Hace ya más de un año, Mazda lanzó al mercado una nueva generación de motores bajo la denominación SKYACTIV-D para los Diesel y SKYACTIV-G para los de gasolina. En km77.com y en sus blogs hemos publicado mucha información técnica al respecto (disponible aquí, aquí y aquí).
Los motores Diesel SKYACTIV son de 2,2 litros de cilindrada y tienen 150 y 175 caballos de potencia. El que he probado hasta la fecha ha sido el de menor potencia, en un Mazda6 Wagon y en un Mazda3 Sedan. Se trata de un motor absolutamente excepcional por su entrega de potencia. Digo excepcional porque no conozco ningún otro motor que use este tipo de carburante que pueda girar hasta prácticamente 5400 rpm, ni que alcance un régimen tan elevado con tanta facilidad. Sí conozco motores Diesel que son capaces de aproximarse a 5000 rpm, pero generalmente es una escalada de régimen agónica, lenta y por lo tanto poco aprovechable para ganar velocidad con rapidez.
Al motor del Mazda3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV no sólo se le da bien girar a alto régimen, sino que es un motor pletórico a cualquier régimen. Desde poco más de 1000 rpm responde con contundencia a las solicitudes que el conductor hace con el acelerador. Y desde esas 1000 revoluciones hasta unas 5400, la fuerza llega progresivamente, sin vacíos. Por lo tanto nos encontramos con un motor con un régimen útil especialmente amplio.
Por cómo responde a todo régimen, admite diferentes tipos de conducción con resultados muy parecidos. A veces da lo mismo hacer los adelantamientos en dos o hasta en tres marchas distintas. Lo he comprobado. He realizado nuestra habitual medición entre 80 y 120 km/h de tres maneras distintas. En segunda y tercera marcha (apurando la segunda hasta esas 5400 rpm para pasar a tercera con la mayor rapidez y poder completar la maniobra), solo en tercera y solo en cuarta. Pues bien, el coche ha empleado en las tres maniobras 6,6, 6,4 y 6,6 segundos respectivamente.
Las siguientes gráficas están hechas a partir de los datos que almacena nuestro aparato de medición habitual. La primera corresponde a la aceleración en segunda y tercera marcha. Se puede ver que en la parte media de la curva hay un momento en el que la aceleración es prácticamente nula durante aproximadamente 0,2 segundos, que es precisamente el tiempo que ha sido necesario para cambiar de marcha. Las otras dos curvas de aceleración (en tercera y cuarta velocidad) tienen un aspecto prácticamente idéntico.
Gráficas aceleración. Mazda3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV. El eje de abscisas representa el tiempo y el eje de ordenadas la velocidad
El vídeo que aparece a continuación muestra una aceleración desde primera hasta tercera marcha cambiando justo antes de que el motor corte la alimentación.
Cogolludo
El diésel más potente tiene 175 CV, no 165. Corríjanlo.
Corregido,
gracias,
Impresionante la facilidad de subida de vueltas, hay que reconocerlo.
Lo que no les ha salido tan impresionante, ni mucho menos, es la cacareada reducción de consumo en un 20%, que se ha quedado en nada (ni se acerca a los motores más ahorradores de potencia parecida).
Total, que tenemos un motor diésel que alcanza más revoluciones que ningún otro (partes móviles más ligeras y menos relación de compresión) pero que gasta más que muchos convencionales. El sonido es también peculiar, pero está mucho más cerca de un diésel que de un gasolina japones de los de subir hasta 7.000 vueltas.
Demasiadas alforjas para tan poco viaje.
No entiendo cómo es posible que entre tercera y cuarta solo haya 0,2 décimas de diferencia, cuando el coche a 2046rpm (en cuarta a 80) tiene sobre 110cv y a 2950 (en tercera a 80) superará los 140Cv. Además en tercera acaba a 4420rpm a 120km/h y en cuarta a 3060rpm, vamos, que hay entre 20-25Cv de potencia media de diferencia en ese ejercicio.
Es posible que tenga sistema de overboost o algo similar? O es que los datos esta vez están algo confundidos? No puede ser.
