715. Esos son los vehículos Diesel a la venta en España en febrero de 2025 según nuestra base de datos. Pueden parecer muchos, pero si hubiera hecho la búsqueda hace siete u ocho años, probablemente serían el triple (o más). Y es que los Diesel, paulatinamente, están desapareciendo.
A mediados de la década pasada llegaron a suponer más de un 70 % de las ventas totales de coches; ahora apenas llegan al 10 %. Los elevados costes y la complejidad técnica que supone adaptar este tipo de motores a los cada vez más estrictos límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), junto con un precio del gasóleo cada vez más elevado (y cercano al de la gasolina) y la creciente eficiencia de los motores de gasolina (ya sea por sí mismos o combinándolos con algún tipo de hibridación), están suponiendo el fin —o la agonía, al menos—, de una opción que, personalmente, siempre me ha parecido muy interesante para según qué usos.
Pero nos guste o no, la falta de demanda y el aumento de los costes de producción ha llevado a los fabricantes a reducir la oferta este tipo de mecánicas. Son negocios, ni más ni menos. La mayoría de los motores de este tipo que quedan a la venta están montados en vehículos medianos o grandes —compactos y SUV del Grupo Volkswagen, por ejemplo— y, sobre todo, en aquellos que son caros o «premium» —Mercedes-Benz o BMW los ofrece en casi toda su gama—.
También hay alguna rareza, como el Fiat Tipo Sedan 1.6 Multijet (el Diesel más barato del mercado), el Renault Clio dCi (el único Diesel de su segmento) o los Skyactiv-D de Mazda, con cuatro o seis cilindros. Hay más, por supuesto: aquí están todos.
En esta entrada quiero centrarme en aquellos que incluyen un sistema de hibridación ligera y, por lo tanto, a los que les corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT —según nuestra base de datos son 202 (listado)— por aquello de las restricciones para circular por el centro de algunas ciudades, los beneficios fiscales (aparcamiento o impuesto de circulación, por ejemplo) y, en definitiva, de cara a que sea un coche útil durante muchos años.
Los cinco (+1) coches Diesel con etiqueta ECO más baratos
Para rizar el rizo, ya que nuestro buscador lo permite, voy a elegir los más asequibles, sin tener en cuenta el tipo de carrocería ni la potencia. Estos son los resultados:
Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV / Kia Sportage 1.6 CRDi MHEV
Los dos Diesel más baratos con etiqueta ECO son dos modelos de tipo SUV y tamaño mediano, con idéntico motor, mismo chasis (puesta a punto aparte) y un precio también prácticamente calcado (justo por debajo de la barrera de los 40 000 €). Se distinguen por pequeños detalles de equipamiento, por el diseño y por la capacidad del maletero, que es 20 litros superior en el modelo de Hyundai.
Ambos tienen un motor Diesel de 1,6 litros y 136 CV y un pequeño motor eléctrico de 16 CV que funciona mediante una red eléctrica adicional de 48 V. El consumo medio homologado es idéntico, 5,1 l/100 km, así como las prestaciones (ficha comparativa).
BMW 318d Berlina
Un vehículo muy distinto a los dos anteriores: una berlina tradicional de tamaño medio (4,71 metros de longitud) y cuatro puertas. El BMW 318d lleva un motor Diesel de 150 CV acompañado de uno eléctrico que apoya puntualmente al de combustión (tiene 11 CV) y que, como en los Hyundai/Kia, se alimenta de una red eléctrica adicional a 48 V. El motor va acoplado a una caja de cambios automática de ocho relaciones y la tracción, como buen BMW, es en las ruedas posteriores.
Es más caro que los SUV citados (unos 8000 € más), pero gasta algo menos y tiene mejores prestaciones (ficha técnica). Ah, y por 2000 € más se puede pedir con carrocería familiar, mucho más polivalente (ficha técnica).
