Nuestro Renault Clio lleva de fábrica unos neumáticos Michelin Primacy 3 de medidas 205/45 R17 con los que, de momento, estamos satisfechos. Antes de pasar la revisión de los 30 000 km comprobamos su estado e hicimos las siguientes fotos:
Estado de la banda de rodadura. Arriba, rueda delantera. Abajo, rueda trasera.
Testigos desgaste. Arriba, rueda delantera. Abajo, rueda trasera.
Desgaste del hombro del neumático. Arriba, rueda delantera. Abajo, rueda trasera
En la segunda foto se ve muy bien la diferencia de desgaste entre las ruedas delanteras, las que traccionan, y las traseras. Para igualar el desgaste suele ser habitual permutar las ruedas traseras por las delanteras (algunos fabricantes recomiendan intercambiar la delantera y trasera de cada lado y otros, pasar las delanteras atrás y poner las traseras delante, cruzándolas) pero en el manual del Clio aparece lo siguiente:
El manual desaconseja intercambiar los neumáticos delanteros por los traseros
No da ninguna explicación de porqué desaconseja hacerlo. En cualquier caso, vamos a seguir la recomendación que dan y no vamos a intercambiar las ruedas de posición.
Este tema está saliendo a colación en el blog de al lado, en la prueba del Subaru Legacy Outback 2.0D. Va de neumáticos la cosa.
Personalmente considero un error transferir las ruedas delanteras desgastadas al eje trasero. Siempre que hablemos de un tracción delantera. No sólo conseguirás que las ruedas más gastadas vayan en el eje que menos quieres que te de un susto, sino que éstas envejecerán mucho más, con el peligro que conlleva.
Para mí, la mejor opción es, que cuando se gasten las delanteras (siempre hablo de tracción delantera), se compren unas nuevas y estas se ubiquen en el eje posterior, mientras que las usadas de este mismo eje, pasen al delantero. De este modo rotamos las ruedas y nunca llegan a envejecer tanto como si lo hacemos como pretendían en km77. Además, siempre contaremos con ruedas nuevas en el eje más «problemático». Y hay un tercer factor, no menos importante, el económico. De este modo siempre cambias las ruedas de dos en dos, dosificando el gasto en neumáticos y evitando el susto de cambiar 4 de golpe.
Aun mejor es cambiar solo una:
La de repuesto y una nueva en el eje delantero, las traseras están casi nuevas y no compensa cambiarles la caída o la convergencia cambiándolas de tren.
Después se pasa la mejor vieja al repuesto, claro.
Y desde luego no hay que comprar coches sin rueda de repuesto o con run-flat
Pues totalmente en desacuerdo con permutar ruedas.
En la mayoría de los coches el eje delantero y el trasero tienen caídas diferentes, por tanto la rueda pisa diferente y a partir de ahí no hay más que hablar, poner una rueda que no sea nueva y que haya pisado diferente…
Joé, acabo de escribir en el otro barrio (…) un comentario que sirve perfectamente para este y a él me remito.
La razón para desaconsejar la permuta es de índole electrónica, ya que la variación de la circunferencia del neumático como consecuencia del desgaste induce a los captadores a cometer errores.
Normalmente los fabricantes , y mas desde la aparicion de los controles de estabilidad, no se suelen mojar con este tema, no quieren problemas.
Antes, en la era pre-ESP, se podia experimentar, pero ahora hay ESP sumamente sensibles a estas cosas, de ahi que los fabricantes desaconsejen los «inventos».
En general estoy de acuerdo con cupraboy; el sistema que propone me parece muy razonable..
Lo que dice Cupraboy es muy razonable, es la práctica que propone Michelin. Se evita que se acartonen las traseras. Un saludo
Muy buenas a todos.
Yo desaconsejo permutarlas por experiencia personal:
Hace años yo tenia un VW Golf IV 1.9 TDI 100cv y en el primer cambio de ruedas delanteras, en el taller me aconsejaron poner las nuevas atras, yo les dije que bien, que ellos eran los expertos. Una vez cambiadas, los primeros dias, siempre que cogia en carretera una curva a izquierdas a mas de 100 km/H, me saltaba el ESP y notabas como actuaba sobre esa rueda. Eso paso durante los primeros 1000kms mas o menos, despues se corrigio solo, pero yo cambie las ruedas antes de lo previsto por ese tema ya que no me fiaba
Yo creo que aquello, desde mi ignorancia mecanica, fue por el tipo de degaste que tenian las ruedas, debian estar acostumbradas al desgaste trasero y hasta que se «acostumbraron» al eje delantero hacian que el ESP tuviera lecturas erroneas, no era algo peligroso, o no me lo parecio entonces, ya que hace bastantes años.
