«Projekt: Geheim!» (Proyecto: ¡Secreto!) es una exposición temporal (abierta hasta el 11 de enero de 2015) del Porsche Museum de Stuttgart, Alemania (página web oficial). En ella se muestran varios prototipos que han sido recuperados del olvido. Hay modelos curiosos, raros, y otros, como el 918 Spyder (prueba del 918 Spyder publicada en km77.com), actuales y conocidos. Durante los próximos días iré publicando información y fotos de ellos. Esta primera entrega trata del Porsche FLA, Porsche 924 World Record Car, Porsche 959 C29 y Porsche 965 L7.
El techo del soportal del Porsche Museum está cubierto de espejos. Reflejado en ellos se ve un Porsche 911 (997), cubierto con una lona y rodeado por una cinta. Es un reclamo para la exposición Porsche: Geheim!
Porsche FLA
Porsche presentó el prototipo FLA en el salón de Fráncfort de 1973. Su nombre, FLA, es el acrónimo de «Forschungsprojekt Langzeit Auto», que en español quiere decir «proyecto de investigación de un coche de larga duración». Este proyecto nace como respuesta al estudio titulado «The Limits to Growth» (Los límites al crecimiento) publicado por el Club de Roma. Este estudio especulaba con la posibilidad de que en el siglo XXI no sería posible construir ni conducir coches debido a la falta de materia prima y combustible. El Ministerio Federal de Investigación y Tecnología de Alemania encargó a Porsche buscar un remedio a este posible problema.
El FLA —conocido internamente como Type 1989— es un prototipo de tres puertas y 4,00 metros de longitud que se diseñó para durar, incluso en las condiciones menos favorables, más 30 años y 300 000 kilómetros. Está fabricado con materiales resistentes al paso del tiempo y fáciles de reciclar, o directamente con materiales reciclados.
No tiene una carrocería como tal, sino una especie de esqueleto fabricado en acero con un tratamiento antioxidante y anticorrosión. Porsche sí había pensado en la carrocería y habían decidido que ésta debería ser de metal (aluminio o acero inoxidable) y no de plástico, porque el reciclaje de éste es más dificultoso. La masa en vacío del Porsche FLA es aproximadamente 1000 kilogramos.
El motor de gasolina —colocado en posición trasera— tiene cuatro cilindros, 2,5 litros de cilindrada y 75 CV de potencia máxima a 3500 rpm. Está unido a un cambio en el que el conductor tiene que mover la palanca, pero no hace falta pisar el embrague, ya que éste es automático. Según Porsche tiene tres velocidades, aunque en el pomo del cambio se ven cuatro (más la marcha atrás). Todos los componentes eléctricos y mecánicos están reforzados por encima de lo normal en un motor de estas características, con el fin de asegurar una larga durabilidad.
El proyecto Type 1989 no siguió adelante porque los costes que suponían su fabricación en serie significaban ponerlo a la venta a un precio extraordinariamente alto. No obstante, los conocimientos adquiridos durante el desarrollo del FLA no se perdieron. Así, la «Serie J» del Porsche 911 (presentada en 1975) incorporó por primera vez en un vehículo de producción en serie, chapas galvanizadas en los laterales de la carrocería. El FLA también animó a otros fabricantes a investigar y desarrollar estrategias para hacer coches más duraderos.
Porsche 924 World Record Car
En junio de 1976 Mercedes-Benz consiguió en Nardò 16 récords de velocidad con el prototipo de motor Diesel C 111-IID. Ese mismo año, Porsche comenzó a trabajar en construir un vehículo que superara alguna de esas marcas.
Así, Porsche se marcó como principal objetivo recorrer 10 000 millas (16 093 kilómetros) a una velocidad media superior a 252 km/h (la velocidad que alcanzó el Mercedes-Benz C 111-IID). Para ello, crearon un vehículo experimental sobre la base del 924. No sólo era una cuestión de honor, sino que también había un ánimo comercial en todo ello, ya que de conseguir su propósito, daban por seguro que la imagen y las ventas del Porsche 924 se verían fortalecidas.
