He de decirlo, la prueba del RS7 me dejó algo tocado, es un coche muy intrigante, muy eficaz y muy bien hecho. Las ventajas de la inyección directa y la desconexión parcial de cilindros bajo poco requerimiento hacen de él un coche con un consumo bajo en términos relativos para la potencia que tiene.
Hace algunos años yo tuve un Mercedes AMG que consumía tanto como andaba, lo que era de esperar en la época; los avances en inyección -la inyección directa en sí misma no es una innovación, sí lo es su extensión actual a los motores de gasolina- y esos sistemas añadidos como el antecitado de la desconexión parcial de cilindros -que tampoco es novedoso, pero sí lo es que funcione inmaculadamente- hacen que los coches no consuman tanto como lo hacían y eso extiende sus autonomías a igualdad de capacidad de depósito de combustible. Y eso los hace convivibles. Mi Mercedes AMG me reportó una amistad con el de la gasolinera, a quien visitaba cada dos días y medio.
Pero más allá de eso, la capacidad de andar y empujar del RS7 sin resultar estruendoso ni estrepitoso me resultaba muy agradable.
Cuando uno compite, se tira dos o tres días seguidos encerrado en un circuito. Cuando uno está fuera del coche, es porque corren otras categorías, generando ruidos infernales. Y sí, uno debería estar con protección auditiva pero siempre da pereza. Y cuando uno va dentro de un coche de carreras, al menos el sistema de comunicación con el ingeniero -auriculares de tapón- y el propio casco te filtran el ruido aún más infernal que hace tu propio coche.
El resultado es que uno acaba con un oído muy sensible al ruido, y a mí, que de siempre me ha gustado escuchar los motores de los coches, especialmente un V8 de carburación con un árbol de levas muy cruzado, el ruido me molesta cada vez más y por eso valoro mucho un coche que ande sin anunciar su llegada a manzanas de distancia como les gusta a los que tienen anhelos de notoriedad automovilística.
Vale. ¿Y cuándo hablas del Porsche, que yo me he metido para leer la prueba del Porsche?. Joé, qué pesaolcolega.
Ahora.
El Audi como el Porsche 911 (991) Turbo S comparten una misma cifra, obtenida de maneras semejantes: 560 CV. El primero es un V8 de cuatro litros con dos turbos y el segundo un 3.8 también soplado y de seis cilindros horizontales opuestos. El boxer de toda la vida.
Ya recordarán que probé en su día el 911 Turbo S en el madrileño circuito del Jarama; no pude colgar un vídeo porque, invitado por Porsche, el piloto que me acompañaba era compañero aunque rival en pista, así que fuimos por el trazado rajando de éste y de aquél y hablando de ésta o de aquella carrera. Al haber nombres y comentarios referidos a terceros, pues no pude colgar el vídeo. Lo que sí que recuerdo, es que ese coche iba muy rápido mientras yo charlaba y casi apoyaba un codo en el marco de la ventanilla. Que el cambio de doble embrague mejorado PDK iba muy bien, e incluso iba bien en circuito -no es novedad- pero sí que también iba de cine en modo automático. Así que me quedé con un algo raro.
Y pedí uno para probarlo fuera de circuito.
km77.com tiene porrón de fotos para que en ésta ocasión me pueda desvincular de comentar el interior y centrarme en lo que suelo hacer, que es la conducción pura y dura. Remito aquí a las fotos del chisme.
Como saben, tengo un 911 (997) turbo manual con frenos cerámicos, con el afamado y mitificado motor Metzger cuyo origen se traza en el GT1. A éste motor, complejo y de traqueteo ruidoso pero robusto como pocos, se le sacan hasta 800 CV de uso normal por diversos preparadores sin comprometer su duración ostensiblemente; no son pocos los que ruedan con esa configuración en Nürburgring. Metzger, dicho sea de paso, fue responsable del famoso Porsche 917 que en su versión CanAm, ya en 1973, rendía 1.200 CV.
Sigo. O sea, que esta prueba tenía un aliciente extra para mí, pues podría considerar la sustitución de mi 997 por este 991.