Espero que ayude a dilucidar dudas.
Saludos
La solución de Cupraboy es la que yo siempre defendí hasta que comprobé en diversos coches que una rueda que ha estado en un tren trasero más de 10.000 km se escalonan, lo que implica que puestas delante sonarán y en ocasiones vibrarán de modo insoportable. De primera mano he padecido ese fenómeno en Seat Ibiza TDI 100 cv, Focus C Max 2.0 TDCi, Opel Astra ST, Honda Accord y Ford Focus SW. Sin embargo en mis anteriores Clio y Fiesta nunca tuve problemas con esa solución, que me parecía la ideal hasta entonces..
@ 4 Jose.
Los sensores del ESP no detectan la circunferencia de la rueda, bonito lío tendriamos montado para adaptar el sistema a cada versión de cada modelo de cada plataforma de cada grupo de automoción.
El ESP detecta la perdida de adherencia de una rueda (por la aceleración que en ella se produce)y en combinación con la lectura del sensor de ángulo de giro del volante y del sensor de medición de la aceleración lateral que está sufriendo el vehículo obliga al sistema de frenos a actuar según unos cálculos pre-establecidos en una centralita electrónica.
Yo particularmente siempre monto los neumáticos nuevos detrás, para evitar el cuarteamiento de la carcasa debido al envejecimiento de los neumáticos traseros que sufren menos desgaste.
En cuanto a ruidos o vibraciones, un equilibrado y ajuste de presiones al cambiarlos de eje y esperar unos cientos de km. hasta que el neumático se adapte al nuevo eje.
Claro está que a una media de 30.000 km al año por cada vehículo de casa no dá para que los neumáticos envejezcan mucho.
@Suti1982, en casa tuvimos un Golf IV como el que menciona, el ABS y ESP actuaban demasiado pronto, nunca nos gusto, y nunca lo relacionamos con la monta de neumáticos.
Por cierto que ultimamente me ha salido un «tocayo» con el mismo apodo «Alex sin . al final», no me hago cargo de sus opiniones.
Un gusto.
Si al ESP le influyese la diferencia de diámetro a la escala del desgaste, también dejaría de funcionar correctamente cuando la rueda se fuese desgastando por uso, y no sólo cuando la cambiamos de eje.
El camber es diferente en cada eje, pero diseñado para que en los distintos apoyos que sufre el neumático este se desgaste por igual. Sí es verdad que el tipo de neumático y el estilo de conducción pueden llevar a los neumáticos traseros a taquearse, pero es algo que en unos pocos kilómetros desaparece. A mí nunca me ha pasado.
Yo he hecho de todo: cambiar las que se gastan y dejarlas delante, poner las nuevas detrás y pasar las de este eje al de delante o rotarlas cruzadas y nunca he tenido problemas con el ESP, ni con la electrónica.
Generalmente en los talleres te recomiendan poner las nuevas detrás, por el tema de que si va «bien sujeto», es más seguro. Yo no estoy muy de acuerdo con esta definición, pero puedo entender que a un conductor medio ya le venga bien en caso de un posible susto.
Por las fotos tienen buena pinta esos neumáticos y la forma en la que los desgasta el Clio, también seria interesante una comparación por ejes, pero si no la han puesto será que no habrán notado diferencias apreciables.
Yo soy partidario de montar los mas nuevos en el eje trasero, teniendo en cuenta que los menos nuevos no estén tan gastados que puedan crear unas diferencias de agarre notables.
@9 Siendo consciente de que usted escribía por estos lares decidí escribir con mi nombre sin «.» pensando que sería suficiente, pero es cierto que puede inducir a error así que retocaré mi nombre 🙂
Una vez más sucede.
Alguien a sacado a colación el esp.
Yo no lo he mencionado.
No sé muy bien por qué mecanismo se edjudican a unos las opiniones de otros pero sucede.
Yo hablo de sensores y de que estos son engañados en la toma de datos.
La diferencia de desgaste influye en el correcto funcionamiento de los sistemas electrónicos y mucho.
