Hace unas pocas semanas probé el nuevo Mercedes-Benz Clase C. Con él he recorrido unos 1700 kilómetros por carreteras muy diversas (entre ellas una carretera del sur de La Rioja con marcas viales para ayudar a los motoristas a trazar las curvas: esto debe ser lo más loco que ha hecho jamás la DGT) y a ritmos también muy variados.
He de reconocer que me encuentro cómodo viajando en una berlina. Quizá no sería el tipo de vehículo que elegiría para circular a menudo por la ciudad y menos aún si no me quedase otro remedio que aparcar habitualmente en plazas estrechas. Por muy en forma que uno se crea, a veces es un incordio salir o entrar de un coche bajo cuando no se pueden abrir bien las puertas que, además, suelen ser muy gruesas. Y este es el principal problema que encuentro a muchos coches modernos: la anchura. Y lo digo con conocimiento de causa porque ahora estoy probando otro Mercedes-Benz, un GLE Coupé, de 5,0 metros de longitud y 2,0 de anchura.
Estos días mi abrigo está manchado de cal, ya que salgo reptando entre la carrocería y la pared de mi garaje (está claro que no es el que tendrá el público objetivo del GLE, pero los he visto peores, mucho peores). De momento no tengo pensado limpiar mi abrigo, porque los próximos días entrará en ese garaje un Audi R8 RWD, más bajo que el Clase C, con una anchura que queda cerca de la del GLE y que seguramente gira peor que estos dos. Vamos, lo tiene todo (o casi todo, porque por lo menos es cortito). Espero con ansia ese SEAT Arona que me corresponde probar en un par de semanas, que por fin me permitirá llevar una vida normal (y no llamar la atención del personal de la guardería próxima, que me tienen bien fichado según me he enterado y eso que intento pasar desapercibido). O los coches invierten su crecimiento en los próximos años, cosa poco probable, o no me quedará más remedio que solicitar a la dirección de esta empresa probar exclusivamente los pequeños.
El problema de la altura no solo es lo que ocurre en curva
Consideraciones de tamaño aparte, que me desvío, para viajar por carretera abierta de A a B, la berlina (si es buena como el Clase C) me parece un acierto. Me siento muy cómodo con la sensación de llevar un vehículo que parece que corta muy bien la masa de aire y que cuando el conductor reacciona asustado por algún imprevisto o error, responde con suavidad y calma. Como debe ser. Eso Mercedes-Benz lo hace mucho mejor que la media. También me satisface ir sentado muy cerca del eje alrededor del cual se balancea la carrocería. No puedo seguir sin hablar de nuevo del GLE, en el que se va sentado muy alto.
Lo que menos me gusta del GLE Coupé no es lo que hace en curva, ya que realmente no tiene un mal desempeño para pesar unos 2700 kg y ser alto (aunque los frenos tiran la toalla pronto), sino lo que hace cuando las ruedas de un lado pasan sobre una irregularidad y no así las otras. En ese momento, los ocupantes describen un movimiento lateral claro porque el origen del mismo está lejos de donde ellos van sentados. En el GLE Coupé ese ligero (o no tanto) bamboleo lateral mece a los ocupantes de forma constante incluso en autovías en estado aceptable. Al final uno se acaba acostumbrando. Es cierto que la unidad que he probado tenía unas ruedas traseras mastodónticas de 315 mm de anchura que, al ser tan grandes, pasan por más baches y «copian» más el terreno que unas más pequeñas (y son las responsables de que no haya podido entrar en un túnel de lavado, por cierto) y, al tener poco perfil, se amoldan peor al terreno que otras con mayor balón. Ya os contaré más en la prueba que estoy preparando del GLE Coupé 350 de 4Matic, que entra por méritos propios en la categoría de «coches cómodos pero incómodos». Y no solo por la suspensión, que es verdad que yo soy un poco tiquismiquis con estas cosas, sino también porque se entra mal a su interior. Y una vez dentro, se ve poco hacia afuera. Eso sí, tiene todo el lujo y el equipamiento que uno puede tener en un Mercedes-Benz de 100 000 euros y la gente lo mira mucho.