Que el coche acelera mucho no debe de sorprender, que en líneas generales el interior presente un aspecto mucho más moderno tampoco. Que los frenos cerámicos sean anclas pues es lo habitual.
Pero. ¿Cómo va más allá de lo obvio?.
Pues la impresión en calle es exactamente la misma que en circuito. Excepcionalmente …. fácil. Indoloro. Asequible. Romántico. Pocholón.
Entonces. ¿Que el coche se comporte como una ex-esposa divorciada que se queda con los niños, la casa, la casa de fin de semana si procede, los coches, la mitad de las cuentas, una renta vitalicia -que trabajar ensucia y cansa- y se vaya a disfrutar de eso con su amante y tus hijos mientras a uno le quedan las facturas y las hipotecas y la vuelta a la época de estudiante y al Burger King y el estigma de que para lograrlo te ha denunciado por maltratador aunque hubieses deseado hacer lo que nunca harías ni hiciste es una buena cosa en cambio?.
Pues ni tanto ni tan calvo.
Esto es un 911 de antes.
Antes era montarse en Jack el destripador y ahora es subirse en la -en paz descanse- Madre Teresa de Calcuta. Antes un 911 era AC/DC o Iron Maiden y ahora es como escuchar una canción ñoña y empalagosa de Pablo Almorrán o Passenger de esas que te suben la glucosa en sangre como un empacho de tocinos de cielo con gominolas de ositos pochos.
A cada iteración de 911, éste se ha hecho de conducción más asequible, hasta que ha llegado a un punto de perfección tal, que conducirlo es una experiencia placentera y no cabrona.
Sólo una iteración anterior, mi actual 997 ofrece una sensación que éste 991 no tiene.
Me explico.
Ir deprisa en línea recta no tiene ningún mérito ni ningún valor. Casi cualquier coche es muy capaz de ir muy deprisa en una recta. En las curvas, la cosa cambia e intervienen muchos factores; brazos, geometrías, tarados.. un sinfín de cosas.
Este 991 presenta un repertorio de sistemas enorme: por un lado los soportes del motor compensan el movimiento de éste para que ese movimiento no se traduzca en un movimiento inducido y parásito de la carrocería. ¿Cómo afecta?. Pues muy bien, ahora bajo aceleración el coche no se sacude. Por otro lado se actúa sobre las estabilizadoras para que el coche no rollee (no tumbe) y esté siempre plano. ¿Cómo afecta?. Pues vira, oh maravilla, completamente plano. Tiene otro sistema de eje trasero direccional lo que hace que a baja velocidad mejore la maniobrabilidad y a alta velocidad sea capaz de reducir el esfuerzo de los neumáticos haciendo posible un paso de curva superior. ¿Cómo afecta?. Pues que si antes negociar una curva a alta velocidad era como tener a un señor gordo con barba tratando de empujarte fuera – por tanto había tanta sensación de apoyo cuanto más fuerte fuese el paso por curva- ahora pasas a la misma velocidad siendo quien te empuja un señor esmirriado que te empuja como la abuela de Heidi acatarrada. Y otro sistema de aerodinámica activa que extiende un faldón delantero y reduce el empuje ascensional del tren delantero a alta velocidad. ¿Cómo afecta?. Pues genial: a alta velocidad el aplomo es el mismo que a velocidad media, así que se puede ir a más velocidad con menos sensación de ella.
Es decir, mucho más capaz, mucho más eficaz, desde el punto de vista de ingeniería de automóvil, otro hito, y desde el punto de vista de mercado, un coche que aspira a un público mucho más amplio. Ya no asusta. Ya no hacen falta manos. Ya no se disfruta tanto. Habrá más gente que, pudiendo permitírselo considere su compra. Ese mayor espectro es más interesante que el que aquellos que echen en falta a AC/DC o a Iron Maiden.
¿Qué haré?.
Y yo que sé.
JM
Porsche 911 (991) Turbo S – Otros 560 CV y la misma forma de entenderlos
Frivolizando:
Se queda con el Audi, ya se nos ha hecho mayor.
