Škoda nos ha invitado a unas pruebas con varios de sus modelos de tracción total (listado con todos los coches 4×4 a la venta de este fabricante). Ha sido un evento interesante porque me ha permitido comparar modelos de tracción total y a un solo eje por las mismas superficies deslizantes (básicamente cemento pulido y abundantemente regado). En este tipo de circunstancias, siempre a baja velocidad, los modelos de tracción total son sensiblemente mejores. ¿Por qué?. Pues básicamente porque el conductor tiene más oportunidades de ir por donde quiere.
Las pruebas consistían en un ejercicio de eslalon, otra en la que había que describir una curva larga y una tercera en la que había que remontar una rampa. En las dos primeras, en los vehículos con un solo eje motor (el delantero), era muy fácil acelerar más de la cuenta y, en consecuencia, las ruedas patinaban por la poca adherencia disponible. Eso hace que los coches tuvieran una gran facilidad para seguir recto en los giros, sin obedecer al conductor. Es decir, el subviraje aparecía muy pronto. Con los vehículos de tracción total no había que tener tanto cuidado con el pedal derecho porque la fuerza del motor se reparte entre cuatro ruedas (es más difícil romper la adherencia), y hay más oportunidades de que el coche siga por donde se apunta con el volante. Lo anterior no quiere decir que los vehículos de tracción total tengan una superioridad absoluta, pero sí ofrecen un plus de control que viene muy bien cuando la adherencia es tan baja (calculo que parecida a la de la nieve recién caída).
¿Qué pasaba en la prueba que consistía en subir la rampa?. Pues que la superioridad de los modelos de tracción total era mayor que en las pruebas de eslalon y de trazar una curva larga. Calculo que con los coches de tracción total se podía progresar por la pendiente casi al doble de velocidad (a unos 25 km/h) sin pérdidas de tracción y acelerar con mucha más intensidad para afrontar la pendiente, que se comenzaba a coche parado.
Hasta aquí todo muy bien, pero me quedé con ganas de probar qué diferencias hay entre los Škoda 4×2 y 4×4 cuando se baja una pendiente. A veces, cuando el firme está muy deslizante, las mayores complicaciones, o por lo menos los momentos más delicados, vienen en las bajadas. Descender un puerto de montaña con nieve recién caída o hielo e inclinaciones superiores al 10%, puede ser inquietante.
Me pregunto si todos los sistemas de tracción total ofrecen el mismo rendimiento en esas circunstancias. Estoy casi seguro que no. Según me enteré hablando con uno de los ingenieros responsables, el sistema de tracción total que utilizan los modelos de Škoda (el mismo de SEAT y Volkswagen, que recordemos es conectable automáticamente en función de las necesidades mediante un embrague Haldex, y que, por lo tanto, carece de diferencial central) desembraga casi siempre el eje posterior en las fases de retención con el objetivo de ahorrar combustible. Según me dijo, el único momento (en fases de retención) en que el eje posterior permanece conectado al delantero (y por lo tanto recibe la retención que da el motor) es cuando se levanta bruscamente el pie del acelerador, pero solo ocurre durante unos instantes.
Por lo tanto, y en teoría, podría haber alguna diferencia (a igualdad de todos los demás factores) entre bajar un puerto de montaña helado con un coche equipado con un sistema de tracción total conectable de forma automática —que desconecte uno de los dos ejes en retención— y con otro de tracción total permanente —en el que todas las ruedas reciben la fuerza de retención que da el motor.
Hace ya unos meses conduje un Jeep Wrangler por los aledaños de una pista de esquí completamente nevada. Probé a bajar una pendiente (calculo podría tener una inclinación del 15 %) con un solo eje conectado —el trasero— y con los dos conectados (en este coche, el conductor debe elegir entre tracción total y 4×4). En el segundo caso tenía mucho mejor control del vehículo, que progresaba poco a poco por la pendiente sin apenas perder tracción. Sin la tracción total conectada, y por lo tanto las ruedas posteriores como únicas encargadas de dar retención, era tarea imposible bajar progresivamente la cuesta y el coche tendía a embalarse sin que yo pudiera hacer mucho. No digo que lo que ocurría en este Wrangler pase en otros coches con tracción total detallados a lo largo de este texto, ni con otros muchos. Cada coche tiene sus peculiaridades y la tracción total del Wrangler no tiene nada que ver con la que tiene cualquier turismo actualmente en venta. Pero creo que es un aspecto a tener en cuenta y que conviene probar para hacer la mejor compra posible.
Cogolludo