@9
«El ESP detecta la perdida de adherencia de una rueda (por la aceleración que en ella se produce)»
Pàrese a pensar.
Una diferencia en la longitud de la circunferencia variará la cantidad de vueltas por rueda para una misma distancia. El número de vueltas por unidad de tiempo (su incremento o decremento) es lo que hará que la información sea buena o falsa.
@10
No es lo mismo desgaste, que diferencia de desgaste.
El «camber» es una magnitud calculada en teoria, yo hablo del resultado con el paso de los kilómetros.
El taqueo (imagino que se refiere a los dientes de sierra) es un mal endémico de muchos tipos de suspensión y que se agrava con algunos dibujos.
En mi experiencia, lo único que he conseguido es paliarlo en parte pero nunca desaparece por completo.
Hagan una prueba.
Pongan ruedas completamente nuevas en un tren (delantero o trasero) y monten otras completamente gastadas en el otro.
Ya me dirán.
Les recuerdo que despues de por ejemplo 50.000 kms. Varia la indicación de la velocidad con respecto al número de revoluciones. El desgaste puede llegar acortar el desarollo hasta en un 3% y no es una cantidad despreciable.
En un coche con tracción delantera yo montaría (y monto) las ruedas nuevas siempre delante, ya que considero que donde se encuentra el mayor trabajo (frenado, aceleración y dirección) es ahí. Si la ruedas traseras se estropean con el tiempo es mejor sustituirlas aunque no se hayan desgastado del todo, no por gastarlas hay que jugársela.
@13 Jose,
No es necesario complicarlo mas, claro que influye la longitud de la circunferencia, pero no se tiene en cuenta. cuando se produce una aceleración súbita de la rueda, sea del diametro que sea, el sistema actúa según los cálculos introducidos. No hay mas.
Y sobre porque menciono el ESP. ¿para que son los sensores de giro de las ruedas?
Alex sin punto, muchas gracias.
Solo apuntar que en el manual del Auris 2013 Toyota si recomienda rotar los neumáticos (delanteros pasan a traseros en el mismo lado y traseros pasan delante pero cruzados), pero cada 10.000km. Imagino que rotando cada 10.000km no se apreciarán tanto los problemas que mencionais.
@ Suti 1992: eso he mismo he podido experimentar en mi leon I ( mismo chasis que el Golf IV), con unas ruedas nuevas en el eje trasero,a la que entraba algo fuerte en una curva izda., nada del otro mundo, salta el ESP. no tuve la paciencia de aguantar ni 20 kms. las puse delante y las «viejas» detras y fin de los problemas. Y ya se comporta como siempre ( lo que en mi casi significa que la entrada en accion del ESP es poco menos que anecdotica).
El taqueado yo lo sufri en un Golf III.., el problema es que cuando me di cuenta las ruedas traseras estaban tan mal que hubiese sido una locura ponerlas delante ( que lo hice, solo por probar, y era una suplicio, un ruido enorme y muchas vibraciones en el volante). en sucesivos cambios, jamas deje las traseras montadas nuevas mas 10-15.000 km..; es con el unico traccion delantera que me ha pasado esto, creo que tenia la culpa el efecto direccional del eje trasero que por entonces publicitaba vw ( si bien de forma mucho mas discreta que en Citroen y su ZX..).
Pues yo también defiendo que en tracción delantera las ruedas con mas agarre deben ir delante, al menos para un conductor medianamente experto.
Me explico:
Bajando un puerto nevado, con cadenas textiles en el eje delantero es una clara simulación de tener mucha adherencia en el eje delantero y muy poca en el trasero. Y el coche es perfectamente conducible.
Las cruzadas de la parte trasera se corrigen solas al acelerar un poquito y tirar con las delanteras, eso si, yendo despacio.
Pero yo he probado a ir un poco mas deprisa de los 30/40 Kph. recomendados por el fabricante de cadenas y es mas de lo mismo, es hasta divertido.
Pero se gastan las cadenas rápido.
Y el aumento de circunferencia que suponen las cadenas (cualquier tipo de cadena) no hace saltar el ESP, al menos a mi no.
Hola a tod@s, yo soy de los de poner ruedas nuevas atras y pasar estas al eje delantero, lo llevo haciendo asi desde hace tiempo y me va bien, pero bueno supongo que sera una apreciacion personal, de todos modos creo haber leido que la idea de montar las ruedas nuevas atras en un coche con tracción delantera de deve a que la probabilidad de sufrir un rebenton es mucho menor y eso seria un gran problema en un coche de traccion delanatera.