Elija el Porsche, mantengase joven y turgente.
Para lo que describe, ¿no es mejor un AVE?
¿O un Renault Megane?
Hay que ver como es usted, que pasa del abandono más absoluto a la bulimia bloguera sin despeinarse, ni na de na.
De la entretenida lectura de sus dos entradas anteriores solo saco como conclusión que se tratan de dos coches completamente absurdos, tanto por la imposibilidad legal de sacarle partido en la calle a su ingeniería, como por no cumplir su fin último que es la diversión, a ritmos cercanos a los legales deben ser aburridiiiiiiiiiiiiiiiisimos.
Como decía un reciente anuncio de la radio: «Los problemas de ser rico…»
Marcus, creo que elegiré el Porsche, pero no el nuevo. El mío tiene cambio manual, otro elemento que han hurtado simplificando la producción, asegurando las prestaciones y el rendimiento para que cualquiera pueda hacer los mejores números. Lo más probable es que siga con él, e invierta en un escape de titanio Akrapovic tan sólo por el hecho de que le quita la friolera de 16 kilos del lugar más complicado. He comprobado que no es uno de esos escapes aftermarket cuya única misión sea meter más ruido; la realización en titanio tiene por objeto la disminución de peso y eso sí es relevante. Al fin y al cabo, Porsche encomendó a Akrapovic la realización del escape del GT2 de serie.
Ferrer, en media distancia voy en AVE y en larga distancia voy en avión. El coche lo dejo para la corta distancia, para la conmutación y para la diversión; imagino que no se referirá a que me compre mi propio AVE XD.
Biela Picada, se me amontonaba el trabajo, qué quiere que le haga, y yo no puedo desatenderles, antes pagaría una penitencia impuesta por Alfonso Herrero que eso 😀
JM
jé, que casualidad, venía esta mañana escuchando el Somewhere in time de los Maiden.
Soy así de macarra.
Muy buen artículo y gran vídeo del RUF (El piloto tiene buenas manos ¿Se sabe el nombre?).
Por cierto, creo que es Mezger (Sin ‘t’).
Mi coche de ensueño. Eso lo primero.
Me gustaría que la prueba hubiera sido más extensa y más técnica como usted suele hacerlas.
Comparte sensaciones con este coche con el señor Javier Moltó. https://www.km77.com/revista/teletransporte/11526/porsche-911-turbo-s-video-llantas-colores/ El coche es increíblemente rápido. Pero no transmite nada. Para mí eso no es malo.
Gracias por la prueba pero sobre todo por el video del Ruf en el ring ¡vaya manos! Si me dice que el piloto es usted, le pongo un altar y le venero por el resto de mis días. Se lo juro por el prota buenorro de chu fas chu furius…
En cuanto al peso del Akrapovic, ¿por qué dice que es el lugar más complicado? Se supone que los kilos de peso cuanto más bajos están menos daño hacen, ¿no es así?
Bonito trabajo el suyo.
Saludos.
Por motivos que no vienen al caso, estos días ando con un veinteañero. Creo que con algo más de 21. Recién pintado y revisado. Algo menos de una tonelada para unos casicientocincuenta en el momento del estreno. Todo un deportivo para la época.
El vehículo en cuestión (what did you expect?) vuelve una vez más a estar en mis manos por unos días. Ya me he permitido el primer homenaje en el retorcido puerto de aquí al lado. Está lleno de imperfecciones, en casi todos los sentidos. Lleno de dichosas y perfectas imperfecciones.
Sin lugar a dudas, está plenamente superado por mucho que el setting todavía mantenga su «toque» … pero me saca una sonrisa en cada curva, una y otra vez. Estoy feliz, mucho.
@3. Si, son absurdos. Por eso son tan atractivos. Cubrir las necesidades con elecciones racionales es el pan nuestro de cada día. Pero permitirse una absurdez de esa envergadura es un regodeo lujurioso, y por mucho que se diga que son “aburridos” la capacidad de acelerar, frenar y el paso por curva están ahí, y no hace falta ir a 200.
