En 2019, el coche eléctrico con más autonomía a la venta en España era el Tesla Model S Gran Autonomía: 610 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP (con 100 kWh de batería; ficha técnica). No había ningún otro modelo que superase esa barrera de los 600 kilómetros. En 2024, cinco años después, tenemos más de veinte coches eléctricos que lo consiguen, algunos de ellos de marcas generalistas, como Ford y Renault.
En este texto haremos un breve repaso a todos ellos, más en concreto, a las versiones de mayor autonomía homologada de cada modelo. Al final del texto hay una tabla clasificatoria para que podáis verlos a todos en orden decreciente de autonomía.
Audi
A6 Sportback y Avant e-tron
Es uno de los últimos modelos en llegar al mercado y actualmente ocupa la segunda posición en la clasificación de autonomía. La versión performance de 381 CV tiene una batería de 95 kWh útiles y una autonomía homologada de 756 km; con la carrocería Avant es de 720 km. La potencia pico de carga con corriente continua es de 270 kW (ficha técnica). Tiene, por tanto, todos los ingredientes para ser unos de los mejores coches eléctricos con los que realizar viajes largos. Cuando podamos probarlo, lo comprobaremos.
Q6 e-tron
Está construido sobre la misma plataforma del A6 e-tron (PPE) y, aunque sus «tripas» son semejantes, hay diferencias en algunos datos técnicos. Por ejemplo, la versión performance del Q6 e-tron es menos potente (326 CV) y su autonomía, sensiblemente inferior: 634 km. La batería tiene la misma capacidad útil de 95 kWh, pero la potencia máxima en corriente continua es de 260 kW. Ficha técnica.
e-tron GT
Este modelo de Audi también cuenta con una arquitectura eléctrica de 800 voltios, como el A6 e-tron y el Q6 e-tron, pero pertenece a otra familia-generación de sistema eléctrico. Su plataforma, la J1, tampoco tiene nada que ver con la PPE (es la del Porsche Taycan).
La versión S de 680 CV es la única de la gama con más de 600 km de autonomía: 611 km. Tiene una batería de 97 kWh útiles capaz de soportar potencias de recarga de hasta 320 kW. Ficha técnica.
BMW
i7
Es la berlina de mayor tamaño de BMW. Mide nada menos que 5,39 metros de longitud, 1,95 metros de anchura y tiene una masa en orden de marcha de 2715 kilogramos.
La versión xDrive60, de 544 CV, es la que más kilómetros recorre en el ciclo de homologación WLTP: 624 km. Tiene una batería de 101,7 kWh útiles, que admite potencias en corriente continua de hasta 195 kW (ficha técnica). No es una mala cifra, pero comparada con la que consiguen los Audi citados, se ve corta. No obstante, el i7 es un vehículo eléctrico de la categoría de 400 voltios.
iX
Otro mastodonte de BMW. Más corto que el i7, pero más ancho y alto. Mide 4,95 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,70 de altura. Su masa, «tan solo» 2585 kilogramos.
En este caso es la versión xDrive50 la que más distancia logra cubrir con una carga completa: 628 kilómetros. La batería tiene un poco más de capacidad útil que la del i7 —105,2 kWh—, pero la potencia de carga con corriente continua es la misma —195 kW—. Ficha técnica.
Ford
Explorer
Sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, Ford ha construido este SUV de 4,47 metros de longitud. Gracias a su versión Rango Extendido de 286 CV entra en este selecto grupo de los vehículos eléctricos de más de 600 km. Por poco, pues su cifra homologada es de 602 km, pero está dentro. También es cierto que su batería, de solo 77 kWh, parece pequeña comparada con todas las que hemos visto hasta ahora. Su punto débil es la potencia de recarga, pues alcanza un máximo de 135 kW. Pero ya sabéis que este dato solo cuenta la mitad de la historia, pues más importante es saber cómo se mantiene la curva de potencia a lo largo de todo el proceso. Pero hasta que podamos probarlo, nos quedaremos con la duda.
Capri
Es el mismo coche que el Explorer pero con una carrocería de corte «cupé». Podría meter muchas más comillas (por no hablar del nombre elegido por Ford), pero lo cierto es que es más aerodinámico que el Explorer y gracias a ello consigue una autonomía superior con el mismo motor y batería: 627 km. Y como la batería es la misma, el Capri se encuentra con la misma limitación de la potencia de carga con corriente continua, que es de tan solo 135 kW.
