Volkswagen: jornada de innovación tecnológica 2014 (1ª parte)

por Celedonio y Cogolludo | 18 Nov 2014 | Engendro Mecánico | 4 Comentarios

En la entrada anterior adelanté uno de los elementos que Volkswagen ha enseñado a km77.com durante la jornada de innovación tecnológica 2014 en su centro de pruebas de Ehra-Lessien, cerca de la sede de Volkswagen en Wolfsburg: la caja DSG de diez relaciones. Estas instalaciones son, en palabras de Volkswagen, las más grandes del mundo. No tengo datos para corroborarlo pero tampoco tengo motivos para desconfiar de esa afirmación.
En cualquier caso, como puede verse en la siguiente imagen, pequeñas, pequeñas, no son. Para hacerse una idea, en una de las zonas asfaltadas que hay dentro de la pista grande (donde un Bugatti Veyron 16.4 Super Sport logró una velocidad máxima de 431,07 km/h), en el tramo que está pintado en rojo en la foto, es posible alcanzar sin problemas 200 km/h con un Passat de 240 CV saliendo de la curva a 100 km/h.

Además de la caja DSG de 10 velocidades, Volkswagen nos ha enseñado más cosas en las que está trabajando. Algunas ya conocidas —como el motor 2.0 TDI Biturbo de 240 CV que estrena el Volkswagen Passat 2015 o las posibilidades de gestión de la energía en el e-Golf— y otras que no lo son y que son las que voy a contar. Las divido en dos partes, las que persiguen de un modo u otro reducir las emisiones contaminantes y las que están relacionadas con la conectividad y los sistemas multimedia, que irán en otra entrada. Hay un elemento que se me queda fuera de ambas, los nuevos sistemas de apertura y cierre automáticos del portón, así que voy a empezar por ellos.
Ya adelanto que no hay ningún vídeo mostrando el funcionamiento de lo que voy a contar ya que no estaba permitido entrar con cámaras al lugar donde se desarrolló el evento.

Easy Open y Easy Close
¿A quién no le ha sucedido aquello de ir con un objeto pesado en brazos para meterlo en el maletero y no saber cómo hacer para abrirlo sin soltar el bulto? Esas veces en las que, por ejemplo, el suelo está mojado o muy sucio. Con el fin de facilitar de algún modo esta tarea se introdujo hace años el sistema de apertura sin llave, mediante el cual no es necesario sacar la llave del bolsillo o del bolso; el coche la reconoce y basta con usar la mano para abrir el maletero. Esto, combinado con el mecanismo de apertura eléctrica, era una ayuda pero seguía siendo necesario apañárselas para, durante unos instantes, tener una mano libre que apretase el botón de apertura.
El siguiente avance fue el que está disponible actualmente en algunos coches (por ejemplo en BMW, en Ford o en la propia Volkswagen): a los sistemas anteriores (apertura sin llave y mecanismo eléctrico) se suma un detector colocado tras el paragolpes trasero. Este sensor es capaz de captar el movimiento de la pierna en las proximidades del paragolpes —un gesto parecido a una pequeña patada al aire— que reconoce y que activa el sistema de apertura automática. Se puede ver en el siguiente vídeo:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=AuNRxsfsRBY]
Lo que nos ha enseñado Volkswagen es una evolución de este dispositivo. Al acercase a la zona de carga del coche, con la llave encima, se proyecta sobre el suelo el dibujo de una suela de zapato. Basta con poner el pie sobre ella para que el sistema se active, algo que confirma mediante el encendido de la tercera luz de freno. Un sensor infrarrojo discierne entre la acción intencionada (poner el pie unos instantes sobre la huella) y la que no lo es (pisar un instante o pasar andando por encima).

A falta de que Volkswagen lo implemente es sus modelos (no nos dieron fecha)  y podamos probarlo detenidamente, parece resuelto definitivamente el problema de abrir el portón cuando se llevan las manos ocupadas.
Pero, ¿qué sucede en la situación contraria? Es decir, cuando se saca un bulto del maletero y faltan manos para poder cerrar el portón. En este caso la solución empleada es más sencilla. Junto al botón que hay en el canto del portón para activar el cierre automático inmediato, en la parte que queda vista cuando está abierto, hay otro que lo activa a la espera de que el usuario (y la llave que lleva consigo) se alejen de la zona de detección. Así, cuando esto sucede, el portón desciende y los cierres del coche se bloquean. Si durante el cierre el usuario se acerca otra vez al portón, el movimiento se interrumpe y se vuelve a abrir. Todo esto ocurre si el resto de puertas están cerradas. Si no lo están, el sistema interpreta que vamos a volver al coche y no baja el portón.