El trabajo de Porsche se centró en mejorar la aerodinámica, incrementar el rendimiento del motor y disminuir el peso. Para la aerodinámica contaron con la ayuda de Volkswagen y su túnel de viento, donde hicieron numerosos estudios. El resultado fue una espectacular reducción del coeficiente aerodinámico del Porsche 924, ya que pasó de 0,36 a 0,268. La carrocería es casi completamente lisa, no hay protuberancias que hagan aumentar la resistencia aerodinámica como retrovisores, limpiaparabrisas o faros. Para abrir las puertas hay unas finas pletinas de metal, que se notan endebles al asirlas. La parte superior de los neumáticos traseros está carenada.
Como base mecánica se escogió el motor de gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 125 CV del Porsche 924. Porsche le añadió un turbocompresor, con el que consiguieron elevar la potencia máxima hasta 250 CV (a 5500 rpm) —de este motor se hicieron posteriormente versiones para coches de competición que llegaron a dar 420 CV—. La salida de escape está colocada en la aleta derecha de la carrocería y la caja de cambios es manual de cinco velocidades. La velocidad máxima teórica del Porsche 924 World Record Car es 280 km/h.
Para reducir el peso se tomaron medidas como construir una carrocería con material plástico y vaciar el interior de todo lo innecesario en una prueba de velocidad. Por ese motivo, dentro del habitáculo sólo hay un único asiento de competición, los relojes básicos de la instrumentación, la palanca del cambio, una estructura de barras de seguridad y un enorme tanque de gasolina de 250 litros en la parte trasera. La masa en vacío del Porsche 924 World Record es 980 kilogramos, que parece un tanto elevada considerando las medidas de aligeramiento efectuadas y que la masa del modelo de calle apenas llegaba a 1100 kilogramos. Debe ser que el tanque de gasolina pesa mucho.
Los técnicos de Porsche trabajaron afanosamente en el 924 World Record Car hasta 1977, momento en que les llegaron noticias de que Mercedes-Benz estaba desarrollando un sucesor del C 111-IID más potente y rápido. Porsche se dio cuenta que no iban a poder competir con ellos y el proyecto se canceló. Los 80 fue la época de los motores turbo y de la velocidad. La competencia era feroz y Porsche decidió finalmente retirarse.
Porsche 959 C29
En 1981 Porsche comenzó a trabajar en el «959 Rallye Gruppe B Projekt» con el objeto de crear un automóvil de competición que cumpliera con las especificaciones Grupo B de la FIA es esa época. De este proyecto surgió, en 1986, unos de los modelos de producción con mayor fama de Porsche, el 959.
No obstante, en el proceso hacia el producto final, se construyeron varios prototipos. Uno de ellos es el que se ve en estas imágenes, Porsche 959 C29. Fue presentado en sociedad en el salón del automóvil de Fráncfort de 1983 y muestra el trabajo de los ingenieros de Porsche en conseguir reducir al máximo posible la resistencia aerodinámica. No sólo querían que el Cx fuera el más bajo posible, sino también que las fuerzas ascensionales fueran mínimas. El resultado fue un coeficiente aerodinámico Cx de 0,31 y un Cz de 0,00.
La carrocería de este prototipo sirvió además como hoja de anotaciones para los ingenieros al cargo del proyecto. De este estudio surgió uno de los elementos más característicos del Porsche 959, su alerón posterior. Es un alerón de formas curvilíneas que forma parte integral de la carrocería. Otras medidas adoptadas encaminadas al mismo fin son la suave transición entre el pilar A y el parabrisas y el revestimiento de los bajos.
Este prototipo tiene un motor bóxer refrigerado por agua de seis cilindros, 2849 cm³ y dos turbocompresores que da 450 CV. Porsche calcula que su velocidad máxima es superior a 300 km/h. La masa en vacío del Porsche 959 C29 es 1450 kilogramos.
Porsche 965 L7
En abril de 1984, Porsche crea el proyecto 965 con el objetivo de desarrollar el vehículo que sustituya al Porsche 911 Turbo (930). En ese momento, no estaba tomada la decisión de cuál sería la denominación comercial del vehículo resultante —se tomaría en febrero de 1988: Porsche 969—, pero Porsche tenía claro que tendría un aspecto semejante al 959, un motor bóxer de seis cilindros turboalimentado de 3,5 litros de cilindrada con más de 330 CV (la potencia del 911 Turbo a sustituir), tracción a las cuatro ruedas y la posibilidad de montar una caja de cambios de doble embrague (aunque también se daría la posibilidad de tracción trasera y cambio manual). Además, sería capaz de alcanzar 300 km/h. En definitiva, se trataba de hacer una especie de «mini-959».