Jota, en el caso del mazda 6, 3,9l a los 100 con 150 cv te parece mucho consumo?? el nuevo octavia siendo mas pequeño y con el motor de 105cv consume 5,3 asi que creo q mazda lo ha hecho genial
@5 Ese consumo es el homologado. Mire las pruebas de esta casa y verá que ni de lejos se acerca en condiciones reales de utilización. El Octavia con motor 1.6 TDI según los datos de homologación (para comparar peras con peras y no peras con melones) consume 3,8l. El 2.0 TDI (comparable por prestaciones) 4,1l.
Los skyactive de mazda no son ni MEP ni MEC (gasolina y diesel correcpondientemente) sino HCCI es decir de carga homogenea encendido por compresion, por lo que en el caso del diesel no tiene problemas para subir de vueltas ya que no dependes de la velocidad de inyeccion del combustrible en la camara sino que ya esta en ella y puede arder con más facilidad. Cabe destacar que aprovecha mejor el combustible pues este se quema mejor pero tiene un punto de funcionamiento muy dificil de alcanzar y fuera de el se aproximan a diesel y gasolina convencional, segun se consiga hacer esta zona de funcionamiento más amplia mas frugales seran estos motores y más potentes
@7: No llevan bujías? Uf, yo creo que todavía no. Si es verdad lo que dices qué sentido tendría vender el mismo coche aliemntado con dos combustibles, doble gasto en casi todo. Quizás en un futuro si podamos ver el HCCI.
Impresionante esa aceleración tan homogénea en un diesel.
@6 ¿comparas un 1.6 TDI de 105CV con un 2.2 de 150CV en cuanto a consumo?…
Un Octavia lo puedes comparar con un Toledo, pero no con un Mazda 6 (de entrada pesa 175kg menos con el 1.6).
En todo caso compáralo con el A4 con el TDI de 150CV y verás que en consumo el motor 2.2 de Mazda consume menos que el nuevo TDI (6.2l el Mazda, 6.4l el Audi) según los datos recogidos en las pruebas de KM77.com, con 75kg a favor del Mazda pero con mayor cilindrada.
@7 David
Aparte del tema de las bujías en el de gasolina, me cuesta mucho creer que el diesel trabaje con mezcla homogenea y no estratificada. Supongo que la facilidad de subir de vueltas en el diesel tendrá que ver con la baja compresión entre otras cosas, aunque quizál alguien nos pueda contar algo más…
Pero no habiamos quedado en que la única pega de este motor es que generaba aceite a base de meter gasoil en el carter hasta llenarlo?
A mi me sigue pareciendo extraordinario, lo que tengo aun duda es si compensa el 175 respecto al 150, parece que no mucho, al menos en la gama de vueltas utilizable (1.000 a 4.000).
Pues eso, que si le ha mirado el nivel de aceite a los coches antes y después de la prueba 🙂
Echo de menos, en la prueba de este modelo en km77, los habituales vídeos donde nos muestran el interior o el funcionamiento del sistema de infoentretenimiento. Y más en este Mazda3, que estrena un sistema completamente nuevo (MZD Connect) y diferente al de sus hermanos Mazda6 y CX-5.
Otra pregunta a la redacción: ¿tienen pensado probar la versión gasolina 2.0 165 CV? Para mí es le motor más interesante de la gama, por encima incluso del diésel.
@12. Esta semana estamos probado otro Mazda 3 (el de gasolina de 100 CV) del que sí habrá vídeos del interior y también del sistema multimedia.
Sobre si probaremos la versión 2.0 de 165 CV. En principio, no (es el que menos se va a vender de la gama).
Un saludo.
@13. Muchas gracias.
Respecto a lo de no probar el 165 CV, es una lástima. En el foro del Club Mazda no hay ningún 1.5 100 CV entre los nuevos propietarios y ya varios 2.0 165 CV (la mayoría tienen el 2.0 120 CV o el diésel). Creo que el pequeño 1.5 es el menos interesante y el que menos ventas acumulará.