@4. Akrapovic… La alta joyería bien combinada también rejuvenece. -16 kg y +20 Cv
Alboreto, ¿por qué dice que es el lugar más complicado? Se supone que los kilos de peso cuanto más bajos están menos daño hacen, ¿no es así?
–> Unos de los mayores quebraderos de cabeza de los ingenieros de Porsche ha sido siempre mejorar el comportamiento del 911 generación tras generación, pero sin dejar de fabricarlo con «todo atrás». Tal es la masa sobre el tren trasero, que todo lo que sea aligerar el «culo», hace que el reparto de pesos tienda a centrarse y por lo tanto mejorar el comportamiento, especialmente en plena aceleración. Y aligerar 16 kilos son muchos en ese extremo trasero del 911.
Me acuerdo cuando Akrapovic se hizo un hueco en el mundo de las motos, en las 600 de hace 15 años ya mejoraba un 5 % la potencia sobre un escape tradicional de serie. Aunque siendo bonitos los silenciosos de titanio, me gustaban más los Termignoni de carbono que llevaban las primeras Ducati 916 y 748.
Saludos cordiales,
James Marshall.
@12: Akrapovic lleva mas de 20 años, tal vez no lo recuerden por que antes su nombre era Scorpion.
Supongo que Jotaeme cómo sitio más complicado se refiere a que el escape va colgando por detrás del eje trasero. Todo el peso existente en esa zona es el que le da el famoso efecto péndulo tan característico en los 911 clásicos (Ved el video del Ruf los latigazos que da cuando sobrevira) y que con el paso del tiempo se han ido suavizando
@14,
Creo que el autor del blog le podra hablar algo de escapes que cuelgan por detras del eje trasero.
Muy por detras.
La ostia de atras.
Y colgando.
El piloto del Ruf es del nivel de Rohrl, la forma de encarar la recta larga y alguna de las curvas rápidas son de tener poco apego a la vida…
¿Y se puede conducir así todo un relevo? Cansa solo el pensarlo.
Pero a nivel particular, solo con el gasto en frenos y neumáticos de darle semejante tralla nos dejamos al menos la paga extra de un funcionario de alto nivel.
Y las motos? Es que eran de 125? -Da miedo que te doblen a esa velocidad.
Pero la verdad, a partir de cierta edad yo elegiría el 991….Y con el ESP activado.
@12, tiene usted toda la razón, pasé por alto que el 911 no es un coche «normal» y el peso aunque esté bajo está completamente colgado. Gracias!
@12 Básicamente, adelantar manque sea un poco el centro de masas, ¿no? De cuanto más lejos de él quites el peso, mejor.
Akrapovic: http://www.akrapovic.com/#!/company/our-story
Scorpion del 90 al 97.
Hablar de este tipo de coches hoy en día es casi obsceno. Por el precio, digo. Pero tampoco nos vamos a poner tiquismiquis.
Como usted es piloto, apreciará que pueda meterse con un coche así por un circuito.
Para quien sólo lo use por la vía pública, considero más interesante (por divertido) un simple Panda 100HP de poco menos de 1000 kg, en el que uno negocia las curvas con una tracción delantera que pierde adherencia, etc.
Ya me entiende. Diversión, digo yo, es que el coche transmita cosas. Que te suba la adrenalina.
Si la misma curva que con un pequeño cabroncete (un urbano o un utilitario de potencia media), te hace sonreir… con un coche de este tipo pasas sin darte cuenta, pues, ¿donde queda la diversión? ¿para qué sirve?.
Si para sentir algo tengo que ir a una velocidad tal, que me va a ser imposible esquivar a un buscador de setas desorientado… jamás nos divertiremos, excepto si metemos el coche en un circuito, ¿no es así?
Por cierto, nunca he asociado la Iron Maiden, ACDC, etc. con este tipo de coches. Más bien, estos coches los asocio, en lo musical, con el «Adult Contemporany Music», ya sabe, Phil Collins, George Michael, Eric Clapton, Chicago, Julio Iglesias…. cosas así.
