He de decirlo, la prueba del RS7 me dejó algo tocado, es un coche muy intrigante, muy eficaz y muy bien hecho. Las ventajas de la inyección directa y la desconexión parcial de cilindros bajo poco requerimiento hacen de él un coche con un consumo bajo en términos relativos para la potencia que tiene.
Hace algunos años yo tuve un Mercedes AMG que consumía tanto como andaba, lo que era de esperar en la época; los avances en inyección -la inyección directa en sí misma no es una innovación, sí lo es su extensión actual a los motores de gasolina- y esos sistemas añadidos como el antecitado de la desconexión parcial de cilindros -que tampoco es novedoso, pero sí lo es que funcione inmaculadamente- hacen que los coches no consuman tanto como lo hacían y eso extiende sus autonomías a igualdad de capacidad de depósito de combustible. Y eso los hace convivibles. Mi Mercedes AMG me reportó una amistad con el de la gasolinera, a quien visitaba cada dos días y medio.
Pero más allá de eso, la capacidad de andar y empujar del RS7 sin resultar estruendoso ni estrepitoso me resultaba muy agradable.
Cuando uno compite, se tira dos o tres días seguidos encerrado en un circuito. Cuando uno está fuera del coche, es porque corren otras categorías, generando ruidos infernales. Y sí, uno debería estar con protección auditiva pero siempre da pereza. Y cuando uno va dentro de un coche de carreras, al menos el sistema de comunicación con el ingeniero -auriculares de tapón- y el propio casco te filtran el ruido aún más infernal que hace tu propio coche.
El resultado es que uno acaba con un oído muy sensible al ruido, y a mí, que de siempre me ha gustado escuchar los motores de los coches, especialmente un V8 de carburación con un árbol de levas muy cruzado, el ruido me molesta cada vez más y por eso valoro mucho un coche que ande sin anunciar su llegada a manzanas de distancia como les gusta a los que tienen anhelos de notoriedad automovilística.
Vale. ¿Y cuándo hablas del Porsche, que yo me he metido para leer la prueba del Porsche?. Joé, qué pesaolcolega.
Ahora.
El Audi como el Porsche 911 (991) Turbo S comparten una misma cifra, obtenida de maneras semejantes: 560 CV. El primero es un V8 de cuatro litros con dos turbos y el segundo un 3.8 también soplado y de seis cilindros horizontales opuestos. El boxer de toda la vida.
Ya recordarán que probé en su día el 911 Turbo S en el madrileño circuito del Jarama; no pude colgar un vídeo porque, invitado por Porsche, el piloto que me acompañaba era compañero aunque rival en pista, así que fuimos por el trazado rajando de éste y de aquél y hablando de ésta o de aquella carrera. Al haber nombres y comentarios referidos a terceros, pues no pude colgar el vídeo. Lo que sí que recuerdo, es que ese coche iba muy rápido mientras yo charlaba y casi apoyaba un codo en el marco de la ventanilla. Que el cambio de doble embrague mejorado PDK iba muy bien, e incluso iba bien en circuito -no es novedad- pero sí que también iba de cine en modo automático. Así que me quedé con un algo raro.
Y pedí uno para probarlo fuera de circuito.
km77.com tiene porrón de fotos para que en ésta ocasión me pueda desvincular de comentar el interior y centrarme en lo que suelo hacer, que es la conducción pura y dura. Remito aquí a las fotos del chisme.
Como saben, tengo un 911 (997) turbo manual con frenos cerámicos, con el afamado y mitificado motor Metzger cuyo origen se traza en el GT1. A éste motor, complejo y de traqueteo ruidoso pero robusto como pocos, se le sacan hasta 800 CV de uso normal por diversos preparadores sin comprometer su duración ostensiblemente; no son pocos los que ruedan con esa configuración en Nürburgring. Metzger, dicho sea de paso, fue responsable del famoso Porsche 917 que en su versión CanAm, ya en 1973, rendía 1.200 CV.
Sigo. O sea, que esta prueba tenía un aliciente extra para mí, pues podría considerar la sustitución de mi 997 por este 991.
