada, dado que el historial del coche está publicado en este blog y en km77.com pero queremos ofrecer una garantía que dé tranquilidad a su nuevo propietario. Nos parece imprescindible transmitir confianza a su comprador, dado que ésta es, precisamente, una de las características que queríamos que tuviese nuestra sección de compra-venta de vehículos de ocasión. Un lugar donde, tanto el comprador como el vendedor, puedan comerciar con tranquilidad y seguridad.
La certificación es un proceso en el que una empresa revisa el estado del coche y emite un informe. Informe que suele ser necesario para poder contratar posteriormente una garantía. En este caso hemos recurrido a Certiauto, una de las empresas que realizan este servicio en España. El coste de esta operación en Certiauto, para un particular, es de 180 euros.
El alcance del trabajo de Certiauto se centra, básicamente, en la comprobación del estado del exterior, del interior, de la estructura, de los elementos mecánicos y de la diagnosis de la electrónica. No se trata de una revisión mecánica profunda, pues no se desmontan piezas. También comprueban que las revisiones periódicas estén selladas en el libro de mantenimiento del vehículo o, en su defecto, el cliente debe facilitar las facturas correspondientes.
Certiauto no tiene talleres propios. Generalmente, las inspecciones se realizan en talleres First Stop concertados o en un lugar que el cliente ponga a disposición, a condición de que tenga tomas de corriente y un elevador. El tiempo empleado son unas dos horas y media.
En la primera parte de la inspección, el técnico buscó defectos de todo tipo, pero sobre todo, aquellos que puedan dar pistas de que el coche haya sufrido algún golpe estructural: pliegues en los alojamientos de las puertas, deformaciones o tornillos manipulados.
Evidentemente, no encontró ningún desperfecto de ese tipo, pues nuestro Renault Clio no ha tenido golpes de importancia. Sin embargo, sí ha necesitado —en varias ocasiones— trabajos de ajuste en su puerta trasera derecha (más detalles en esta información), pues no cerraba correctamente. Estas intervenciones las delatan los ligeros desperfectos en los tornillos de la cerradura, como se ve en las dos imágenes siguientes. El técnico no nos dijo nada al respecto, no sabemos si se debe a que no se dio cuenta o porque es un aspecto irrelevante.
Sí nos hizo saber que algunas piezas estaban repintadas y que los paragolpes no enrasan a la perfección con el resto de la carrocería. Ambos desperfectos no aparecen, como veremos más adelante, en el informe final.
La comprobación del interior persigue desgastes excesivos, roturas, chequeo de las distintas partes eléctricas (elevalunas, cierre centralizado, testigos…) y el correcto funcionamiento del aire acondicionado. La persona que nos atendió sólo nos dijo que la cubierta de un altavoz de la puerta trasera derecha estaba ligeramente estropeada. No nos dijo que el reposabrazos de la puerta del conductor está ligeramente hundido (como se puede ver en esta entrada) que, bajo nuestro punto de vista, es el mayor indicio de desgaste del interior.
La comprobación de la parte mecánica constó de varias fases. Una donde se revisó el vano motor y otra (en un foso) donde se inspeccionó la parte inferior de la carrocería. En el primer caso, Certiauto comprobó el estado de la batería (con un voltímetro), el nivel de aceite, el punto de ebullición del líquido de frenos y el nivel del líquido refrigerante así como su temperatura de congelación.
Este aparato sirve para comprobar la temperatura a la que se congela el líquido refrigerante
También se comprueba la estanqueidad del circuito de refrigeración, si bien en nuestro caso no se pudo llevar a cabo pues la herramienta que se utiliza para tal fin estaba estropeada.
En el foso, Certiauto revisó la parte inferior de la carrocería en busca de deformidades en el chasis que puedan desvelar un accidente importante, piezas rozadas o daños visibles en las distintas articulaciones. El técnico dijo que había dos pequeñas rozaduras en sendos plásticos que recubren partes de plástico de la suspensión y del motor (imágenes inferiores), pero que no revestían importancia.