Faros Digital Light
Y volviendo definitivamente al Clase C, si alguien me preguntara qué es lo que más me ha llamado la atención de este coche, diría que es su sistema de iluminación Digital Light. Para mí la calidad y potencia lumínica de los faros siempre ha sido una característica muy importante, y eso que no soy especialmente partidario de conducir por la noche (otra cosa es por placer en situaciones y carreteras elegidas). En mi casa nunca se ha viajado por la noche salvo que fuera obligatorio. Como decía mi padre, «hay que viajar buscando el día» (traducido, significaba que había que levantarse a las 5 de la mañana para salir fresco y tomar café con el alba, con mucho camino a la espalda y poco en el horizonte). Recuerdo que hace tres décadas, en mi entorno había familias aficionadas a viajar en horas intempestivas, especialmente en época estival, para evitar los atascos de las operaciones salida de vacaciones (eso sí que eran buenos embotellamientos) y el calor. Son puntos de vista absolutamente distintos.
Está claro que los coches, los faros y las carreteras de ahora no son lo que eran. Viajar por la noche antes no se parecía en nada a cómo es actualmente. Supongo que entonces hacía falta ser un conductor de lujo para ir a un ritmo medianamente ágil de forma segura (y si además era capaz de que el resto de ocupantes durmiera plácidamente, era ya de nota). Y ese conductor también tenía que saber mimar la mecánica para que el coche no acabara vomitando líquido refrigerante en lo alto de cualquier puerto de montaña (para los más jóvenes: esta era una de las escenas clásicas de la carretera) y la culata se doblase como un acordeón. Entiendo que entonces se proclamase el «buen viaje», porque cada desplazamiento largo era una especie de aventura.
Pero por muy buenas que sean ahora las carreteras, los coches y los faros, yo no me fío. Puedo decir sin mucho pudor que por la noche suelo conducir más despacio que la media (y si además llueve, ya ni os cuento). Es una valoración totalmente personal, a juzgar únicamente por un conteo superficial de los vehículos de turismo que me adelantan y a los que rebaso yo. Y lo hago así porque por la noche me he tenido que enfrentar a una serie de situaciones peligrosas que durante el día no hubieran supuesto ningún problema, pues las hubiera advertido con tiempo más que de sobra. A saber: presencia de animales muertos en la carretera (y vivos también), objetos que se han caído de otros vehículos (no sé por qué, pero a los camiones se les caen muchas cosas), trozos de neumáticos (aquí los camiones también tienen mucho que decir), trozos de coches (en especial paragolpes traseros y esas piezas que carenan los motores por debajo —quien no haya visto flamear como una bandera algo entre las ruedas de determinados coches del grupo Volkswagen que levante la mano—), etc. Me parece que la iluminación es fundamental, así como también lo es saber usarla y adaptar la velocidad a las circunstancias.
Los faros que tenía montados el Clase C son opcionales y cuestan un mínimo de 3.340 euros, ya que vienen asociados a un paquete de opciones. Tienen varias funciones muy bien conseguidas. La que más me gustó es el sistema que evita deslumbrar a otros conductores. Esta función encuadra a otros vehículos en una especie de ventana oscura perfectamente definida (más que la que forman otros faros matriciales que haya probado hasta ahora) que va —más o menos— desde la línea del paragolpes hasta el techo. Al mismo tiempo, el haz de luz de largo alcance permanece conectado para que siga visible lo que hay más allá del coche que nos precede o del que circula en sentido contrario.