Diría que el rock y heavy es más, «clase trabajadora». Más de Seat Leon «chipao», sacando hollín por el tubo de escape.
Tal vez es que mi idea del heavy sea más el heavy «guarro» de litrona en el parque (tipo Isi y Disi), que las nenazas maquilladas con melena estupenda de «Poison».
Vamos, que este coche es para gente que lo mete en circuito, y para cincuentones (o sesentones) adinerados, con moreno de bote y cadena de oro, intentando impresionar a jovencitas que apenas pasan de los 20.
Y olvidese de ACDC. En «el arradio», lo que suena, es Beyoncé. O Shakira.
No no, ACDC es para Corvette, Mustang con eje rígido, Viper, Cobra… El León chipeado es de reggeton o peor.
Estos supercoches Europeos sirven para dar al conductor inexperto la experiencia de superhombre. Se trata de armaduras autopropulsadas, con una realimentación muy estudiada en el conductor, que acaricia los más oscuros lugares de nuestro cerebro. Cuando compras un Audi RS o un Porsche Turbo, en realidad estas adquiriendo un Mazinger Z con ruedas.
El Porsche de JM. No lo suelte, se arrepentirá. Cómprese el Audi y venda el edificio con ruedas. Y para viajar desahogado (de espacio), una VW Panamericana y un equipo de sonido decente.
@4 Un AVE propio sería chiripitifláutico, lo reconozco. Pero claro, usted ya sabe que no iba por ahí. Creo que @19 lo describe mejor de lo que yo hubiera sido capaz, aunque eso si yo quiero añadir otra cosa, y es que en el mundo real un Golf GTI es tan rápido como este Porsche, y el Porsche cuesta siete veces más que el Volkswagen.
Querido Jotaeme;
Si realmente tiene cierta aversión al ruido y usa su Turbo para el día, debería plantearse muy mucho la compra de una línea de escape de titanio. Es cierto que dinámicamente ganará por la rebaja en peso, además de que notará una respuesta más viva al acelerador al reducir la contrapresión y tratarse de un turbo (al haber menos contrapresión el turbo sube antes de vueltas)… Pero el problema es lo que acaba cansando ese sonido que a priori parece fardón y embriagador. Y lo peor es que si uno lo prueba, al ser en una prueba de tiempo limitado, la mayor parte de la gente se enamora perdidamente de sus claras ventajas sin llegar a vislumbrar su único inconveniente (precio aparte). En mi caso no ha sido titanio (que si cabe tiene un timbre todavía más agudo) ni se trataba de un Porsche, pero tanto en el M3 como en la Ducati he llegado a aborrecer las épocas de tanto ruido cuando llegaba la hora de usar el vehículo para ir de punto A a punto B, aunque también he disfrutado cuando no era así. Piénselo bien, que aunque le presumo una economía bien solvente, piense que esa linea de escape vale prácticamente como un utilitario… Para que le pase como a mí y acabe aborreciendo tanto ruido en el día a día.
Un saludo y suerte con la elección.
Sobre la polémica del primer Audi TT es cierto que Audi quiso hacer un coche ágil, un guiño a manotaris con unos ajustes que favorecían el redondeo de curvas con el trasero. En los años 70 y 80 no eran pocos los coches que eran de su padre y de su madre; algunos iban bien, otros no tanto y algunos otros, fatal. Pero digamos que había diversidad, mucha más que ahora; en rendimiento, en comportamiento, en diseño. Diversidad en todo orden, ahora los coches son bastante parecidos entre sí, y en la nueva era, desacostumbrados a la conducción y repletos de asistentes de frenada, de tracción, y de estabilidad con frenado selectivo, un TT ágil sorprendía. Tanto que alguno se esmorraba.
La tendencia la vemos clara, coches mucho más capaces donde la intervención del conductor quede sepultada por un marasmo de acrónimos redentores de la conducción. El lugar para situarse no es el de las tartanas que, por bonitas que sean, son un compendio de horrores, sino en el penúltimo escalón de la innovación.