Pequeños roces en la parte inferior de la carrocería
La comprobación de las articulaciones de la suspensión y dirección fué bastante superficial pues se hace en estático, es decir, no hay una máquina que someta la suspensión a distintos esfuerzos (como ocurre en una revisión de la ITV).
También se comprobó el estado de los amortiguadores mediante un procedimiento que no conocíamos. Básicamente, consiste en un acelerómetro que se pone en cada una de las esquinas del coche (o cerca de éstas) y registra las oscilaciones de la carrocería, para lo cual es necesario moverla a mano. Este aparato manda la información al ordenador, que genera una gráfica con el tiempo en el eje de abscisas y la aceleración en el eje de ordenadas. No está calibrado para cada coche, sino que hace una medición genérica. No tenemos información acerca de la fiabilidad de este método para comprobar cómo se encuentran los amortiguadores.
Con este instrumento comprobaron el estado de los amortiguadores
También se comprobó la centralita, que tenía varios errores memorizados, pero no supimos exactamente a qué corresponden. La razón es que Certiauto trabaja con un equipo de diagnosis de Bosch, que si bien puede leer errores almacenados en la memoria del coche, no puede detectar exactamente el origen del fallo. El técnico trató de borrar los errores con la justificación: «si se borran es que son errores pasajeros, poco importantes». Desaparecieron todos, salvo uno del apartado «ZE compartimento motor».
Lo último que se hizo fue el análisis del gas de escape, donde se comprueba que las emisiones de CO, CO2 y NOx estuviesen en línea con unos valores estándar de referencia (no para este vehículo concreto).
Después de la revisión, la persona que nos atendió nos hizo saber que todos los puntos examinados tenían valoración favorable, salvo dos: uno, que el desgaste de los neumáticos delanteros excede el mínimo que ellos consideran como suficiente para que el coche pueda superar favorablemente la inspección (este mínimo es 4 milímetros de profundidad de los surcos, si bien el mínimo legal es 1,6 milímetros). Dos, el mencionado fallo memorizado en la centralita que no se pudo eliminar.
Después de todas las comprobaciones, preguntamos a la persona que nos atendía si nuestro Clio tenía muestras de desgaste que desvelasen su kilometraje. La respuesta fue un “no” rotundo y añadió que «los coches que han recorrido tanta distancia están en peores condiciones».
En los anteriores párrafos hemos detallado cómo es la revisión estandarizada a un particular. Si el cliente es una empresa de compraventa, un concesionario oficial o una empresa de seguros, los puntos sometidos a revisión pueden ser distintos. El motivo es que puede haber una negociación para discriminar (o no) determinados aspectos.
Cambio de neumáticos delanteros y visita al servicio oficial Autofer S.L.
Para subsanar el informe desfavorable de Certiauto, sustituimos los neumáticos delanteros por unos de las mismas características, unos Nankang Sportnex NS-20 205/45 R17. En segundo lugar, acudimos en dos ocasiones a un servicio oficial Renault para averiguar en qué consistía el error almacenado en la centralita del Clio.
En la primera de las dos visitas conectaron un aparato de diagnosis y comprobaron que, en efecto, se había memorizado un error, y que estaba relacionado con la posición de la mariposa de admisión; lo solucionaron. En la reparación facturada consta: «Incoherencia posición trampilla admisión», cobrando exclusivamente la mano de obra por un total de 0,70 unidades de tiempo (42 minutos): 36,20 €.
Tras esto, volvimos a citarnos con Certiauto para que pudiesen dar por finiquitadas las comprobaciones y conseguir el informe favorable. Comprobaron que los neumáticos eran nuevos y así dejaron constancia en el posterior informe. Sin embargo, su máquina de diagnosis volvió a registrar el mismo error electrónico. Extrañados con el resultado, acudimos de nuevo a Autofer para pedir una nueva comprobación de la centralita.