En otro orden de cosas por este blog parece haber muchos conductores «expertos», por que no hacen mas que referirse a ellos, a mi entender esto es un blog sobre un utilitario, no acabo yo de entender esa alusion a conductores «expertos».
Por último, creo que el clio gasta poquito las ruedas, tengo un Golf III tdi y un Touran 2.0 Tdi y las ruedas con 30000 km no tienen esa pinta.
@19 Fran: Es que realmente este clio va muy generosamente calzado para el par y la potencia de que dispone, por lo que es dificil que tenga un desgaste alto. Es quiza el unico punto positivo de llevar un coche claramente sobrecalzado.
Por cierto desde que se generalizaron las direcciones asistidas, es muy frecuente ver coches con alto desgaste en las delanteras producido por el mal «vicio» de algunos conductores de girar las ruedas con el coche completamente parado, y para el que pisa mucha urbe al final se acaba notando.
Tema recurrente en los blogs…
Yo monto las nuevas delante. Y mira que he tenido discusiones con el que me cambia los neumáticos…
Mi reflexión es que divido el comportamiento del vehículo en dos, en condiciones normales, y en una situación de emergencia.
En condiciones normales en general y como ya se ha dicho por aquí, el coche acelera mejor, frena mejor y gira mejor con las ruedas delanteras nuevas, que a fin de cuentas son las que hacen la mayor parte de esos trabajos. Más cuando el eje delantero tiene que soportar más peso que el trasero (hablando del típico tracción delantera).
En una situación de emergencia, el conductor medio cuando tiene un susto tiende a soltar acelerador o directamente frenar. Las situaciones típicas cuando se supera el límite del vehículo son:
– Que el coche derrape por tracción al acelerar a la salida de una curva. Al soltar acelerador corregimos
– Que el coche derrape al frenar en recto. Mejor si llevamos ruedas nuevas delante, son las que soportan la mayor parte de la frenada, y son las que en un momento dado nos permitirán girar para esquivar si es necesario.
– Que el coche derrape de atrás en curva, bien por entrar pasado, por frenar, por zona deslizante, por pillar un bache y descolocar la trasera… En este caso, la reacción instintiva de levantar gas o frenar es contraproducente porque acentúa el sobreviraje. De aquí viene lo de «mejor que la trasera esté más sujeta».
Y este último caso, creo que es la única razón por la que se recomienda poner ruedas nuevas detrás. Y no hay más.
(lo del reventón que ha comentado alguien no lo he entendido bien, yo preferiría un reventón atrás y tener el eje delantero hábil para girar y frenar… que un reventón delante y no poder girar ni frenar)
Y por eso siempre alguien acaba diciendo lo de «conductor experto». Aunque yo lo matizaría diciendo que alguien que conozca mínimamente lo que lleva entre manos, debería al menos saber las reacciones que debemos tener ante una situación imprevista, y que en el caso de culear es acelerar y contravolantear, pero no frenar.
Mi resumen es: Nuevas siempre delante, pero de todas formas no aprovechemos las traseras hasta que se queden en los cables, a la mínima insinuación de que aquello no anda bien, cambio. Si hay que generalizar, nuevas siempre en el eje tractor.
Creo que hay algo que no se entiende y es que, por poner en el eje delantero las ruedas que habían circulado en el eje posterior durante el ciclo de desgaste del eje delantero, estamos poniendo unas ruedas usadas en el eje delantero, sí, pero con un desgaste irrisorio. En comparación con las nuevas apenas han perdido profundidad de dibujo, mientras que si las mantenemos atrás, continuarán envejeciendo sin apenas desgaste.
Ese es para mí el quid de la cuestión. Bajo mi punto de vista, se obtiene mayor rendimiento de cada neumático comprado, al aprovechar todas sus cualidades antes de que envejezcan. Y cuando hacemos el cambio de eje, tenemos prácticamente ruedas nuevas en todo el coche, ya que las que ahora llevamos en el eje delantero apenas han sufrido desgaste.
