El Audi e-tron 2018 abrió la veda en Europa: el retrovisor exterior mediante cámara ha llegado a nuestras vidas. No fue el primer modelo en tenerlo, pero sí el primero de producción en grandes series al que la legislación lo ha permitido. Hasta entonces, esta tecnología solo se veía en prototipos y coches de producción en pequeñas tiradas.
Inicialmente la idea se dejó ver en prototipos como el Mercedes-Benz F200 de 1996 , el Dodge ESX3 del año 2000, el Honda Concept CR-Z (el de 2007, no el de 2009) y el Volkswagen L1 Concept. De todos ellos, sólo Volkswagen llegó a fabricar un coche con cámaras en vez de espejos.
En abril de 2020, en España sólo hay tres coches con este sistema: el Audi e-tron, el Honda e y el Lexus ES (que lo tiene desde 2018, pero hasta ahora no se podía comprar aquí). No es casualidad que sea un marca alemana y dos japonesas, dado que son los dos únicos grandes mercados en los que están permitidos este tipo de retrovisores. Ni Estados Unidos ni China han dado su conformidad a emplearlos. EEUU empezó a estudiar su uso en diciembre de 2019, cinco años después de la petición de Tesla (y en ello sigue).
Hasta ahora, y salvo excepciones ni retrocesos enormes en el tiempo, los retrovisores han ido colocados en las puertas. Su ubicación es un estorbo para el avance del coche a velocidades medias y altas por la resistencia aerodinámica que generan, no solo por la superficie que tienen, sino también por las turbulencias que producen. Por ello, el retrovisor, su carcasa, requiere de horas de trabajo para hacerlo lo más aerodinámico posible, manteniendo un compromiso con la visibilidad que deben proporcionar. Otro inconveniente es que su tamaño obstaculiza la visión en algunos ángulos.
Un retrovisor sin espejo como elemento de reflexión de la luz requiere de una cámara para captar las imágenes que se reproducen en una pantalla. Una cámara tiene la sección de una moneda y su integración en la carrocería genera menos problemas aerodinámicos. En un Audi e-tron, supone una mínima mejora del factor de resistencia aerodinámica (de casi el 0,02 %) y un inapreciable incremento de la autonomía homologada (de 0,65 kilómetros). También es un sistema más ligero, aun contabilizando las pantallas —Audi consigue ahorrar 1,4 kg—. Son cifras pequeñas, pero grano a grano se hace granero.
Otra ventaja es que la lente permite tener un campo de visión muy amplio, eliminando ángulos muertos, y con un tratamiento hidrófugo se evita que el agua se deposite sobre ella (¿quién no se las ha visto y deseado para maniobrar en un garaje al entrar con los cristales y los espejos llenos de gotas de agua?). Por último, con el tratamiento digital de imágenes se consigue mejorar la visibilidad de noche, efectos de zoom e, incluso, resaltar en la pantalla los vehículos que pueden estar demasiado cerca de nuestro coche.
Hasta aquí todo son ventajas. Pero también hay inconvenientes. No me los invento, los he experimentado yo. No podré olvidar la primera vez que conduje el XL1, una tarde de invierno en Madrid, en plena hora punta de salida de los trabajos cuando ya no había luz solar. Este experimento de Volkswagen es pequeño, bajito, sin retrovisor central y con cámaras en los laterales, cuyas imágenes se mostraban en unas pantallas en blanco y negro. Pantallas que se iban a negro (o a blanco, no recuerdo), cuando la luz de cualquier coche incidía sobre las cámaras. Conduje a ciegas un coche único que vale más de 100.000 euros. Experiencia inolvidable.
El siguiente fue el Audi e-tron, años después. Este ya con cámaras y pantallas en color. Como este modelo se vende en mercados que no pueden tener retrovisores mediante cámaras, Audi lo fabrica con esos (son del proveedor Ficosa) o con unos convencionales de espejo. Eso supuso no poder diseñar un salpicadero ad hoc para alojar convenientemente las pantallas, sino que tuvieron que buscar una solución más sencilla y barata: colocarlas en el guarnecido de las puertas. Cuando hay que mirar la de la derecha, más o menos la vista tiene que dirigirse al mismo sitio en el que estaría el retrovisor convencional; pero con la de la izquierda, eso no sucede. Además, la pantalla tiene una inclinación que aún complica más ver lo que se muestra en ella. En la prueba del e-tron hay más impresiones sobre su uso y funcionamiento.
El caso del Honda e es diferente. La marca japonesa ha lanzado el coche con una configuración única: sólo puede tener cámaras, no espejos. Eso le ha permitido diseñar un interior a su conveniencia, con unas pantallas mucho mejor situadas que en el e-tron. Quien quiera saber más, encontrará más detalles en el artículo del Honda e.
Lo que menos me convence de este sistema, sea cual sea el coche, es la pérdida de perspectiva. En un espejo con los movimientos de la cabeza se cambia el ángulo de visión; con una pantalla eso no ocurre, desaparece la sensación de profundidad y cuesta mucho más estimar la distancia a la que se encuentra el otro vehículo.
El coste de esta tecnología no juega todavía a su favor. O sí. En el caso del e-tron, el retrovisor de espejo le supone un coste de unos 100 € por unidad, mientras que el de cámara está sobre los 400 €. Son 800 € frente a 200 €, 600 € de diferencia. Pero los primeros no suponen un coste adicional al cliente; mientras que por los «Audi Virtual Mirrors» (ficha de equipamiento) cobra 1450 € (salvo que sean de serie en esa versión).
Desconocemos por ahora lo que cuesta equipar en España un Lexus ES con estas pantallas. En Japón hay que pagar 220 000 yenes, unos 1800 €. En este caso, como le ha ocurrido a Audi, Lexus ha tenido que buscar una alternativa para colocar las pantallas sin tener que hacer un salpicadero específico para las unidades que las tienen. El resultado quizá sea satisfactorio en lo funcional, pero desde luego, estéticamente no quedan muy bien integradas.
Con el tiempo esta tecnología evolucionará y supongo que acabará siendo útil. Por ahora, yo lo tengo claro, si comprara un e-tron o un ES lo querría con los espejos de toda la vida.