En Autofer S.L., nuevamente conectaron la máquina de diagnosis al Clio y realizaron un «Test completo del vehículo», como consta en la factura. Nos explicaron que en la memoria de averías no había registrada ninguna, ni relacionada ni sin relación con la mariposa de admisión. Ante nuestra insistencia, realizaron expresamente análisis de los parámetros relacionados con la admisión (según nos dijeron, ellos mismos pueden enviar peticiones a los actuadores que deseen para verificar su funcionamiento), no detectando anomalía ninguna.
Como esta comprobación fue a petición nuestra y no pudo determinarse relación con la anterior avería (que estaba en garantía), nos hicieron saber que debían facturarla de nuevo por no tratarse de algo atribuible a la garantía de la reparación. Entendemos que es lo correcto.
La atención por parte del personal de Autofer S.L. fue correcta. Tan solo el tiempo de espera en la primera visita, desde la hora de la cita hasta la hora en que recibieron en taller el coche, fue a nuestro juicio excesivo (en torno a 40 minutos). En ambas ocasiones, nos entregaron el Clio en la misma mañana.
El importe facturado fue el mismo las dos veces: 39,90 euros (más IVA), al que aplicaron también ambas veces un 25% de descuento (en concepto de «detalle comercial»), siendo el total de cada reparación 29,92 euros más IVA (36,20 euros).
El coste de la certificación, 180 euros, permite una segunda oportunidad para obtener el certificado si en la primera de ellas no fue posible. Es decir, un usuario que no subsane los problemas a la primera, debería pagar una segunda vez para acudir de nuevo (la tercera vez) para intentar obtener la certificación. En un caso como el nuestro, en el que Certiauto ha encontrado una falta que, según Renault, no existe, consideramos que no debería exigirse un pago adicional para acudir otra vez.
Esta revisión con Certiauto no ha sido anónima. Ellos sabían quiénes éramos desde el inicio y no nos cobraron. Por ello, para poder valorar mejor su trabajo, decidimos contratar la certificación de otro vehículo. Para ello empleamos un Volkswagen Polo 1.6 TDI de 90 caballos del año 2011 con 106 537 kilómetros perteneciente a un conocido. El coche presentaba un aspecto muy bueno y con poco desgaste aparente de todos sus componentes.
El técnico llegó a esta nueva certificación unos diez minutos antes de la hora concertada —las 10:00— en una furgoneta rotulada con los distintivos de Certiauto. Se presentó y nos pidió que le acompañásemos a un taller sito a 200 m del lugar. Allí el coche fue subido al elevador y, durante aproximadamente diez minutos, revisó el estado de los neumáticos, del sistema de frenos, incluyendo latiguillos, de la suspensión y del escape. Tras esto, bajaron el coche y el técnico nos pidió la llave del coche para hacer una prueba de conducción, que solo tomó unos minutos pues el recorrido fue de apenas 500 m, en los alrededores del taller, sin salir a autovía ni a carretera.
El resto de la inspección continuó en una nave donde nuestro conocido guardaba el Volkswagen Polo. Allí, el técnico nos pidió la documentación del coche, el libro de revisiones y las facturas de las reparaciones. Tras esto, inspeccionó el estado del habitáculo, revisando las juntas de goma y los plásticos de las puertas, el desgaste de la tapicería, del volante, de los pedales y del pomo del cambio, así como el funcionamiento de los distintos sistemas eléctricos —radio, elevalunas, cierre centralizado, etcétera—.
Prosiguió con la carrocería. Buscó golpes, pequeñas abolladuras y roces en la carrocería, comprobó el estado de los cristales y del parabrisas, donde detectó cinco pequeñas marcas que no llegaban a resquebrajar el cristal. También anotó que el paragolpes delantero estaba un poco descolgado y que las luces de matrícula no funcionaban. Por último, abrió el capó y revisó posibles fugas, carga de la batería, líquido refrigerante y nivel de aceite. Hizo una diagnosis con un ordenador portátil que no informó de ninguna anomalía.
