El consumo medio homologado del Volkswagen Polo BlueGT (más información en km77.com) es 4,5 litros cada 100 kilómetros si lleva cambio de marchas automático y 4,6 si lleva el manual . Estos valores están sacados un tipo de «utilización de laboratorio», que teóricamente, imita una conducción por ciudad y carretera; lo que viene a ser el llamado «consumo mixto». El motor de este Polo es de gasolina, tiene 1,4 litros de cilindrada y da 140 caballos.
Volkswagen Polo BlueGT
Pues bien, con el Polo BlueGT que ha pasado por km77.com, he obtenido un consumo muy parecido, eso sí, en unas condiciones que no tienen nada que ver. La unidad que he probado era manual de seis marchas y para gastar esos 4,6 l/100 km he rodado por la M-30 madrileña al borde de la velocidad máxima permitida en cada momento, que en su mayor parte es 70 ó 90 kilómetros por hora, con una zona de unos pocos cientos de metros de 80 kilómetros por hora y, otra zona urbana de 50 kilómetros por hora, donde hay ¿tres? semáforos.
Normalmente no mido el consumo en la M-30. Esta vez lo he hecho no tanto para ver lo que gastaba (aunque curiosamente ha coincidido con el valor oficial y por tanto me ha servido para introducir este texto) sino para ver el tiempo que el motor funciona a dos cilindros y cómo afecta a este dato circular con control de crucero conectado o desconectado.
Antes de seguir me gustaría aclarar que las palabras «funcionar a dos cilindros» o «desconexión de dos cilindros» puede llevar a error. No es que dos de los cuatro pistones se queden parados. En absoluto, estas piezas siguen moviéndose al ritmo determinado por el régimen del motor y la marcha seleccionada. Es decir, las pérdidas por rozamiento se mantienen. Sí se elimina parcialmente la pérdida por bombeo porque las válvulas correspondientes a esos cilindros no se abren (esto es posible gracias a que este motor tiene distribución «valvelift», que no está disponible para otros motores 1.4 TSI 140 CV sin desconexión de cilindros disponibles en otros coches del Grupo Volkswagen). Adicionalmente, en estos dos cilindros susceptibles de desconexión (que siempre son los del centro, es decir, los números 2 y 3) no se inyecta gasolina y no salta chispa en la bujía. Aquí hay más información y un vídeo
Volkswagen Polo BlueGT. Primer recorrido de consumo por la M30. Programador de velocidad conectado
Di dos vueltas completas a la M-30 (también calle 30 desde las obras de tunelación). En ambos casos, la entrada y salida fueron a la misma a la altura: por el Paseo de la Ermita del Santo. Las dos vueltas han sido sucesivas, por lo que las condiciones meteorológicas y de tráfico eran muy parecidas. No tengo una gráfica de desnivel de la M-30, pero no tiene grandes pendientes, salvo a la entrada y salida de la zona de túneles. No sé de qué porcentajes de desnivel estoy hablando porque al estar bajo tierra es difícil tener referencias, pero desde luego no son despreciables. Cada vuelta tiene 31 kilómetros. Las hice en sentido antihorario.
En la primera vuelta, casi todo el rato usé el programador de velocidad (salvo en la breve zona de semáforos a la altura del centro comercial «La Vaguada»). Conduje al borde de la velocidad legal en cada punto (ya añadiendo el aproximado 5% de error aproximado que tiene el velocímetro). En la segunda vuelta no usé el programador de velocidad, pero traté de circular al mismo ritmo que en la anterior, pero siempre con la mayor suavidad de la que soy capaz.