Otra de las cosas que hacen muy bien estos faros es atenuar el haz de luz que se dirige a los paneles reflectantes que hay sobre la carretera y en los márgenes de la misma. Quizá es la primera vez que pruebo unos faros con matriz de ledes o de iluminación selectiva que no se hacen un lío cuando se enfrentan a este tipo de señalización. Dos semanas antes de probar los faros Digital Light del Clase C probé los Matrix Led de un Audi RS e-tron GT que se agobiaban ante los grandes y limpios paneles reflectantes de algunas autopistas (que recuerde, la A-15 a partir de Medinaceli). Como no sabían si iluminarlos o no, al final decidían hacerlo intermitentemente. Otra función curiosa de los Digital Light (que no es una novedad, ya que Mercedes-Benz la lleva utilizando varios años) es la de marcaje, spot o como la queramos llamar. Consiste en mandar pequeñas ráfagas de luz a las personas que están andando por la carretera. Desconozco si realmente es una forma eficaz de avisar a los peatones despistados de la presencia del vehículo, pero quizá sí sirva en algunos casos. Los Digital Light tienen otras muchas funciones y algunas que están por llegar, como una que será capaz de mostrar diferentes mensajes sobre la carretera, algo que también tiene, por ejemplo, Audi.
A pesar de que los faros Digital Light son de lo mejorcito del mercado en la actualidad, no estoy seguro de si mi Clase C los tendría. Durante los viajes que he hecho, he recibido quejas en forma de ráfagas de otros vehículos que venían en sentido contrario todavía a una distancia relativamente grande (también es cierto que hay quien a veces se queja por quejarse). Creo que el sistema de oscurecimiento selectivo hace su función a la perfección si los vehículos están más o menos cerca, pero no tanto cuando están lo suficientemente lejos como para que sus dos faros se puedan confundir con uno solo.
Entiendo que un chorro de luz tan potente puede molestar al conductor que se encuentra todavía a unos 200 – 300 metros, aunque no esté exactamente en nuestra trayectoria (como puede ocurrir en autopistas cuyos sentidos de circulación están bien separados entre sí e incluso en ocasiones a distinto nivel). No es un problema exclusivo de los faros de Mercedes-Benz, sino bastante generalizado.
¿Faros láser y visión nocturna?
Los Digital Light son muy completos. A mí me parece que probablemente sean los mejores faros del mercado, aunque no tengan alumbrado láser de larguísimo alcance como sí ocurre en otros fabricantes (BMW y Audi). Mi experiencia es que esa función es útil en situaciones muy muy contadas: en carreteras absolutamente despejadas de tráfico con rectas enormes. Ayer, hablando por teléfono con Celedonio, me dijo que incluso en carreteras despejadas y absolutamente rectas, los faros láser no le parecen útiles porque uno no es capaz de ver lo que hay a 1000 metros por muy bien iluminado que esté.
También hay quien dirá que Mercedes-Benz no hace todo lo posible por la seguridad ya que ninguno de sus últimos modelos tienen visión nocturna, cuando Audi sí dispone de ella, por ejemplo. ¿Quién se equivoca? No lo sé, pero he de confesar que nunca me he tomado en serio los sistemas de visión nocturna, aunque su intención es buena. No creo que sirvan para nada, salvo que justo mires a la instrumentación en el momento en que un animal o una persona está cruzando la carretera por la noche. Es posible que en un escenario de amenaza constante de animales en la carretera, el conductor se acabe acostumbrando a mirar la instrumentación con el rabillo del ojo en busca de ese recuadro que alerta de la presencia de algo caliente con forma de persona o animal. Lo veo difícil y, por si fuera poco, los sistemas de visión nocturna funcionan mejor cuando se dan unas condiciones particulares de tamaño del bicho (que tiene que ser más o menos grande) y temperatura ambiente (que tiene que ser más o menos baja).
Creo que los sistemas de visión nocturna serán mucho más útiles cuando se proyecte su información en el parabrisas (HUD) a modo de realidad virtual. De momento, sirven para cosas tan interesantes como ver a la gente pasar por delante en los semáforos y cotillear si nuestro vecino ha aparcado hace poco su vehículo (el calor del motor y los neumáticos le delatan).
¿Cuál será el siguiente gran avance en iluminación y seguridad nocturna?