Mustang Mach-E
Este modelo no tiene nada en común con el Explorer y el Capri. Son otra plataforma, otra gama de motores y otras baterías. En este caso, es la versión de 294 CV y tracción trasera la que logra entrar en esta lista con una autonomía homologada de 600 kilómetros justos (ficha técnica). Y eso que tiene una batería sustancialmente más grande que la del Explorer y el Capri, de nada menos que 91 kWh (14 kWh más). Eso sí, la potencia de carga con continua es un poco más alta, 150 kW, pero como pudimos observar cuando lo probamos, es un dato que alcanza durante menos de un minuto (más información).
Hyundai
IONIQ 6
Es una de las mejores berlinas para viajar. No solo porque su autonomía homologada sea de 614 kilómetros (versión de tracción trasera y 228 CV; ficha técnica), sino también por su confort de suspensión y aislamiento acústico. Tiene una batería de 77 kWh, de los cuales no sabemos cuántos son útiles. Lo que sí sabemos es que carga muy rápido (240 kW de pico). Según nuestra experiencia, tan solo necesita 22 minutos para pasar del 10 al 80 % (son unos 52 kWh, energía suficiente para hacer 280 km de autopista y que reste un 10 %). Aquí damos información más detallada.
Mercedes-Benz
EQE
Otra fantástica berlina por características de conducción, aunque algo decepcionante por consumo y autonomía al confrontar lo homologado con la realidad. Según lo homologado, la versión EQE 350+ de 292 CV y batería de 96 kWh, puede recorrer 689 km (ficha técnica). La realidad, según nuestras pruebas, es que el consumo de energía es elevado y, en autopista, no conviene hacer tandas de más de 350 km.
Por otra parte, de acuerdo con Mercedes-Benz, la potencia máxima de carga con corriente continua es de 170 kW, un dato que nunca alcanzamos en nuestras pruebas. Lo máximo que vimos fue 145 kW y cronometramos 32 minutos para pasar del 14 al 80 %. Aquí os contamos todas estas observaciones con mayor detalle.
EQE SUV
Su nombre es bastante intuitivo: es el mismo coche que el EQE, pero con carrocería SUV. Por lo tanto, las características técnicas son las mismas, pero la autonomía es más baja por el peor rendimiento aerodinámico de la carrocería.
El EQE SUV con el mejor dato de autonomía —617 kilómetros— es la versión 350+, de 292 CV y batería de 96 kWh (ficha técnica). No hemos probado este coche el tiempo suficiente para hacer pruebas de consumo y carga.
EQS
La berlina eléctrica de mayor tamaño de Mercedes-Benz (5,22 metros de longitud) es la que ostenta el récord de autonomía homologada WLTP: 799 km. Este dato lo consigue la versión básica, llamada EQS 450+, que tiene un único motor de 360 CV y una inmensa batería de 118 kWh útiles (ficha técnica). La potencia pico de recarga es de 200 kW y nosotros comprobamos con un EQS 580 que, efectivamente, es un dato que se alcanza (llegamos a ver 204 kW; más información).
EQS SUV
Es un EQS con carrocería SUV ¡Sorpresa! La versión con mayor autonomía se llama 450 (sin el + que tenía el EQS), que logra un dato de 656 km. Esta mole de 2840 kilogramos y 5,13 metros de longitud tiene la misma batería del EQS (118 kWh) y las mismas características de carga (200 kW; ficha técnica). Los que quieran lo más de lo más en lujo que sepan que tienen una variante Maybach, con 607 km de autonomía (la versión se llama Mercedes-Maybach EQS 680 SUV).
Como dato curioso, es el que menos kilómetros recorre por kilovatio hora de batería de los aquí presentes, es decir, es el menos eficiente: 5,6 km/kWh. ¿Cuál pensáis que es el mejor?
Polestar
2
Este es el primer vehículo 100 % eléctrico de Polestar (el Polestar 1 era un híbrido enchufable). La versión que logra el mejor dato de autonomía (659 km) es la denominada Long range Single motor. Tiene un único motor (detrás, de 299 CV) y una batería de 79 kWh útiles que se puede cargar a un máximo de 205 kW. Ficha técnica.
3
El 3 es un SUV grande (4,90 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,61 de altura). La versión de mayor autonomía (650 km) tiene el mismo nombre que en el Polestar 2, es decir, Long range Single motor, el mismo motor (uno, colocado detrás, de 299 CV), pero una batería de mayor capacidad (107 kWh útiles). También es diferente la potencia máxima de recarga, que asciende a un máximo de 250 kW.
