En el año 1973, Michelin inauguró un Centro de Experiencias Michelin, el CEMA. La A final proviene de Almería, su ubicación. Es uno de los nueve centros de investigación que Michelin tiene repartidos por el mundo.
Con el motivo de su 50 aniversario, Michelin nos ha permitido acceder al centro, una visita exclusiva porque no habían hecho este tipo de visitas a la Prensa en los 49 años anteriores.
¿Qué se hace en el CEMA?
La tarea principal del CEMA es realizar ensayos de neumáticos. En el Centro analizan su funcionamiento y proporcionan los datos que requieren en otros departamentos de Michelin para su diseño, construcción y mejora.
Aunque investigan todo tipo de neumáticos están especializados en los grandes neumáticos de obra pública y minería. Así lo pude comprobar durante la visita, donde luce orgulloso el neumático X MINE L4 70/70R57, el más grande que produce Michelin, construido para la cargadora Komatsu WE2350/P&H L2350 y cuyo coste es de 150 000 euros (sí, ciento cincuenta mil, no sobra ningún cero). Es un neumático de 3,9 metros de altura y 1,7 metros de anchura, que pesa nada menos que 7 toneladas.
¿Por qué en Almería?
Almería es la provincia más árida de Europa, con una pluviosidad media de 300 mm, que disminuye a 113 mm en el Cabo de Gata. La escasez de lluvias era una de las doce condiciones que debería de cumplir el nuevo centro de Michelin, junto con otras como que fuera un terreno plano pero también tuviera zonas de pendiente, con una ciudad próxima y a menos de dos horas de Clermont (la sede de Michelin) en avión.
Almería cumplía todas ellas, salvo una, que no fuese una zona de vientos. Aun con ello, fue la localización elegida. El CEMA abarca 4500 hectáreas dentro del Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar.
El segundo volquete más grande del mundo.
Para realizar las pruebas de sus neumáticos de grandes dimensiones para minería, Michelin cuenta con dos unidades del segundo camión volquete más grande que existe (el primero es el BelAZ 75710), y el mayor de Europa, el Caterpillar 797.
Durante la visita vi al más antiguo de los dos (793B, la segunda generación del 797) realizando un ensayo consistente en pasar repetidamente sobre una alfombra de pórfido, un tipo de roca de origen magmático de alta dureza. La prueba consiste básicamente en ver qué le pasa al neumático, cómo se daña (si lo hace). Sorprende ver cómo pasa por encima, gas a fondo, mientras algunas de esas rocas salen despedidas, con la misma facilidad con la que un todoterreno puede circular sobre gravilla. Aseguro que impresiona verlo venir de frente.
Más tarde tuve la ocasión de admirar la tercera generación, la más reciente, un Caterpillar 797F. Cuesta hacerse una idea de la monstruosidad sobre ruedas qué es. Mide 15 metros de longitud y 9,5 de anchura. La altura cuando se levanta la caja es de 15,7 metros. El chasis pesa 215 toneladas y la caja (el espacio donde se transporta el material) 43. El paso máximo que puede transportar es de 364 toneladas.
Los neumáticos que lleva son Michelin XDR de medidas 59/80 R63. Miden 3,97 m de diámetro y trabajan a una presión de entre 5 y 6,8 bares. En la foto que hay por encima de este párrafo se puede ver lo diminutos que son los humanos que posan a su lado.
De mover las más de 600 toneladas que puede llegar a pesar cargado se encarga un motor Diesel de 20 cilindros y cuatro turbocompresores que desarrolla 3846 CV de potencia. Magnitudes impresionantes comparadas con las de un automóvil y que no acaban nunca, porque el motor cubica 106 litros (los pistones tienen un diámetro de 17,5 cm y una carrera de 22,0 cm) y es refrigerado por un circuito de 1160 litros de capacidad.
El 797F es capaz de circular hasta 63 km/h. En esa situación, me imagino al motor «sorbiendo» el combustible de los depósitos de ¡¡3785 litros de capacidad!! como quien apura un vaso de horchata con una pajita. Según nos contaron, el consumo es de unos 250 litros la hora.
Curiosidades
Michelin hace sus ensayos (para sí misma o para terceros) y también alquila sus instalaciones. Dispone de una flota propia de unos 250 vehículos de prueba a los que montar sus neumáticos, entre ellos también hay coches, la mayoría eléctricos «porque es lo que demandan los clientes» (durante la visita vi Jaguar i-Pace y Porsche Taycan).
También se hacen ensayos de neumáticos de aviones. En el CEMA no tienen un avión ni una pista de aterrizaje, han desarrollado un remolque de camión con un dispositivo capaz de simular las condiciones que se encuentra el neumático cuando está montado en el avión.
Hay ensayos en los que no se requiere un conductor, sino que los vehículos se conducen a sí mismos mediante sistemas GPS. No es algo novedoso, muchos tractores aran los campos de forma autónoma, pero no deja de resultar raro ver a un camión subir una cuesta o dar vueltas a un óvalo sin nadie en la cabina.
A pesar de que sus neumáticos (y a algunos de la competencia) recorren más de 20 millones de kilómetros al año en el CEMA, no todo el trabajo se hace conduciendo. Hay varias máquinas, llamadas rodadoras, que sirven para evitar horas de conducción y reproducir algunas condiciones de uso. También hay una máquina cuya función es desgastar el neumático acelerando el proceso que necesitaría de muchos kilómetros (y horas de trabajo) para llegar a un punto de uso dado.
La temperatura es la clave. Instalan hasta 250 termopares en un mismo neumático para medir la temperatura entre las distintas capas que forman el neumático. Conseguir que un neumático se caliente menos es una enorme ventaja competitiva. Un ejemplo de ello es la rueda del camión volquete: Michelin dice que han conseguido que se caliente menos que las de la competencia; esto permite que el camión pueda circular más rápido, lo que supone acabar haciendo algún viaje más e incrementar la productividad.
Precisamente, el dibujo de la banda de rodadura del neumático del Caterpillar 797 no es únicamente para asegurar la tracción. Las hendiduras con forma de Y están diseñadas para disipar el calor.
En el CEMA presumen de lo que son capaces de hacer, sobre todo por su capacidad de hacer cualquier prueba que le pida el «cliente», más allá de los ensayos estándar. Y dejando a un lado la parte publicitaria que un evento de este tipo tiene de por sí, lo cierto es que me he ido con la sensación de que ahí trabaja un equipo de personas, además de aparentemente bien avenidas, con mucha ilusión en lo que hacen.
Sobre coches, hay más pero no está permitido hablar jaja. Saludos
Estupendo reportaje, en España solo el complejo de IDIADA en Sta. Oliva tocando al Vendrell esta a su nivel en pistas pavimentadas de asfalto, pero en tierra y en anchura de las pistas no hay color.
Antes de existir estas pistas, los fabricantes españoles de vehículos y neumáticos utilizaban las pistas del aeropuerto de Reus, que entonces aún era Base Aérea del Ejercito del Aire.
Esto lo se gracias al gran ingeniero de SEAT y SEAT SPORT, Joaquín Nogueras, recientemente desaparecido. Sirva esta reseña para recordar y homenajear, a este gran técnico y mejor persona, que altruistamente no dudo en ayudarnos y acompañarnos en nuestras aventuras de motorsport de aficionados.
El conocía estas pistas nacionales en las que rodo, pero también había rodado en las temporales del círculo polar Ártico (con chorros de clavos); en Nardo (al que regreso recientemente como turista); en Ehra-Lessien (la de los records del Beiron y el Corrado).