Detalles del recorrido 1 (programador de velocidad conectado)
Consumo medio real: 4,7 l/100 km
Velocidad media: 69 km/h
Tiempo empleado: 26 minutos 56 segundos
Temperatura mínima / máxima: 9/16,5 ºC
Tiempo total funcionando en Stop&Start: 36 segundos (dos paradas, 12 + 24 segundos)
Otras condiciones: lluvia moderada y tráfico fluido
Tiempo funcionando a dos cilindros: 12 minutos 7 segundos
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Detalles del recorrido 2 (sin el programador de velocidad)
Consumo medio real: 4,6 l/100 km
Velocidad media: 69 km/h
Tiempo empleado: 27 minutos 00 segundos
Temperatura mínima / máxima: 8/16,5 ºC
Tiempo total funcionando en Stop&Start: 49 segundos (dos paradas, 12 + 37 segundos)
Otras condiciones: lluvia moderada y tráfico fluido
Tiempo funcionando a dos cilindros: 14 minutos 37 segundos
Volkswagen Polo BlueGT. Segundo recorrido de consumo por la M30. Sin programador de velocidad
Lo primero que sorprende es que el tiempo empleado haya sido tan parecido en los dos recorridos. La mayor desviación se podría haber producido en la zona de semáforos, pero finalmente no fue así porque el tiempo que el coche estuvo parado fue parecido en los dos casos. Pura casualidad. Otra cosa a comentar es la gran diferencia entre la temperatura máxima y mínima en cada recorrido. Las temperaturas más altas se alcanzaron en la zona de pendiente de salida de los túneles, donde se acumula gas caliente del escape de los coches.
El dato que buscaba en esta prueba, es el tiempo que el motor está trabajando a dos cilindros. Fue claramente superior (en dos minutos y treinta segundos) en el recorrido sin programador de velocidad. No tiene que ocurrir siempre así porque la forma de conducir es determinante, pero demuestra que una conducción “fina” suele ser más eficiente que usar el programador de velocidad.
Esos 14 minutos y 37 segundos (en el segundo recorrido) que el motor estuvo funcionando con alimentación a dos cilindros, suponen más de 50% del tiempo total empleado. Es un valor que al principio me llamó la atención por ser mucho más alto del esperado, pero ahora lo comprendo perfectamente. El motivo: no solo funciona «a dos cilindros» cuando se quiere poca fuerza del motor, sino también en fases de retención (es decir, en cuestas a bajo, o sencillamente, cuando se levanta el pie del acelerador). En la instrumentación aparece la indicación «2 Modo cil» cuando el motor funciona de esta forma.
Otro aspecto a comentar es la escasa diferencia de consumo entre los dos recorridos: 0,1 l/100 km. La diferencia es tan pequeña que no me atrevo a decir si es a causa del estilo de conducción, por la influencia del tiempo de funcionamiento en dos cilindros o por una mezcla de estos dos factores (más otros imponderables difícilmente controlables).
El recorrido detallado hasta aquí es poco exigente, pero me decidí a hacerlo porque me imagino que puede ser representativo para mucha gente. Cabía esperar que en un recorrido a mayor velocidad se redujera el tiempo de funcionamiento a dos cilindros. Es algo que comprobé en nuestro habitual recorrido de consumo de 143,3 kilómetros (más información), en el que buscamos una media real de 120 km/h. Primero vamos a recordar cómo es el perfil de este recorrido que hacemos en esta casa (solo aparece el trayecto de ida) y luego otros detalles:
Gráfica recorrido de consumo por autovía de km77.com. Trayecto de ida
Detalles del recorrido «oficial» de consumo en km77.com
Kilómetros al inicio: 6740 km
Consumo medio real: 7,0 l/100 km
Velocidad media: 119 km/h
Tiempo empleado: 1h 12 m 10 s
Temperatura mínima / máxima: 1/7 ºC
Tiempo total funcionando en Stop&Start: 0 segundos
Otras condiciones: carretera seca y tráfico fluido
Tiempo funcionando a dos cilindros: 19 m minutos 53 segundos
Esos casi 20 minutos corresponden aproximadamente a un 25 % del tiempo total, claramente menor que en cualquiera de los dos recorridos por la M-30. Era de esperar. Por si se preguntan cómo he calculado el tiempo que el motor funcionaba a dos cilindros, he de decir que ha sido muy sencillo: con una cámara registré todo lo que ocurría en la instrumentación. A posteriori y con un cronómetro en la mano tomé tiempos en «recorridos virtuales» delante del ordenador.
Enrique Calle
En general parece estar provocando sensaciones positivas, este sistema de desconexión de los dos cilindros, algunas veces he pensado como sería aplicado a un motor diésel cuyo mayor par a igualdad de potencia con un motor gasolina favorecería usar este modo más tiempo, claro que posiblemente esto incrementaría las vibraciones.