Que el coche acelera mucho no debe de sorprender, que en líneas generales el interior presente un aspecto mucho más moderno tampoco. Que los frenos cerámicos sean anclas pues es lo habitual.
Pero. ¿Cómo va más allá de lo obvio?.
Pues la impresión en calle es exactamente la misma que en circuito. Excepcionalmente …. fácil. Indoloro. Asequible. Romántico. Pocholón.
Entonces. ¿Que el coche se comporte como una ex-esposa divorciada que se queda con los niños, la casa, la casa de fin de semana si procede, los coches, la mitad de las cuentas, una renta vitalicia -que trabajar ensucia y cansa- y se vaya a disfrutar de eso con su amante y tus hijos mientras a uno le quedan las facturas y las hipotecas y la vuelta a la época de estudiante y al Burger King y el estigma de que para lograrlo te ha denunciado por maltratador aunque hubieses deseado hacer lo que nunca harías ni hiciste es una buena cosa en cambio?.
Pues ni tanto ni tan calvo.
Esto es un 911 de antes.
Antes era montarse en Jack el destripador y ahora es subirse en la -en paz descanse- Madre Teresa de Calcuta. Antes un 911 era AC/DC o Iron Maiden y ahora es como escuchar una canción ñoña y empalagosa de Pablo Almorrán o Passenger de esas que te suben la glucosa en sangre como un empacho de tocinos de cielo con gominolas de ositos pochos.
A cada iteración de 911, éste se ha hecho de conducción más asequible, hasta que ha llegado a un punto de perfección tal, que conducirlo es una experiencia placentera y no cabrona.
Sólo una iteración anterior, mi actual 997 ofrece una sensación que éste 991 no tiene.
Me explico.
Ir deprisa en línea recta no tiene ningún mérito ni ningún valor. Casi cualquier coche es muy capaz de ir muy deprisa en una recta. En las curvas, la cosa cambia e intervienen muchos factores; brazos, geometrías, tarados.. un sinfín de cosas.
Este 991 presenta un repertorio de sistemas enorme: por un lado los soportes del motor compensan el movimiento de éste para que ese movimiento no se traduzca en un movimiento inducido y parásito de la carrocería. ¿Cómo afecta?. Pues muy bien, ahora bajo aceleración el coche no se sacude. Por otro lado se actúa sobre las estabilizadoras para que el coche no rollee (no tumbe) y esté siempre plano. ¿Cómo afecta?. Pues vira, oh maravilla, completamente plano. Tiene otro sistema de eje trasero direccional lo que hace que a baja velocidad mejore la maniobrabilidad y a alta velocidad sea capaz de reducir el esfuerzo de los neumáticos haciendo posible un paso de curva superior. ¿Cómo afecta?. Pues que si antes negociar una curva a alta velocidad era como tener a un señor gordo con barba tratando de empujarte fuera – por tanto había tanta sensación de apoyo cuanto más fuerte fuese el paso por curva- ahora pasas a la misma velocidad siendo quien te empuja un señor esmirriado que te empuja como la abuela de Heidi acatarrada. Y otro sistema de aerodinámica activa que extiende un faldón delantero y reduce el empuje ascensional del tren delantero a alta velocidad. ¿Cómo afecta?. Pues genial: a alta velocidad el aplomo es el mismo que a velocidad media, así que se puede ir a más velocidad con menos sensación de ella.
Es decir, mucho más capaz, mucho más eficaz, desde el punto de vista de ingeniería de automóvil, otro hito, y desde el punto de vista de mercado, un coche que aspira a un público mucho más amplio. Ya no asusta. Ya no hacen falta manos. Ya no se disfruta tanto. Habrá más gente que, pudiendo permitírselo considere su compra. Ese mayor espectro es más interesante que el que aquellos que echen en falta a AC/DC o a Iron Maiden.
¿Qué haré?.
Y yo que sé.
JM
Porsche 911 (991) Turbo S – Otros 560 CV y la misma forma de entenderlos