@7 suti y @17 sisu, lo que decís de falta de agarre al cambiar neumáticos es normal, ya que estos llevan una capa de parafina que los protege mientras están almacenados. Cuando yo cambié los neumáticos a mi coche, los 4 a la vez, tenia una sensación rarísima de «ir flotando» durante los primeros 500-800 km. No podía girar muy fuerte en las rotondas, pero en agarre longitudinal iba bien, tanto en aceleración como frenado.
También he sufrido problemas de taqueado en las ruedas traseras (unas bridgestone potenza RE050 en 225/45r17) que se solucionaron cuando puse unas Goodyear F1 asimétricas, a mi parecer mejores en todo a las potenza.
En cuanto a rotar neumáticos… yo roto, y todo el que pone los nuevos atrás y los viejos delante, también está rotando, aunque sea solo de un eje a otro…
Yo los cambio de eje cada 15.000 km + o -, los de atrás al mismo lado de delante y los de delante cruzandolos atrás. Problemas?? en principio ninguno, luego, conforme pasan los km (4.000 o 5.000) empieza a vibrar, que se soluciona con un equilibrado de las 4 ruedas y a seguir 10.000 km mas. Así vengo haciendo unos 70.000 km por juego de neumáticos (los primeros los cambié mas por el ruido producido por el diente de sierra que por llegar a los testigos). Y mi coche no es «pequeño», es un altea tdi con 140cv, y en carretera voy a un paso normal tirando a rápido.
@22 Amén
Mi talento alcanza para controlar la mayoría de subvirajes, pero no para controlar sobrevirajes inesperados, luego los neumáticos nuevos los pongo detrás. Ese es todo mi razonamiento.
Debo añadir que nunca he sufrido un sobreviraje inesperado, de modo que por precaución (me va mucho en ello) debo suponer que no sabría salir del paso. Conozco la teoría, he practicado a baja velocidad en firme deslizante, he solventado magistralmente el feroz sobreviraje de varios karts, pero en la práctica de la conducción ordinaria nunca me he visto en tal aprieto.
Joaquín dice que sobre nieve fresca el sobreviraje se controla y es divertido. Estoy de acuerdo. Pero a mí la nieve fresca no me plantea ningún problema: todo sucede muy despacito y siempre circulo sobre ella muy despacido. Es una situación anómala.
@23 indalo-alm:si, normalmente en los primeros kms., siempre suelo circular con precaucion por este tema, ademas que el neumatico todavia no se ha adaptado a las cotas de suspension del coche, por lo que de alguna manera «pisa mal», pero jamas me habia pasado lo que he comentado, incluso aumente algo la presion detras para no favorecer el sobreviraje pero apenas note mejora..
Supongo que con el tiempo hubiese ido a menos, pero considere que no era aceptable ese comportamiento. Puestos delante todo esto quedo muy minimizado..; y eso que es es un coche que si de algo peca es quiza de ir demasiado agarrado de atras, pero con aquellos neumaticos era como si llevara pastillas de jabon.
@25 pgonzalezs: siempre me ha parecido que el sobreviraje en los traccion delantera es de mal control, pues es mucho mas «feo» que en un propulsion, sin apenas aviso. Por lo que los fabricantes no quieren problemas y eligen reglajes que impiden que el eje trasero se mueva mucho, y tarando los ESP ( los que lleven), generalmente de forma que corte cualquier asomo de sobreviraje. Hoy en dia, ejes traseros como los que llevaban algunos Peugeot/Citroën de los 80-90, por mencionar quiza los mas conocidos, serian impensables, como asi lo demuestran sus fabricantes al haberse pasado en bloque al archifamoso, barato y «educado» eje torsional».
Yo roto las ruedas, tal y como recomienda el manual de mi coche.
El hacerlo tiene la gran ventaja del desgaste homogéneo de las ruedas y de que cuando las cambio también sigo teniendo 4 iguales.
No siempre es posible mantener esto si se apuran las de un eje y sólo se cambia un par.
Yo apoyo las tesis de Cupraboy salvo por el problema que comenta Pablo @8: que las traseras en muchos coches se escalonan, y entonces ya no hay Dios que las pase al delantero, porque la vibración de la dirección es insufrible, mientras que atrás sólo generan un poco de run-run. Lo he sufrido en Ford Fiesta, Opel Vectra, Peugeot 206, Opel Astra, Honda Accord y Renault Laguna. Así que las traseras acaban condenadas ahí con sus escalones hasta que las cambio, normalmente por vejez de la goma, no por desgaste ni por el propio escalonamiento.