Toyota Hilux 2.8D 48 V
El siguiente en el listado es un pick-up de algo más de 50 000 €. Que no sea por variedad en la oferta. En este caso estamos hablando de una versión de reciente aparición del incombustible Toyota Hilux. Mismo motor Diesel de 204 CV de antes, pero ahora con hibridación ligera. El cambio es siempre automático y tiene tracción total con reductora y bloqueo del diferencial posterior.
Aquí las prestaciones son secundarias (es un coche pensado para otros menesteres), pero el Hilux no se defiende mal ni en aceleración desde parado (10,7 s en el 0 a 100 km/h), ni en velocidad máxima (175 km/h). El consumo, eso sí, a pesar del mencionado sistema de hibridación, no se puede catalogar ni siquiera como contenido en términos generales: 10,1 l/100 km. Con todo, si por un casual un día te levantas con ganas de circular por las mismísima Gran Vía de Madrid, no tendrás problema alguno (más allá de los derivados por el tamaño del coche, más de 5,3 m de longitud) porque la etiqueta ECO de tu parabrisas te permitirá hacerlo sin ser multado. Cosas del etiquetado de la DGT…
Mercedes-Benz C 200 d
Otra berlina de cuatro puertas de tipo tradicional que, además, comparte receta en lo fundamental con el BMW Serie 3 del que hemos hablado unos párrafos atrás. El Clase C 200 d con motor Diesel de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, un sistema de hibridación ligera, una caja de cambios automática (nueve relaciones aquí) y tracción en las ruedas posteriores. Es casi 3500 € más caro que el modelo de BMW, pero también más potente, más eficiente y más rápido (ficha comparativa). E igualmente se puede pedir con carrocería familiar, por la que habrá de desembolsar unos 1700 € más (ficha técnica).
Mazda CX-60
El último ejemplo de este listado es otro SUV, el CX-60 de Mazda. Un modelo particular. No por su tamaño (4,75 m de longitud), proporciones o equipamiento, sino por el motor que lleva. Es Diesel y está microhibridado, pero su tamaño y configuración son de todo menos habituales: seis cilindros en línea y 3,3 litros de cilindrada. Produce 200 CV (aunque lo hay con hasta 254) y, como en los BMW y Mercedes-Benz arriba citados, va asociado a una caja de cambios automática y tiene tracción en las ruedas traseras.
Sus prestaciones son correctas para la potencia disponible (0-100 km/h en 8,4 s y velocidad máxima de 212 km/h), pero lo que realmente llama la atención es el consumo homologado, que con 5,0 l/100 km es inferior al de casi todos los modelos nombrados en esta entrada (la única excepción es el Mercedes-Benz Clase C).
Como os he dicho, estos son solo unos pocos ejemplos de los 202 coches Diesel con etiqueta ECO que quedan a la venta en nuestro país. Una pequeña selección de los más asequibles —o los menos caros, mejor dicho— para un tipo de sistema propulsor que, por desgracia, está en vías de extinción y cada vez tiene menos peso en las ventas. Disfrutémoslos mientras podamos.
Y vosotros qué pensáis, ¿están abocados a la extinción estos motores (ya sea con o sin hibridación)? ¿Valoraríais la compra de un coche con motor Diesel en 2025?
Hay usos en los que el motor diésel aún tiene algo por decir. Soy propietario de uno de los que mencionáis en la lista, un BMW 318d. Actualmente tiene 4 años y 95000 kilómetros. Estoy lo que se dice en el límite de la rentabilidad de un diésel, pero mi uso es el más indicado, 80 kms por autovía diariamente. Así, desde fábrica marca un 5.1 de consumo medio acumulado. Cuando lo compré también valoré la opción de un 320i pero lo descarté por ser etiqueta C, si hubiese sido etiqueta ECO, probablemente lo hubiese comprado.
El principal problema de los motores diesel, igual que el de nuestra economía, está en Bruselas con sus políticas medioambientales suicidas. Punto pelota.