Protección térmica del habitáculo
Volkswagen está trabajando con dos tecnologías cuya finalidad es reducir la temperatura en el habitáculo debida a la radiación solar. Al hacerlo, el aire acondicionado tiene que trabajar menos, el consumo disminuye y, por consiguiente, lo hacen también las emisiones.
Una de estas tecnologías es la aplicación de unos pigmentos de óxidos metálicos (lo fabrica BASF y su nombre comercial es Sicopal) en las superficies plásticas sobre las que incide la energía solar, principalmente el salpicadero. He tocado uno cuya mitad izquierda no tenía este tratamiento y la otra mitad sí. La diferencia es evidente. Estos pigmentos se utilizan desde hace algún tiempo en las pieles que recubren los asientos en algunos descapotables, para evitar que se calienten mucho.

La otra tecnología es la utilización de cristales que filtran, como el caso anterior, la emisión infrarroja solar. En este caso, mediante vaporización, se deposita en el cristal una fina capa (400 nanómetros) de óxido de indio o dióxido de estaño dopado con flúor. Esto es algo que ya se hace en edificaciones pero que, según fuentes de Volkswagen, su traslado al automóvil tiene mayor complejidad debido a las formas curvas que suelen tener los cristales. El techo de cristal del Citroën C4 Cactus también está tratado (de hecho no tiene cortinilla) pero no sabemos si es el mismo tratamiento de Volkswagen.
Para mostrarnos su eficacia, Volkswagen tenía un Tiguan bajo unos focos de alta potencia en el que la mitad delantera del techo panorámico estaba tratada y la mitad trasera no. La temperatura bajo el cristal (a unos 4 cm) en la zona delantera era de unos 70 grados mientras que en la zona trasera era de unos 77.

No será antes de dos o tres años cuando será posible adquirir un Volkswagen con estas tecnologías.
Sistema Start&Stop 2.0

Volkswagen ha evolucionado el sistema de parada y arranque automático en las detenciones. La principal diferencia con el que venía utilizando es que en la nueva versión el motor se puede apagar antes de que el coche se detenga, cuando la velocidad es menor de 7 km/h. El sistema entiende que el conductor va a detener el coche y actúa para ganar esos instantes en los que no es necesario que el motor consuma combustible. Para evitar que se pare en circunstancias en las que no se desea, por ejemplo llegando a una rotonda, interpreta que si el conductor está girando el volante o sencillamente éste no está recto, la intención no es detenerse por completo y no para el motor.
El apagado del motor mientras el coche continúa en movimiento no es novedoso, dado que Peugeot ya lo hace desde hace tiempo en sus modelos e-HDI (que siguen teniendo el mejor sistema de este tipo por rapidez y suavidad de funcionamiento). Por eso, el siguiente paso para Volkswagen es la implementación de lo que se llama en inglés mild-hybrid.
Mild-Hybrid
Mild-Hybrid es un término que se utiliza normalmente para aquellos sistemas de propulsión en los que una máquina eléctrica sirve además de para generar electricidad para ayudar al motor de gasolina, pero no para impulsar el coche. Concretamente, en lo que está trabajando Volkswagen es un nuevo tipo de máquina eléctrica que funciona tanto como generador como motor para reemplazar al alternador y el motor de arranque. Respecto a un alternador convencional, trabaja a más tensión y es capaz de transformar más energía cinética en eléctrica. Respecto a un motor de arranque, permite un encendido del motor térmico más suave, además de ser capaz de ponerlo en marcha aunque esté girando ya que va conectado al motor mediante una correa en vez de mediante un piñón.
La energía que transforma se almacena en una batería adicional de iones de litio. Esta energía se utiliza tanto para alimentar el motor de arranque como para suministrar electricidad a la red de 12 V cuando el coche avanza por inercia (o navegación a vela) con el motor térmico apagado. Porque éste es el principal fin: permitir apagar el motor de combustión en aquellos momentos que no sea necesario su funcionamiento. Hasta ahora, los coches (no-híbridos) que tienen la posibilidad de avanzar por inercia lo hacen seleccionando punto muerto pero no pueden detener el motor.

El coche de ensayo que he conducido con este sistema tenía cambio automático DSG y, como ocurre ya en modelos híbridos del Grupo Volkswagen con cambio automático y avance por inercia, el rearranque del motor de combustión cuando el coche está avanzado por su propia energía cinética se lleva a cabo mediante el embrague de la caja de cambio, aprovechando el giro del primario de la caja de cambios, ya que así no es necesario consumir energía eléctrica.
Motor 2.0 TDI Biturbo con compresor eléctrico
De este motor no nos contaron nada ni tampoco pudimos probarlo pero sí tengo algunos datos que aparecen en la documentación. Tomando como elemento de partida el motor 2.0 TDI Biturbo de 240 CV que ha estrenado el Passat 2015 (en el que, por cierto, los dos turbocompresores son capaces de generar una presión máxima absoluta de nada menos que 3,9 bar; sí, tres coma nueve), Volkswagen ha añadido un tercer compresor que en vez de ser accionado por una turbina lo es mediante un motor eléctrico. Este sistema ya lo conocemos del prototipo que conduje en 2012 de un Audi A6  y de los dos que Audi ha Audi ha presentado durante 2014 (información del RS 5 TDI concept). El compresor eléctrico se encarga de generar presión cuando el motor funciona a muy bajo régimen, circunstancia en la que los dos turbocompresores no son capaces de darla.