A mi tambien se me escalonan las ruedas traseras si las dejo ahí mucho, y sucede tambien en varios coches cercanos. Mi receta es rotar cambiando delantera con trasera del mismo lado cada 8000 kilometros, y las cuatro se terminan a la vez sin que le s de tiempo a endurecerse y sin que tengan vicios demasiado marcados (al menos yo no soy capaz de notarlos). Eso si, en caso de poner solo dos cubiertas siempre delante, que todos somos muy expertos hasta que se nos marcha el coche ese momento en el que llueve, has dormido fatal, estas constipado y alguien muy pesado esta hablando contigo por el manos libres.
Lo que no acabo de ver es lo de rotar en X, de ese modo se cambia el sentido de rotación y, aunque el neumatico no sea direccional, si que suele provocar desgaste prematuro.
@24, pgonzalezs, ya era hora de que volviera por aquí, se agradece 🙂
Según su propio comentario, está Vd. luchando contra un enemigo que nunca se ha presentado (el sobreviraje en un tracción delantera).
Cuando en un circuito, en un tracción delantera, un monitor te tira inesperadamente del freno de mano a la entrada de una curva y no suelta, el coche se cruza y en un principio contraviras, pero el coche no sale del sobreviraje, sigue cruzándose y trompea salvo que….aceleres a fondo y sigues contravirando, entonces si que sales del aprieto.
Vamos, como en la nieve pero mucho mas deprisa. Las ruedas delanteras MANDAN, hagan lo que hagan las traseras, incluso bloqueadas.
Ergo….las nuevas delante.
Joaquín, el gusto es mío.
Más que luchar contra un enemigo que nunca se ha presentado, tomo medidas para que el enemigo no se presente. Con las nuevas detrás, la probabilidad de un sobreviraje se reduce.
En cuanto a la teoría de cómo solventar un sobreviraje en circuito, estamos de acuerdo.
Humildemente discrepo, nuevas atrás.
Cuando se corrije un sobreviraje las ruedas delanteras mandan, pero el agarre lateral que se les requiere en esa situación es mínimo, guian a las traseras pero no tienen prácticamente apoyo. Le va a dar igual que sean buenas o malas, o requetemalas, seguirán guiando el coche.
Yo prefiero evitar el sobreviraje.
@30.- A mí un monitor me tira inesperadamente del freno de mano a la entrada de una curva y o le lleno la cara de dedos, o le tiro a él inesperadamente de sus colgantes hasta que deponga su sorpresiva y antisocial conducta.
pgonzalezs, se le ha echado de menos. Y para que se me indigne un rato, le ponjo hunas falthas de hortographia.
Croquetas.
Me toma por otro, Croquetas. Yo, en general, no suelo dar la brasa con la ortografía. Sí a veces con la gramática y los anglicismos. Y sólo con personas que creo capaces del propósito de enmienda. A los contumaces mejor dejarlos tranquilos, que es esfuerzo vano y además suelen tener malas pulgas.
Como a Joaquín le digo que el gusto es mío. Porque es verdad.
@33, si quitas las manos del volante, sudando, en plena curva y para seguir su consejo de plantar dedos o tirar de los atributos del monitor….
Pero puedo comprender su indignación, a mi en su dia tampoco me pareció nada bien, pero al menos sirvió para que defendiese ayer lo de las nuevas delante.
@32, con un motor sobre el eje delantero, reteniendo y en entrada de curva, las ruedas delanteras no deberían estar descargadas. Al acelerar se cargan las traseras, lo que contribuye a parar el deslizamiento. Salvo que venga Vd de un 206 o similar que descolgaban de atrás con violencia difícil de contrarrestar, el guiar con las ruedas de tracción incluso frenando, es una técnica de conducción muy antigua (Ver Timo Makkinnen, Mini, Rally Montecarlo, frenos al rojo entre la nieve) y bastante segura. Yo he tenido que practicarla -sin buscarlo-varias veces en mojado con un GSI 16V que se empeñaba en descolgar al levantar el pie.
Pero me imagino que puede depender de las situaciones, yo cuento mi experiencia, y desde luego me parece genial la expresion de Walter Rohrl:
Si ves el arbol con el que te vas a dar es subviraje, si lo oyes es sobreviraje.
