Este modelo, que nació con la etiqueta de “el GTI” de los coches con carrocería todoterreno, ha cambiado a lo largo de cuatro generaciones. Y lo ha hecho de tal modo que por el camino ha perdido lo que pudiese tener originalmente de GTI.
Nunca fue un modelo especializado fuera del asfalto: desde el principio, en el año 94, hubo versiones de tracción delantera. Su enfoque a un uso principal por asfalto no parece que fuese un capricho sino que Toyota acertó con lo que el mercado iba a demandar cada vez más. Pero tampoco ha sido un modelo que no sirviese para aventurarse más allá de una vías asfaltada, pues era capaz de superar obstáculos de relativa dificultad, como se aprecia en esta sesión de fotos que hicimos del modelo 2006. Con el tiempo, el diseño ha ido perdiendo algo de la esencia que tenía de todoterreno —ya no queda ni la rueda de repuesto en el portón, que sí tuvo antaño— y las características que le permiten circular por el campo han ido mermando —menores ángulos característicos y peor altura libre; fichas técnicas de las tres últimas generaciones—.
Del RAV4 actual existen tres versiones: de gasolina, Diesel e híbrida (ficha técnica comparativa de las versiones básicas de cada una). Es el cuarto modelo de la gama española de Toyota disponible con un sistema de impulsión híbrido (los otros tres son el Prius, el Auris y el Yaris) pero no el último, ya que en diciembre de este año, 2016, habrá un quinto modelo, el C-HR.
Dejándo a un lado el comercialmente anecdótico RAV4 de gasolina, habrá quien se plantee la duda de si le conviene Diesel o híbrido. Los datos técnicos dicen que la diferencia de potencia es demasiado grande —197 frente a 143 CV— para que uno sea rival del otro, pero, según nuestras mediciones, no hay tanta diferencia en las prestaciones. Y la diferencia de precio, menos de 2000 €, tampoco parece decisiva.
Los resultados obtenidos en la prueba de homologación de consumo —ese examen al que se enfrentan las marcas de automóviles sabiendo las preguntas— son favorables al Diesel: 4,7 frente a 5,1 l/100 km. Estos datos corresponden al consumo medio; si se analiza por separado el resultado en la parte que simula en trayecto urbano, el híbrido gastó menos (5,1 frente a 5,4 l/100 km). Así que la ventaja global del Diesel se consigue, según esta información, en una conducción por carretera (4,3 frente a 4,9 l/100 km).
Para ver si en la realidad queda reflejada esa diferencia «teórica», he hecho con ambas versiones del RAV4 tres trayectos, uno por carretera, otro urbano y un tercero compuesto por una combinación de ciudad y alrededores. La versión Diesel, manual, era de tracción delantera; la híbrida de tracción total (ficha técnica comparativa).
¿Diesel o híbrido?
Recorrido 1: EXTRAURBANO
Recorrido de 279 km, 106 por autovía y 173 por carretera. La carretera es de distintos tipos: nacional con curvas rápidas y comarcales con curvas más lentas, rectas largas y un puerto de montaña (en descenso). Se atraviesan siete poblaciones, sólo dos suponen reducir la velocidad a 50 km/h durante más de treinta segundos.
Recorrido 2: URBANO
Trayecto de 8,9 km, casi todo él en bajada (62 m de desnivel entre el punto de inicio y el final). Los primeros tres kilómetros y medio son por una carretera desdoblada (límite 80 km/h), con un par de rotondas. Desde ahí hasta el final, calles y avenidas con muchos semáforos que obligan a detenerse muchas veces.
Recorrido 3: URBANO y ALREDEDORES
Trayecto de 22 km. Empieza en el centro de una ciudad hasta que, tras seis kilómetros, se coge una carretera desdoblada (límite 80 km/h) interrumpida por un semáforo y siete rotondas. El último kilómetro es callejeando. Entre el punto inicial y el final hay un desnivel desfavorable de 58 m.
Los días que tuve el RAV4 híbrido hizo mal tiempo. Los resultados están sin duda influenciados por ello así que posiblemente, en igualdad de condiciones, podría haber alguna diferencia respecto a los datos obtenidos en esta ocasión anque creo que las conclusiones serían semejantes.
Resultados recorrido 1
El híbrido se encontró durante gran parte del trayecto con viento fuerte, casi nunca a favor. El Diesel, en cambio, tuvo la fortuna de cara y el viento de culo. Conducción suave (sin pisotones bruscos al acelerador) a una velocidad similar al resto del tráfico por autovía y a un ritmo rápido por carretera.
Resultados recorrido 2
Mala suerte otra vez para el híbrido. Día lluvioso y, por tanto, con un tráfico por la ciudad más complicado. La consecuencia fue que el Diesel tardó cuatro minutos menos en realizarlo. A pesar de ello, el híbrido finalizó el trayecto gastando dos décimas menos.
Resultados recorrido 3
El Diesel se encontró otra vez con menos tráfico en la parte inicial, lo que sin duda le supuso una ventaja. El híbrido empleó 31 minutos en recorrer los 22 km, tres más que el Diesel. En la gráfica se ve como la evolución del consumo medio es más favorable para el híbrido en ciudad; al salir en carretera, las pendientes son más similares.
Conclusiones
Toyota tiene al principal rival del RAV4 híbrido en casa: el RAV4 con el motor Diesel de 143 CV procedente de BMW consigue unos consumos muy buenos en cualquier circunstancia. Le afecta muy poco la diferencia de ritmo y el tráfico. Y cuesta unos 2890 € menos con el mismo nivel de equipamiento (o 4890 € si se adquiere la versión menos costosa del Diesel; ficha comparativa).
El híbrido, en cambio, es mucho más sensible al uso. En carretera, donde el motor de gasolina de 2494 cm³ es el encargado principal de mover el coche, el consumo es alto. Sin el viento habría gastado menos pero tampoco se habría acercado a las cifras del Diesel.
Donde se obtiene ventaja de la tecnología híbrida es en ciudad. Al detenerse en un semáforo, ninguna de las dos versiones del RAV4 gasta combustible porque los motores térmicos se paran, pero el híbrido reinicia la marcha con el motor eléctrico mientras que el Diesel lo hace gastanado gasóleo. Cuanto más se da esta situación, más ventaja consigue el híbrido.
Esta entrada del blog sirve de apoyo a las pruebas que hemos publicado en km77.com del Toyota RAV4 2016 y del RAV4 Hybrid 2016. Es en esa prueba donde, además del consumo, valoramos otras variantes de la ecuación como el precio de adquisición, el agrado de conducción y las emisiones.