Es el fin de una era. Eso sí hay que distinguir entre diésel el combustible y diésel el motor (encendido por compresión). El combustible diésel (y todos los combustibles fósiles, gasolina, GLP etc) están condenados. A partir de 2035 no se venderán coches (a gran escala) que utilicen estos combustibles, esta fecha podrá retrasarse (o adelantarse) según vaivenes políticos y presiones de fabricantes occidentales y japoneses pero llegará sin duda alguna.
Por el contrario hay una excepción en la prohibición para los combustibles sintéticos, por lo que teóricamente se podrían seguir fabricando vehículos con motor diésel que funcionen con combustible sintético (no confundir con bio diesel). El problema es que este combustible va a ser siempre más caro que la electricidad, porque se genera a partir de esta, y por lo tanto mucho más caros de utilizar que un eléctrico lo cual hace que en la práctica estos motores vayan a desaparecer ya que la razón de ser del diésel es el coste por km y será siempre más bajo en un eléctrico.
Buenas,
Yo vuelvo a repetir lo que dije en otro post: los sistemas anticontaminación en diésel modernos han llegado a tal nivel de complejidad, que en caso de avería (segura) el coste sería inasumible para muchos usuarios y se comería de propina todo posible ahorro de combustible que se hubiera acumulado hasta entonces y unos cuantos euros más… y no lo digo yo, hay por ahí de hecho un video en Youtube de un mecánico sevillano que va desgranando sistema a sistema todo lo que lleva un vehículo diésel generalista (furgoneta para más señas) y su coste aproximado de sustitución y es para echarse a temblar… llega a decir que si fuera su bolsillo ni de coña se la compraría y buscaría alguna «vieja» con menos «chismes» o gasolina híbrido….
Vamos, que no me extraña que la gente esté tendiendo a buscar motores más «simples» visto además el nefasto servicio postventa de las marcas en caso de problemas (el tema de las averías de Adblue en vehículos Stellantis está haciendo muchísimo daño por ejemplo…). Si a eso le añades que gran parte de la «fiebre» del diésel en el pasado se debió al empecinamiento de las marcas por colocarlos como fuera aunque sus usuarios no los necesitaran realmente (pocos km al año, mucha ciudad, etc.) sin apenas alternativa (gasolinas anémicos o demasiado prestacionales sin término medio…) tienes la explicación de que la gente haya acabado cambiándose en masa a gasolina/híbridos en cuanto han tenido la oportunidad y empezaron a ofrecer más oferta…
El problema no está en las mecánicas diesel.. están en los burócratas y demagogos políticos que tenemos en Europa. Como en su mayoría nunca trabajaron de verdad, no tienen idea ni de lo que votan siguiera (literal esto último). Caros, ineficientes, corruptos han logrado lo que hace menos de una decáda parecía imposible :destruir la industria automotriz europa.
Tras toda una vida con diesel aposté en 2022 por una unidad fuera de catálogo, matriculado en plena pandemia y con 4500 kms y un año. de un Insgnia CDTI 170CV con Adblue.
Para el uso que le doy el coche va fenomenal, con un consumo de 5.9l y una media de 59km/h. Compré un aparatito en aliexpress por 25 euros que me ha desconectado el S/Stop (fenomenal!) y tras 60000 kms el mecánico del barrio me abrió el inyector del adblue y estaba impoluto genial!
Ahora bien, cada 350-450 kms me hace una regeneración del FAP que a veces me obliga a no parar el coche cuando yo quiero y tener que dar una vuelta de 5 minutos antes de parar; esto es lo que más miedo me da, el FAP. Ya veremos cuántas regeneraciones soporta hasta el fin de su vida util, pero me veo a los 150000 cambiando el FAP y los sensores.
Cada 20000 kms le limpio el sensor MAP, recomendación de foros, y es verdad que se va llenando de carbonilla, no mucha, pero algo sí.