En esa época Porsche también puso en marcha el proyecto 964, del que habría de salir la siguiente generación de 911. El proyecto 964 y 965 se desarrollaron conjuntamente, aunque el primero siempre tuvo prioridad sobre el segundo. Esto ayudó a reducir costes, ya que tanto el 911 como el 969 utilizaban la misma plataforma y, además, compartían multitud de elementos mecánicos, como la suspensión autonivelante en la que Porsche llevaba trabajando desde 1982 (ésta sería un elemento opcional en el 911 y de serie en el 969).
En cualquier caso, el proyecto 965 gozaba de buena salud y contaba con el apoyo de los directivos de Porsche. Así lo demuestran las sucesivas tandas de cancelación de proyectos a las que sobrevivió, en especial la que aconteció en 1988 debida a la precaria situación económica del fabricante alemán.
Aparentemente, el proyecto 965 se desarrollaba sin mayores problemas de los habituales en una empresa de este tipo. Los ingenieros estaban contentos con las cualidades dinámicas de los prototipos que iban construyendo, eran rápidos en curva y en recta (en las pruebas de velocidad que llevaron a cabo en Nardò conseguían llegar a los 300 km/h fijados como objetivo).
Pero surgió el problema que nunca llegaron a resolver y que, a la postre, terminó con el proyecto 965: el motor. Inicialmente se había planeado utilizar una evolución del que montaba el 911 Turbo (930) —un seis cilindros bóxer de 3,3 litros de cilindrada y 330 CV—, pero debía estar refrigerado por agua en vez de aire y contaría con la ayuda de dos turbocompresores en vez de uno para que la potencia subiera a 374 CV. Al poco tiempo de iniciar las pruebas, se vio que esta solución no funcionaba, que no eran capaces de controlar los valores térmicos y que, además, tampoco conseguían obtener el rendimiento deseado.
Se propusieron algunas alternativas, como crear un V6 a partir del motor V8 de competición utilizado en la Indy (del que se sugirió hacer una versión atmosférica para mover al 964) o utilizar directamente el motor V8 y añadirle dos turbocompresores de baja presión para garantizar su fiabilidad.
Se hicieron pruebas con el motor V8 de 4,2 litros del Audi 200. Porsche quería ver cómo encajaba en el vano y encontrar soluciones a los problemas de temperatura. Este motor se instaló en el prototipo que se exhibe en el Porsche Museum. Tiene el código L7 y es el único que sobrevivió de los 16 que se construyeron. Los demás fueron destruidos, junto con todo el utillaje necesario para su construcción y reparación.
En diciembre de 1988, Ulrich Bez se pone al mando del proyecto 965. Lo estudió y escuchó todas las propuestas para motorizarlo. Concluyó que «era un coche muy complicado, demasiado costoso». «Se pondría a la venta por 200 000 marcos alemanes o más y no hubiera sido un sustituto del Turbo». El 20 de diciembre de ese mismo año, Porsche canceló el proyecto 965 y con él murió el Porsche 969.
Así, el 930 Turbo se quedó momentáneamente sin sustituto. Durante poco tiempo, porque Porsche enseguida se puso a trabajar en una alternativa (de hecho ya habían empezado a pensar en ella en octubre de 1988, cuando se veía que el proyecto 965 flaqueaba). La solución rápida, sencilla y poco costosa fue tomar la carrocería del 964 y ensancharla. Se llamó Porsche 911 (964) Turbo y se puso a la venta en marzo de 1990, por lo que no hubo tiempo para modificar el motor de nueva generación M64 de 3,6 litros que estrenaba el 911 (964), así que se utilizó el mismo del 930 Turbo convenientemente modificado para adaptarlo a otros mercados. Daba 320 CV. En 1993 llegó la versión 911 Turbo 3.6, con el motor M64 y una potencia máxima de 360 CV.
Con el costado izquierdo de una maqueta de un Porsche 969 apoyada en un espejo, se produce la sensación de estar ante un vehículo completo.