Pero en resumen, unas viejas ruedas en el tren delantero que favorezcan el subviraje y unas nuevas en el trasero que tiendan a anclarlo, me parecen un peligro claro de ver venir de frente el árbol. Casi que prefiero oirlo.
Y Croquetas, cámbiese ya el Nick, hombre!
@ Joaquín, «con un motor sobre el eje delantero, reteniendo y en entrada de curva, las ruedas delanteras no deberían estar descargadas», si cuando estamos rectos, pero si estamos en apoyo lateral me da a mi que en cuanto la trasera empieza a deslizar la delantera queda instantaneamente descargada, mejor dicho, se descarga en la misma medida que se carga la que está deslizando, la trasera en este caso.
Pero no voy a discutirle, no tengo ganas. No lleva razón y punto 😛
Yo tampoco tengo ganas de discutir con Vd., pero le recuerdo que la trasera empieza a deslizar en un tracción delantera de los «deportivillos» al frenar o levantar el pié, es decir, por transferencia de masas entre ejes al retener ¡CUANDO LA TRASERA SE DESCARGA!
Lo que quiere decir que la DELANTERA SE CARGA.
Pero esperemos que don AdeA se manifieste, acepto lo que el diga (que seguro que es lo mismo que lo que digo yo :-))
Supongo que tampoco hay una norma clara, contundente y definitiva, y que al final ya son mas los gustos y preferencias de cada uno para decidir una cosa o la otra..
Yo despues d algunos «experimentos» con estos temas, valoro mas el tema de repartir lo mejor posible su desgaste, evitando el tener un juego de ruedas demasiado tiempo montado en un mismo eje.
A mi personalmente no me gustan los subvirajes acusados, pero tampoco los sobrevirajes «que no vienen a cuento»..; en un traccion delantera quiero un tren delantero con buena motricidad «natural» y un eje trasero que siga fielmente al otro, pero que se muestre «abierto a negociar»..; luego siempre podremos jugar algo con las presiones para acabar de dejarlo al «dente»..
Todo esto, claro esta, hasta que la electronica, si la hubiera, no diga «hasta aqui te dejo»..
Supongo que es un tema de matiz. Todos estamos dando por hecho que no dejamos las ruedas gastar hasta que se quedan en las lonas, de forma que contamos con juegos de neumáticos buenos (nuevos) o medios (con un cierto desgaste). Por ello a priori, no debería haber ni subvirajes acusados ni sobrevirajes que no vienen a cuento.
Y para decidir donde pongo las nuevas, si el eje delantero soporta más peso, lleva la tracción y la dirección, y sufre mucho más la frenada y también el giro… Pues qué quieren que les diga.
Poner el mejor material a disposición del que consistentemente menos lo necesita… Esto es como lo del hermano menor que solo usa cosas de segunda mano, estrenadas siempre por el hermano mayor, por mucho que éste sea un zote y no las aproveche mientras que aquel tiene una mayor necesidad.
Sin ser un experto y sólo guíandome por lo que leo en internet: Nuevo siempre detrás; dentro vídeo:
http://www.youtube.com/watch?v=zHTjY9_nV3E
Que todos somos muy buenos conductores menos el día en el que hemos dormido mal, vamos hablando por el manos libres y entramos demasiado alegres en una curva.
Saludos
@40, en su vídeo habla de «pérdida de tracción en la parte trasera» (SIC). Luego……
Pues yo desde que roto las cubiertas cada 10.000km. me va mucho mejor. Las delanteras se desgastan mucho más que las traseras y las traseras se escalonan mucho si no las cambio. En resumen, cuando pasan 30.000km tengo unas gomas delanteras para cambiar y unas traseras que si las paso al tren delantero son incontrolables y peligrosas, generando vibraciones e inseguridad.
Desde que las roto, todas llevan el mismo desgaste, no da tiempo al escalonado y no genero descompensación alguna. El juego de gomas que llevo en cada momento tiene la misma vida y no llevo distintos modelos de cuebiertas porque las cambio las cuatro a la vez, de lo cual también hau ofertas a veces.
Es mi experiencia y opinión, claro, pero sólo tengo un Seat Ibiza de 2003…
Esta prueba de larga duración se me antoja muy aburrida. Disfrute mucho con las anteriores pero con el Clio, entre lo que se tarda en publicar nuevas cosas y que lo deben conocer hasta en de la fábrica, he perdido todo interés por este blog.