El proceso completo duró aproximadamente una hora y el trato del técnico fue agradable. Nos parece que realizó la inspección de manera minuciosa y con conocimiento de las acciones que estaba llevando a cabo.
La principal utilidad de este certificado es la comprobación y certificación por escrito del estado real de un vehículo por parte de una empresa externa y sin ningún interés en la venta de dicho coche. Sin embargo, creemos que es posible obtener la misma información, o una similar, haciendo una revisión en un taller, si bien en este caso no obtendremos una certificación por escrito.
Para lo que no nos parece que tenga utilidad es para rechazar un coche sólo porque no haya pasado esta certificación. El caso del Clio (que no la ha pasado por un problema inexistente) y el del Polo son dos claros ejemplos porque ambos, para nuestro criterio, son modelos que cumplirían con las expectativas de un comprador.
Habria que ver cuanto vale una revisión completa en el conocesionario oficial ya que creo que saldría más barato. Ya que casi siempre se va tener que ir a la marca para ver que errores aparecen en la centralita.
Lo de negociar discriminar (evitar vamos..) algunos puntos es la mejor forma de evidenciar de qué estamos hablando.
Esto es España señores.
Y te certifican igual.
Ya saben que en este nuestro santo pais dicen los registradores que los notarios no son precisamente de fiar.
Pais, pais.
Precisamente hace cosa de dos meses compré un coche de segunda mano que ha resultado ser una mina de averías. Vamos, que me siento estafado. El coche lo probé, yo y un amigo con conocimientos de mecánica, y todo bien, pero me da la sensación que simplemente «parchearon» lasa verías en lugar de repararlas, esperando que durase unos meses o un año, pero desde el primer día han ido saliendo cosas. ¿Puedo actuar legalmente de alguna forma?
Por ponernos en situación, en este tiempo: turbo roto, fuga en junta de culata y polea del alternador rota.
@3
A su amigo consérvelo para las barbacoas.
Marca , modelo, años, Kms y precio serían de ayuda para saber en qué terreno nos movemos.
Son averías demasiado importantes como para parchearlas así sin más…
carlos: si las cosas no han cambiado los coches de segunda, incluso de un particular, tienen 6 meses de garantia de los vicios ocultos. Si se ve la ventanilla no funciona, pues supongo que eso no entra.
aprovechando el tema de los derechos del consumidor. Se menciona que.
«Ante nuestra insistencia, realizaron expresamente análisis de los parámetros relacionados con la admisión (según nos dijeron, ellos mismos pueden enviar peticiones a los actuadores que deseen para verificar su funcionamiento), no detectando anomalía ninguna.
Como esta comprobación fue a petición nuestra y no pudo determinarse relación con la anterior avería (que estaba en garantía), nos hicieron saber que debían facturarla de nuevo por no tratarse de algo atribuible a la garantía de la reparación. Entendemos que es lo correcto.»
Muchos usuarios desconocen sus derechos y creo que se deberia consultar si esto es lo correcto.
Yo entiendo que deberia cubrirlo la garantia. No se ha reparado una cosas distinta y el usuario a visto un indicio de que la reparación no esta bien. Con otro equipo de diagnosis asi lo indica.
Comprobar que la reparación está bien hecha ante un indicio de que no lo esté es un derecho del cliente y no se deberia cobrar al cliente aunque la comprobación resulte en que todo esta bien. Aunque en este caso hay discrepancias y no sé si esta todo bien.
@4
Scenic 1.5 dCi 100cv, 2004, 90000 km, 3500€
@5
El problema supongo que será demostrar que se vendió el coche así y que esas averías no han aparecido después
@6
Vaya a un servicio Renault y que metan el coche en la máquina.
Los kms, que le miren los kms.
Empiece por ahí.
Y si consigue un histórico y dice que son 90.000 kms de verdad hay poco que hacer, pero…
@6
Mi voto tambien por los kilometros, le dieron libro de mantenimiento sellado?
tambien puede probar suerte con la ITV a ver si registraron los km en la ultima.