Llevan razón emprendeitor y Ferrer, un Panda 100 bhp o un Golf GTI es más que suficiente, incluso es bastante más que suficiente diría yo. Por eso empecé estas crónicas tirando de coches como el Abarth, el Fabia RS, coches relativamente asequibles que ofreciesen agrado de conducción al estar en el penúltimo estadio evolutivo; a ellos tendré que retornar en las pruebas.
Efra, es la primera vez que le veo por aquí y me alegra mucho verle, me encantaría que me contase más de sus experiencias. De entre la pléyade de líneas de escape de aftermarket que hay para casi cualquier plataforma, me atrevería a decir que el 95% de ellas lo que persiguen es cambiar el sonido de origen por otro más a gusto del propietario. Un ruido diferente y casi siempre, de mayor o mucha mayor intensidad obtenido empleando los mismos materiales que los escapes de origen por lo que no hay ahorro en peso sino sólo de sonoridad, que no me parece precisamente una virtud. Yo no busco cambiar el que hay ni tener más ruido, me fatiga. He podido ver que Akrapovic es de esas marcas que emplea otros materiales distintos al de origen para ahorrar peso mejorando la relación peso/potencia, el equilibrio dinámico del coche centrando el peso y que del empleo de esos materiales mejora, además la respuesta por si el ahorro de peso no fuese suficiente. Lo que no tengo tan claro es que, como afirma, el resultado se traduzca en una mayor sonoridad no siendo ese el resultado que busca Akrapovic, aspecto que no busco y que me echaría para atrás. ¿Está seguro que eso iba a sonar más?.
Por cierto, Slayer, es usted un villano de película, ya había superado el trauma del desprendimiento de los colines de escape en marcha.
Sigan 😀
JM
Ya que han hablado de ruido y aunque sea un comentario de 2 pruebas atrás les cuento mi experiencia, lejana eso sí con un Jaguar F-type. Corroboro la descripción de JM en su prueba.
Estando en una terraza (portuguesa en zona rica, y cuidado con los juguetes que pasean los ricos portugueses), escuche un estruendo horroroso que cubría cualquier sonido en una avenida de dos carriles por sentido, un F-type arrancando en un semáforo. Unos 50 metros mas adelante frenó en el siguiente semáforo con dos horrorosos petardazos de reducción. Segunda arrancada, otro alarido que volvió a cubrir el sonido del resto del tráfico. Lo siento, horroroso, horroroso, macarra con ganas, a 100 metros de distancia y era terrible. Un rato después pasó un 911 no se en que versión, por comparativa, el silencio.
Querido Jotaeme;
Gracias por el recibimiento. En verdad no es la primera vez que me dirijo a usted (Quizás como Efradiesel, no lo recuerdo). Soy asiduo a sus pruebas al margen desde practicamente sus inicios, y como ya comenté una vez, es realmente grato disfrutar de sus subjetivas experiencias cuando tiene usted a bien agraciarnos con ellas.
Sobre la línea Akrapovic de sus amores… Le puedo prometer y prometo que algo más de sonoridad le aportará. Los 16Kg me temo que no son gratis tampoco en sonido. Cierto es que posiblemente no le resulte atronador ni mucho menos… Pero le imagino por algún motivo bastante sibarita, por lo que semejante gasto yo no sería capaz de justificárselo sin una prueba previa, a menos que usted se mentalice para hacer de tripas corazón dada su ansiada mejora dinámica.
Hace unos años yo estaba en una disyuntiva similar a la suya pero con la suspensión. Me moría por montar una suspensión KW Variante 3 y el kit de estabilizadoras. El ahorro de peso era sustancialmente mayor que el de su ansiado escape, y el desembolso bastante menor (2000€). Desde luego la mejora dinámica fue increible… Más o menos tanto como lo insufrible de su incomodidad fuera de autopista. Removí cielo y tierra buscando información de set-ups menos agresivos y hasta encontré un experto que me la ajustó lo mejor que pudo previo generoso pago. Ni con esas conseguí algo razonable (aunque dinámicamente sí era una bestia parda). Lo curioso del tema es que había probado otras kW en otros modelos que me habían resultado realmente cómodas. Desde entonces no hago semejante desembolso en ninguna mejora dinámica sin conocer antes a algún conejillo de indias que haya pasado por ello o estar absolutamente convencido de que su impacto no será contraproducente en mi bienestar diario.