Conclusión: coches que van muy bien, pero que empiezan a ser delicados y requieren un uso muy determinado y unas manos sensibles, con mecánicos NO de la casa oficial para el mantenimiento habitual, y de la casa oficial para grandes averias (sensores, electrónica, etc) lo que hace que por parte de los fabricantes cada vez haya menos oferta y por parte de los clientes menos demanda. Yo hasta que los electricos no tengan 900 kms de autonomía no puedo prescindir de mi coche diésel.
¿Sabíais que España es el único país de Europa, que en sus etiquetas medioambientales, hace distinción entre los motores de combustión Euro-6 y aquellos iguales, Euro-6, pero con una «simbólica» microhibridación? Por ejemplo, en Alemania tienen la misma etiqueta para ellos, ya que allí se basan en las normativas «Euro-X» y no en DGT-chorradas.
Soy propietario de un ford smax tdci 163 cv, 13 años, 248.000km y ninguna averia … hasta ahora. El coche me gasta 5,6l de media. En breve empezarán a caerle achaques: inyectores, FAP … Es ley de vida. Mi intención es mantenerlo hasta que las presiones políticas lo hagan insostenible pues no veo nada claro que a largo plazo lo electrico sea sostenible. En mi garaje comunitario hay 200 vehiculos. No creo que la red electrica actual sea capaz de aguantar la carga nocturna simultánea de tanto coche. Si Noruega, un pais rico, con autonomía energetica tiene problemas al escalar el coche electrico, ¿qué va a ser en un pais como el nuestro, que encima está por apagar las nucleares? Lo siento, pero no termino de verlo. Y mientras el ford aguante, esperaré a ver qué pasa con esto.
#8 @Javier, por favor, no entres en la extendida falacia de los muchos coches y la saturación de la red eléctrica. Como cualquier otra infraestructura la escalabilidad y el crecimiento es progresivo. Habrá 1 coche eléctrico en tu garaje, luego habrá 2, en algún momento habrá que hacer un refuerzo de linea para añadir más capacidad de carga, habrá que ampliar la potencia en el boletín, con un proyecto, y la distribuidora reforzará la linea en la calle. Cuando esa capacidad se sature, otra vuelta más, y ya. No entran 200 coches eléctricos en tu garaje de repente un día, teniendo únicamente 2 hilos para iluminación.
#9 @Paco. Lo que no es ninguna falacia es que en 2024 la industria electrointensiva tuvo que parar 17 veces porque no había suministro eléctrico suficiente. Cosas de la falta de viento y de sol y de haber cerrado y VOLADO unas cuantas centrales térmicas… De las 20 que hubo sólo quedan 3 en funcionamiento. «Bendita» Europa
Anacleto, si no tienes ni idea de cómo funcionan las cosas y porqué para a veces la industria electrointensiva, no hagas el ridículo por favor.
Estas empresas agrupadas en el SRAD, reciben una compensación económica para servir de reguladores en caso necesario y cesar o reducir su actividad a solicitud de REE. Creo que está en el entorno de los 40 € kwh.
Es que no falla, no hay más que cuñados ignorantes sentando cátedra por el mundo.
Perdón, son 40 € el Mwh. Sino, menudo chollo. Este año por cierto, la subasta lo ha subido a 56 €.
Si alguien quiere saber algo más, (solo si quiere, el que no puede seguir cuñadeando por las redes, bares y comidas familiares), os dejo un enlace.
https://www.energialocal.com/todo-sobre-la-subasta-del-srad/
@Viri, yo no voy a faltarte al respeto. Simplemente lee «Red Eléctrica ordena otro parón DE URGENCIA de fábricas por segundo día consecutivo»
https://www.epe.es/es/activos/20241212/red-electrica-ordena-paron-urgencia-industria-112567344
Alla por 2015 ya sabiamos todos que los coches diesel tenian los años contados, y la gente seguía comprandolos, incluso a dia de hoy, y si tienen que comprar algo especifico lo compran de ocasion.