Vamos por partes, 180 euros por 2 horas y media de certifcación conociendo quién encarga la certificación, y sólo una hora cuando la encarga un desconocido no suena nada bien y suena a muy caro…
Que utilicen instrumentos no especialmente calibrados para el modelo examinado pues….sin comentarios.
Que den errores cuyo origen desconocen, que Renault los subsane y vuelvan a aparecer esos errores en el proceso de certificación, pues….sin comentarios.
Que no vean síntomas obvios de desgastes como guarnecidos hundidos, pues…..sin comentarios.
Que la certificación no incluya una ITV o proceso equivalente que vele por la seguridad del vehículo y los demás, pues….sin comentarios.
Que no puedan medir ciertos parámetros porque la maquinaria está estropeada, más sin comentarios….
Que un concesionario oficial, taller particular serio o una ITV o incluso el propietario mismo o posible comprador si tienen algo de conocimientos mecánicos lo pueden hacer bastante bien,incluso mejor….. más sin comentarios.
Y que identíficandose quien solicita la certificación haya ocurrido todo lo anterior pues parece un mundo del revés.
Quizá hubo mala suerte en el proceso pero…..
La verdad es que por 3.500 euros creo que es difícil encontrar algo realmente fiable si no se conoce bien al dueño. Y por mas dinero tampoco, la cosa no es nada sencilla en ese mercado.
Por eso tanta gente opta por un low cost, aunque costaría mas del doble. Además, los Renault diesel con mas de 100.000 Km. no se caracterizan precisamente por su solidez.
Los gasolina son otro cantar, electricidad aparte.
@10
Eso que dices de los motores Renault diesel es completamente falso. Le animo a que se de una vuela por Gran Canaria, y en la capital, en la ciudad de Las Palmas de GC tome uno de los cientos de taxia Dacia que circulan 24 horas por la ciudad. Todos superan los 300 mil km y sus dueños están locos de contentos. Hace poco tomé uno con medio millón y sin averias. No dan problemas, y eso que cada uno lo usan por turnos varios conductores….
@6 Problemas demasiado serios para tener solo 90.000km.
El turbo puede ser por mal cuidado, por exigirle en frío, no dejar que se refrigere. Pero cosas como la polea o fuga en la junta de la culata da que pensar que ese coche con más de 10 años tiene muchos más de esos 90.000km.
Recuerdo cuando mi padre iba a comprar algún coche de segunda mano (el pobre nunca pudo estrenar coche propio) e iba con él. Todos los coches, curiosamente, tenían siempre menos de 100.000km (es como una barrera psicológica, si tiene más parece que gusta menos) y, también curioso, a todos les acababan de cambiar la correa de la distribución (cuando muchas veces el cuentakilómetros apuntaba que aún le quedaban 10-20 mil km para que le tocase).
Cuando fui a ver coches para mí por primera vez, volví a acordarme cuando en un concesionario de Ford me enseñaban coches que (casualidad) también tenían menos de 100.000km y a los que se les había cambiado la correa de la distribución.
Lo jodido es que ese tipo de cosas son complicadas de ver, porque en un rato puedes oir el motor, comprobar el estado de las correas, si el motor tiene fuerza o no, el tacto de la rodadura, pero no encontrar averías como un turbo tocado con facilidad.
En cuanto a la certificación, es interesante y puede ser un valor añadido para vender el coche de segunda mano. Pero claro, siempre y cuando sean serios y revisen bien las cosas.
Yo compré un coche de segunda mano el año pasado y lo llevé a revisar a un taller de toda la vida, Taser 24 Horas. El vendedor tuvo que hacerse cargo de un par de arreglos menores porque estaba en garantía, sin necesidad de certificado.
Exacto, eso suena a «págame un poco más y yo no pongo que tiene no-sé-qué fuga por ahí, ni que los gases son no-sé-cuánto más…».