Después de todo esto solo le invito a encontrar a alguien que haya pasado por lo mismo y verlo in-situ si es posible. El montante de la mejora creo que bien lo merece.
Saludos y suerte con la elección.
Al hilo de lo que comenta Alex, me hace gracia lo alto que suenan algunos coches caros últimamente, diría desde que AMG lo puso de moda. Hasta entonces solo los macarras poligoneros se atrevían a hacer inventos hipersonoros en los escapes de sus coches.
Mi experiencia con las suspensiones es similar a la de @25, una vez colocadas y probadas, me encontré con un coche que iba perfecto en carretera secundaria virada y yendo muy deprisa…..
Y muy incómodo en el resto de las situaciones del dia a dia.
Cuando quise volver al setting inicial, en el taller ya se los habían colocado a otro (por cierto, sin opedir permiso a nadie)
Que un escape Akrapovic hará más ruido que el de casa es algo de cajón. Supongo que ya conocen esta prueba, pero nunca está de más recordarla:
http://8000vueltas.com/2009/05/05/prueba-porsche-997-gt2-inevitablemente-rapido
Con respecto al TT, yo tenía entendido que el problema era la inestabilidad de la trasera a altas velocidades (autobahn) por cuestiones aerodinámicas, de ahí que lo solucionaran con el no-tan-bonito alerón cola de pato. Nunca escuché nada acerca de cambios en la geometría (que no digo que no sea cierto), pero teniendo en cuenta que el bastidor es el mismo que en los A3, Golf IV, etc… (aburrido a más no poder, si se me permite decirlo, tuve un coche con esa plataforma) me extraña (mucho) que el coche fuera de culo inquieto.
Para mi, el coche divertido por antonomasia es el Mx5. De hecho, todo el mundo debería tener uno, por lo mucho que se aprende conduciéndolo. Además, es el perfecto contrapunto a la escalada de potencia y peso de los últimos años. Pruebe uno JotaEme, a ver que le parece (anémico de motor presupongo, sabiendo las máquinas que maneja normalmente 😀 )
Lleva JM dos semanas sin postear, sin duda estará pensando todavía que decir sobre lo último que le ha proporcionado la redacción para probar. Esta espera está -sin duda- relacionada con la categoría del automóvil en cuestión ¿Cual de estos Rolls Royce le han dejado para probar: Phantom, Ghost u (ojalá) un Wraith?
Venga deléitenos con su último éxtasis automovilístico ;-P
Muy bien por los comentarios del 991 turbo S. … Pero ciertamente creo que cuando hablamos de potencias a partir de 450 cv poca diferencia existe para un conductor. … Tuve un 997 mk1 tiptronic de 480 cv con frenos carbonoceramicos y que cambie en 2010 por otro 997 turbo mk2 de 500 cv PDK con frenos normales. …. Diferencias??? De potencia poca… Los frenos? Los normales son mas que suficientes….. La gran diferencia y mejora es el cambio PDK. … Y el menor consumo, autopista a. 130 consume 9,4. … A buen ritmo por curvas un 12,5. .. Combinado un 11,2. … Aunque también puede llegar a consumir mas de un 20 en circuito. … Pude probar hace poco el 991 turbo S y debo decir que no lo cambiaria! Desilusión!! Como indicaba es descafeinado y demasiado civilizado y una dirección muy artificial. … Mi recomendación a quién quiera comprar un 911 que se quede con un carrera S PDK y nada mas o que no desestime la opción de un Cayman S o GTS con PDK. .. La opcion de los turbo es buena pero siempre digo que hay dos tipos de clientes de 911, los de atmosférico y los de turbo. … Cual es mejor?? Buena pregunta!! Yo se mi respuesta! !!