Hemos conducido los Volkswagen Golf GTI y GTD en las mismas condiciones y por carreteras de diferente tipo. Los responsables de publicar sus respectivas pruebas en km77.com, se los han cambiado entre ellos en diferentes ocasiones para poder enterarse mejor de las diferencias que separan estos dos modelos.
En las anteriores entradas (primera parte y segunda parte) ya hablamos de los consumos, donde el vencedor claro es el modelo Diesel, si bien hay que decir que el de gasolina ofrece buen rendimiento para su potencia y nivel de prestaciones.
Golf GTI y Golf GTD
Esta entrada la vamos a dedicar a hablar de aceleración pura, entrega de potencia, sonido y suavidad de funcionamiento. El GTI acelera sensiblemente más. Pero, en una utilización normal, ¿cuántas veces se aprovecha ese empuje extra? Seguro que muy pocas. Por lo tanto, ¿puede tener sentido comprar el GTI en lugar del GTD, cuando gasta más carburante y su potencia extra raramente se usa? Estamos seguros que sí.
El GTI no sólo es potencia bruta y aceleración. Tiene un motor que enamora por fuerza, entrega de potencia y suavidad de funcionamiento. Su motor gira con la suavidad del de una berlina lujosa, empuja a bajo régimen como uno atmosférico de gran cilindrada y sube hasta casi 7000 revoluciones por minuto con la facilidad propia del motor de un deportivo. Es muy difícil encontrarles pegas; lo hace todo muy bien. El motor del Golf GTD no es comparable porque es sensiblemente más áspero y su entrega de potencia es menos agradable.
La entrega de potencia del motor del Volkswagen Golf GTD es algo brusca. Hay poca fuerza por debajo de 2000 revoluciones por minuto y mucha a partir de ese momento. En la conducción, eso se traduce en que, tras un momento inicial de poca fuerza, hay un empujón intenso cuando el motor sobrepasa esas 2000 revoluciones por minuto. A eso hay que añadir que la potencia comienza a decaer de forma importante a partir de 4000 rpm aproximadamente. Sí, puede llegar hasta 5000, pero le cuesta mucho y no vale de nada. Es un motor pletórico y lleno de fuerza solo entre 2000 y poco más de 4000 rpm.
En el siguiente vídeo se ve bien cómo acelera cada uno entre 20 y 200 kilómetros por hora. El vídeo está hecho empezando en segunda marcha cambiando a unas 4500 rpm en el GTD y poco antes de 7000 revoluciones por minuto en el gasolina, que es la forma de conseguir la máxima aceleración en cada caso. Los cambios están hechos con toda la rapidez posible, y salvo en ese preciso instante, los aceleradores van pisados a tope.
Se pueden ver varias cosas. Se ve que el GTD es claramente más rápido en el momento de la arrancada y hasta unos 60 kilómetros por hora. La explicación es fácil: en esos momentos iniciales saca ventaja del fuerte empujón de su motor a medio régimen, cuando el GTI todavía no está en su mejor momento. A partir de 60 km/h, en segunda marcha, el motor del GTI empieza a girar a un régimen en el cual da mucha más potencia que el GTD y, menos de 20 km/h después, el GTI supera al GTD (en parte también porque coincide con el cambio de marcha se segunda a tercera en el GTD).
Otra cosa que me parece llamativa es la gran diferencia de velocidad que cada modelo alcanza en cada una de las marchas. En el GTI, el cambio de segunda a tercera se realiza a unos 115 km/h, y de tercera a cuarta a unos 170 km/h, y la quinta no se engrana hasta unos 210 kilómetros por hora de marcador. En el GTD, el cambio de segunda a tercera se produce a unos 80 kilómetros por hora y de tercera a cuarta a unos 120 km/h. Es decir hay muchos cambios de marcha en unos márgenes de velocidad muy recurridos en una utilización normal: eso se traduce en menor facilidad de conducción. Así, por ejemplo, en un adelantamiento por carretera secundaria, o al conducir por curvas de velocidad media, siempre puede haber dudas de qué marcha usar en cada momento para conseguir los mejores resultados. Como hay que mantener el motor entre 2000 y 4000 para obtener buen empuje, una elección inadecuada termina por ralentizar mucho la maniobra. En el GTI sin embargo, la elección de marcha no es tan crítica. Ante la duda, mejor la tercera. Hemos comprobado que los mejores datos de aceleración entre 80 y 120 (que simula una maniobra de adelantamiento) se consiguen en esa marcha y no hay ningún riesgo de que nos quedemos sin fuerza en mitad de la maniobra (pues con ella podemos llegar hasta 170 km/h). La tercera también suele ser la más adecuada para circular por carreteras de curvas, salvo que sean muy lentas. Pero no solo eso: la tercera es tan versátil en combinación con este motor que es perfectamente utilizable para circular a ritmo relajado en ciudad en torno a 40 km/h, y todo ello con suficiente reserva de potencia.
Para finalizar con esta entrada tenemos un par de vídeos donde enseñamos el sonido de cada motor. Los dos coches tenían activada la función Sport, que cambia el sonido de los escapes, además de otras cosas como la dureza de la dirección o la rapidez de respuesta del motor.