¿Y cómo sabe la temperatura máxima y mínima?
¿También lo coge de la instrumentación o tiene un termómetro colocado en algún sitio?
El de la M-30 me parece fantástico, pero sacar 7 litros en el otro recorrido tampoco me parece nada espectacular; no olvidemos que es un Polo.
Tengo un Golf del 2008 con el motor TSI de 170 CV. Y realmente puedes hacer maravillas reduciendo consumos, o dispararlo de manera exagerada sino tienes cuidado con el pedal del acelerador.
De todos modos, deberian lograr desarrollos en la caja de cambios acordes con el limite de 120/130 km/h donde se hacen la mayoria de Km´s a la larga. Mi coche en concreto consume menos en 6ª a 135 km/h, que en esa misma marcha a 120 km/h. Estoy casi obligado a infringir las leyes!! 😛
Me interesa bastante toda la información relacionada con este modelo. Me parece muy equilibrado e interesante. Buena entrada.
¿Se sabe si le harán una prueba de consumo en Curvas Enlazadas, el blog de Arturo Andrés?
Yo lo tengo! es una pasada lo fino que anda y el poco consumo que tiene…
La aprueba tendría (algún, relativo) valor si se hubiese hecho con más coches. Con mi cacharro sin sofisticaciones mil del 2003, (136 CV, casi 1,5 Tn) saco consumos ridículos en vueltas a la M30. O sea, no me vaciléis con tonterías y dad vueltas a la M30 con otros veinte coches mínimo.
Manz. La temperatura está tomada del indicador de la instrumentación.
Antonio. Preguntaré a Arturo
Kontaminadorrr. En esta entrada, lo que trataba de enseñar es el tiempo que el motor funciona «a dos cilindros» no tanto el consumo. Pero quizá no sea mala idea hacer ese recorrido con todos los coches. Ya veremos.
un saludo,
edito esta entrada: me ha dicho Arturo de Andrés que probará el VW Polo BlueGT tan pronto como se lo dejen
Hola Enrique. ¿Se sabe ya algo sobre si Arturo le hará una prueba de consumo a el Polo BlueGT? Un saludo.
Mis disculpas por el anterior comentario, Enrique. No había leído tu edición. Gracias.
Tal vez los resultados de consumo hubiesen sido mejores conduciendo de otra manera. Me explico. Dado lo peculiar de este motor, creo que se conseguiría un consumo más bajo buscando que funcione el mayor tiempo posible en dos cilindros, en lugar de llevarlo al mínimo régimen posible (como se suele hacer al practicar conducción económica).
Según lo que he leído en km77, el modo dos cilindros funciona hasta 4.000 rpm, y hasta 100 nm de par. Si asumimos que puede dar esos 100 nm a 4.000 rpm, el motor puede dar hasta 57 cv en el modo de 2 cilindros. No es que sea mucho, pero suficiente para mantener la velocidad en autopista.
Ahora bien, si circula en 6ª a 2.000 rpm (lo que corresponde a ir a unos 90 km/h), la cosa cambia mucho. A ese régimen, dudo que el turbocompresor sea de mucha ayuda, pues estará dimensionado para funcionar con 4 cilindros. Por lo que dudo que de esa manera el motor de más de 50 nm… 60 siendo muy optimista. Y 60 nm a 2.000 rpm son la friolera de… 17cv. Entonces, es bastante normal que a la mínima entre el modo de 4 cilindros.
En conclusión, que yo creo que se hubiesen obtenido mejores resultados usando marchas más cortas. Pero no deja de ser una hipótesis, yo no he probado el coche.
Un saludo
Yo tengo un Renault 5, y esta mañana, en cuanto leí esta prueba, corrí a donde tenía aparcado el coche, le abrí el capó y le desconecté los cables a dos bujías. El coche suena como un cascajo, hace cosas raras, da tirones y a veces se para… Pero yo no pierdo la fe. En cuanto haga unos kilómetros subo los consumos. Mode 2-Zyl al poder!
Mucho listillo/enteradillo tocapelotas por aquí hay.
@12, a ver, estoy impaciente por saber esos datos.
@12 Le falta limar la excentricidad de las levas. Casi sería más fácil partirle los balancines de los cilindros 2 y 3 con una radial.