Pero vamos a ver tenemos motores hibridos que consumen incluso menos y tiene mas sentido que el diesel.
Lo que no es normal que ni BMW ni Mercedes ni Audi tengan motores hibridos. Se hubiera solucionado tanto el problema del consumo como el de la etiqueta ECO.
porque al final en cuanto suban los impuestos al diesel, nos vamos a acordar de los hibridos.
x1 sdrive 18d (U11) que no llega a dos años, mi trayecto habitual son 110km, principalmente por autopista y sin apenas ciudad, consumo de 4,3l/100km, repetiría el tipo de motorización sin duda.
Si mi trayecto fuera diferente, seguramente me lo replantearía el combustible, pero para largos trayectos el diesel sigue siendo válido y económico.
@JoanN, eso es falso. En Italia un microhíbrido cuenta como híbrido, ya sea un Panda 1.0 o Tucson Diesel. Y por ejemplo, en Roma no paga el parking. Por otro lado, en Milán sí que se diferencia entre Euro6 A, B, C, Temp, Fulll…. mi Diesel Euro6 B en España tiene etiqueta verde, pero en Milán tiene los días contados. El sistema de distintivos medioambientales Español es muy bueno porqué proporciona claridad y seguridad a nivel nacional, para que cada alcalde no pueda cambiar los criterios según se levante por la mañana.+
@Kloe estás equivocada; el X1 existe tanto como Diesel microhíbrido y gasolina híbrido enchufable, el X3 existe híbrido enchufable, el 318D es microhíbrido, y hay híbridos enchufables del GLA y del B, por ejemplo. Incluso. Mercedes es el único fabricante que ofrece Diesel híbridos enchufables (carísimos pero los hay).
Creo que mi caso es el común de usuarios de diésel: desde enero de 2017 poseo un Ford C-Max, tdci de 120 cv, (más que suficientes para mí), que ahora tiene 180.000 kms, que después de 8 años salen a una media de 22.500 kms/año. El ordenador marca una media de consumo de 5.2 litros. No tiene FAP, ni Ad-blue, ni star-stop, por lo que no ha tenido ninguna avería a destacar, salvo los achaques propios de la edad y uso. Ahora mismo cumple con notable para ir al trabajo que está a 27kms. y nos ha llevado a la familia por todos los rincones de la península.
Como tantísima gente, voy a hacerle una puesta a punto (amortiguadores, neumáticos, revisión) y aguantarlo al menos otros 4 años ya que ahora mismo su sustitución no aguantaría un estudio racional de costes y amortización.
Cuando se aclare la oferta de motores y los precios de los coches se normalicen -ahora están exagerados- empezaré a pensar en compra. Como el anterior Joe Dalton, si me viera obligado a comprar uno en este instante, posiblemente elegiría diesel pues es lo que más se adapta al uso, y porque no tengo opción de punto de recarga para un enchufable o un eléctrico puro.
#18 Racional: coincido contigo en todo, excepto en que ahora mismo la oferta diésel es raquitica y mucho peor aun en marcas generalista, como en tu caso Ford. No hay un equivalente a tu CMax diesel, quizás el Skoda Octavia o el Leon, que es otro concepto de coche pero cuyo precio se hace mucho mayor.
Sigue con tu 1.6 Tdci PSA-Ford hasta que no puedas más, tal y como tú comentas.
Además, para poder cumplir el tema de los NOx los motores euro6 gozan de menor relación de compresión, con lo que pierden rendimiento que añadido a un FAP más riguroso llevan a un mayor consumo (+10-15%) frente a los diesel gloriosos de los 2000-2015. Esto ocurre en todas las marcas expceto en las premium que con la microhibridación y circulación a vela compensan ese sobreconsumo.
Un timo más de la U.E. y otra losa encima de la capacidad económica europea.
