Mazda ha introducido en la gama 2017 del Mazda6 (información de este modelo en km77.com) el sistema G-Vectoring Control. Es una función electrónica que interviene en el par que desarrolla el motor cuando el coche está cambiando de dirección. La finalidad de este sistema es doble porque, según Mazda, mejora el confort de los pasajeros y la estabilidad del coche.
Cuando el conductor gira el volante para cambiar la trayectoria del Mazda6, el par motor disminuye. De este modo se consigue una transferencia de masas hacia las ruedas delanteras lo que proporciona mayor adherencia durante la fase de entrada en la curva. Y cuando se deshace el giro ocurre lo contrario, el par motor aumenta ligeramente por encima del solicitado con el acelerador y la transferencia de masas se produce hacia la parte posterior, mejorando la estabilidad.
En una conversación que mantuve con Alexander Fritsche (Director del departamento de evaluación de producto en Mazda Motor Europe GmbH), le pregunté el motivo por el que no habían recurrido al sistema de frenos para conseguir este efecto. Su respuesta fue que era un mecanismo demasiado lento que no les permitía lograr lo que consiguen con la gestión del par motor.
A mí, tras conducir el coche y hacer infinidad de pruebas en las curvas —tomándolas despacio, normal, deprisa, con suavidad y sin ella—, me resulta imposible confirmar o desmentir las ventajas de este sistema porque su funcionamiento pasa desapercibido —no es como un control de estabilidad en el que hay ruido, vibraciones y un testigo que ponen en alerta al conductor sobre su funcionamiento—. Lo único que he notado, a veces, es un cambio instantáneo del sonido del motor en la salida de las curvas. Pero para notarlo he tenido que ir muy pendiente, por supuesto con el equipo de sonido desconectado, y creo que medio autosugestionado para notar algo.
Mazda dice que el G-Vectoring Control también hace la conducción más relajada porque disminuye la fatiga —los músculos del cuello trabajan menos— y se hacen menos correcciones, y de menos amplitud, con el volante.
El G-Vectoring Control actúa a cualquier velocidad pero hay situaciones en las que parece improbable que lo haga. Por ejemplo cuando se conduce rápido en una curva, dado que es imposible que en una frenada brusca una ligera reducción del par motor pueda provocar una transferencia de masas adicional a la ya proporcionada por el equipo de freno.
La única manera, o esa es mi impresión, de percibir las ventajas que aporta el G-Vectoring Control sería conducir el mismo coche con y sin él y en las mismas circunstancias. Algo que no he podido hacer dado que el sistema no es desconectable. Siempre está activo y funciona a cualquier velocidad. Mazda, imagino que consciente de que, efectivamente, es imposible o casi notar qué hace su innovación, ha producido un vídeo en el que muestra las reacciones del coche con y sin G-Vectoring Control y las diferencias en los desplazamientos laterales de una pasajera.
Dando presunción de veracidad a lo que se ve en el vídeo se puede llegar a dos conclusiones. La primera es que los beneficios de este dispositivo existen pero no son revolucionaros, como lo pudo ser el control de estabilidad. El Mazda6 ya era, cuando no tenía este sistema, un coche preciso que se desenvolvía muy bien en curva; quizás, en otro coche menos brillante, el G-Vectoring Control luciría más (esto es una suposición que hay que coger con pinzas). La otra, que es loable que funcione de manera imperceptible para el conductor y el resto de pasajeros.
Mazda tiene previsto implementar el G-Vectoring Control en más modelos ya que no requiere una modificación física de los componentes del coche sino una distinta programación de algunos de ellos.
Mazda G-Vectoring Control
Si no se nota nada raro me parece un buen sistema, porque aunque sea difícil notar su efecto si que es posible notarlo en un coche normal, sin g-vectoring. Y es que levantando minimanente el pie del acelerador al entrar en una curva y pisando un pelín mas al salir ya se nota que la trayectoria sale mucho mas fluida y suave.
Y he aquí el nuevo R5 turbo que mata a la gente activando el turbo a la salida de las curvas… jeje
Es como un potenciómetro del acelerador conectado al volante. Cuando metes diferencial de volante es como si conectara el eco de un prius y cuando abres pone el power, mismo acelerador y distinta carga. Es la técnica de ahuecar de toda la vida y la teoría dice que el efecto no se produce siempre que no se entre y salga con el gas apretado.
El efecto debería ser maximo cuantas más «g» laterales soportemos, mas fuerza transmitida a rueda(relación rpm x marcha) y la carga del acelerador sea media
Pues a mi me parece que se nota bastante. Además hay que tener en cuenta que el conductor de la prueba era habilidoso. Una persona que no sepa hacer conytavolante para corregir una trayectoria verá muchas más ventajas.
Tengo curiosidad en verlo en el nuevo cx5, un coche con bastantes más inercias que el mazda 6.
La sensación que me da es que aparte de aumentar la linealidad en recta, en curva es como si la dirección fuera más directa, ya que basta con girar el volante en la posición exacta para que haga la curva, sin pasarse nunca de ángulo.
A mi me parece muy interesante, y más siendo algo que ni fríe los frenos, ni añade peso ni es caro.
Los resultados parecen sutiles pero apreciables.
Estamos ante una reinvencion del autoblocante?