Lo de los NOX de las narices se arreglaba restringiendo el paso de vehículos de combustión a las zonas urbanas en que los niveles fuesen altos (los NOX son tóxicos por inhalación, pero bastante inocuos si se dispersan).
Lo que se ha conseguido es aumentar el coste y el consumo de los diésel (podrían consumir un tercio menos si no se les obligase a llevar toda la chatarra anticontaminante) y eliminar su robustez mecánica (ahora mismo deben de ser el tipo de vehículo menos fiable y más caro de reparar).
Si cualquiera pasa caminando al lado de un diesel de mas de 10 años, en un entorno cerrado como un parking o un garaje comunitario, es inevitable el olor axfisiante. Ir detrás en carretera y verlos abrir gas a la salida de una rotonda o un cruce, y parecen calamares huyendo, a veces casi hay que poner los antiniebla para ver en la espesura. El dueño feliz, ignorando el pequeño Chernobil que conduce.
EU bureaucrats are trying to kill any strong point european automotive manufactureres have. At this point, NOx systems eliminate 90-95% of the NOx. At least 10-15% of the total mileage of a Diesel is wasted on DPF and other exhaust treatment systems. Reality doesn’t listen to ideology and we will all pay the price for the „battery insanity”. KM77, I hoped you will take a more realist stance on this.
#16 Giulivo. Solo tienes que buscar en Google o ChatGPT «¿cuáles son los criterios de las etiquetas medioambientales pata vehículos de los principales países de Europa?».
Verás que:
– Alemania y Francia se basan en Euro-X.
– Que «En Italia no existe un sistema nacional unificado de pegatinas ambientales al estilo de Alemania o Francia».
– Te reirás de los criterios de la DGT Española.
«Las etiquetas de la DGT serán examinadas por la Unión Europea, y ya hay fecha para ello
Las etiquetas ambientales de la DGT ya son de sobra conocidas por parte de los conductores, pero su implantación y utilidad todavía no están claras del todo. Tanto, que la Unión Europea va a revisar su efectividad, y ya ha anunciado cuando lo hará»
Copiado textualmente de la web de «La Sexta» (Octubre 2024)
Como bien indican en algunos comentarios, aún existen usuarios para el motor diésel, y en mi caso, como propietario de 2 unidades bastante nuevas, repetiría la elección que hice en su momento.
Como coche familiar un Seat León 2.0 TDI 150 manual, con un consumo de menos de 6 litros en cualquier ocasión circulando a velocidades legales, y que en menos de 5 años ha recorrido 120000 Kms sin ningún tipo de avería, eso si, cumpliendo a rajatabla el mantenimiento prescrito por la marca.
El porqué de comprar un modelo diésel en 2020 teniendo motores como el 1.5 TSI es tan sencillo, como recorrer 25000 Kms tirando de una caravana de 1200 Kgs.
Un motor diésel con un par de 340 Nm a 1600 rpm comparado con un motor de gasolina que ofrece 250 Nm a 1500 rpm, ofrece un placer de conducción arrastrando un remolque que ningún motor de gasolina de similar potencia puede ofrecer, a parte de una diferencia de consumo de combustible abismal. En ningún momento me ha superado los 10 litros a los 100, y varios compañeros del foro, con caravanas más ligeras pero motores TSI 150 CV se van a consumos de 15 litros / 100Kms.
Por otro lado, pese a la mala fama de los motores BlueHdi del grupo Stellantis, con sus cadenas de 7 mm y problemas de AdBlue, soy feliz propietario de un 208 1.5 HDI 100 CV del año 2022. Este coche, que se compró como segundo coche familiar recorre diariamente 60 Kms por la M45 de Madrid con un consumo medio de 3,7 a los 100, lo que implica que con 38 litros de depósito, que son 50€ de surtidor, recorro más de 1000 Kms sin repostar. Ahora mismo, ningún modelo híbrido ofrece este consumo ni economía de uso, por lo que puedo decir, que también fue una compra perfecta.