4
Es un crossover más pequeño que el 3 y más grande que el 2 (mide 4,84 metros de longitud). Polestar pone el nombre a sus coches en función de orden de lanzamiento al mercado, no de su posición jerárquica en la gama.
Aquí es de nuevo la versión Long range Single motor la de mayor autonomía: 620 kilómetros en el ciclo de homologación. Tiene un único motor de 272 CV y una batería de 94 kWh aprovechables que se puede cargar a un máximo de 200 kW.
Porsche
Macan
El Macan eléctrico es un modelo completamente diferente al Macan de gasolina. Comparten el nombre, el tipo de carrocería y poco más. Hay dos versiones que superar la barrera de los 600 km de autonomía: Macan (643 km) y Macan 4 (613 km). El primero es tracción trasera y tiene 360 CV; el segundo es tracción total y tiene 408 CV. Ficha comparativa.
La batería es la misma en todos los Macan eléctrico. Una de iones de litio de 95 kWh de capacidad útil, con una potencia pico de recarga en continua de 270 kW. Si estas cifras suenan parecidas a las del Audi A6 e-tron y Audi Q6 e-tron, no es casualidad, todos estos vehículos está construidos sobre la plataforma PPE.
Taycan
El primero coche eléctrico de Porsche comparte la plataforma J1 con el Audi e-tron GT. Tras la renovación que sufrió este modelo en 2024, todas las versiones han recibido mejoras en el rendimiento de su sistema propulsor. Hay varios Taycan que traspasan los 600 km de autonomía. La que llega más lejos (nada menos que 650 km) es la denominada «Taycan batería Performance Plus» con un motor, 435 CV y una batería de 97 kWh (ficha técnica). Uno de los puntos más sorprendentes del Taycan es, sin lugar a dudas, los 320 kW de potencia que soporta con corriente continua.
Renault
Scenic E-Tech
Es junto con el Ford Explorer y el Ford Capri, el único eléctrico con más de 600 kilómetros de autonomía que está en venta por menos de 50 000 euros.
Tiene 218 CV (un motor, tracción delantera), una batería de 87 kWh y una autonomía de 623 kilómetros. Por nuestra experiencia, sabemos que es una cifra poco real (más información). Su potencia de recarga con corriente continua es baja, 150 kW (10 al 80 % en 39 minutos, según nuestras mediciones), aunque no tan baja como la de los citados Ford.
Tesla
Model 3
No podría faltar aquí el rey de la eficiencia. Es el modelo con la batería más pequeña de todos los aquí presentes (75 kWh), pero con ella consigue completar 629 kilómetros en el proceso de homologación (ficha técnica). Esto le coloca en el extremo contrario al Mercedes-Benz EQS SUV, pues el Model 3 puede recorrer 8,4 km por cada kWh, esto es, un 50 % más.
No solo consume poco y puede andar muchos kilómetros, sino que además carga muy rápido, hasta 250 kW. Estas cifras corresponden a la versión «Gran autonomía Tracción a las 4 ruedas», que tiene dos motores, tracción total y 495 CV.
Model Y
La versión SUV/monovolumen del Model 3 no alcanza sus cotas de eficiencia, pero es un vehículo que también cuenta con una gran gestión de la energía. La versión Gran Autonomia Tracción trasera (347 CV, un motor y 75 kWh de batería) se queda en los 600 km justos. Como el Model 3, su potencia máxima de recarga con corriente continua es de 250 kW.
Model S
Ha sido durante varios años lo máximo en autonomía. Actualmente sigue en los puestos más alto, aunque los 634 km que logra la versión Motor dual Tracción integral (670 CV) ya no impresionan tanto (ficha técnica). También hay que tener en cuenta que es un coche que lleva más de 10 años en el mercado. Eso tiene mucho mérito.
Volkswagen
ID.3
No empezó bien la cosa para el tercer hito en la historia de la marca (por eso tiene la numeración 3; los dos hitos anteriores son el Beetle y el Golf), pero como sucede con el Golf 8, poco a poco Volkswagen ha ido mejorando el producto.
Es curioso además, que en este caso se la versión más potente del ID.3, la denominada GTX, la que logre el mejor dato de autonomía de la gama, 604 km. Esto se debe a que tiene una nueva batería (79 kWh aprovechables) y un motor con una gestión más eficiente. La potencia máxima de recarga es de 185 kW. Ficha técnica.
ID.7
Otra gran berlina para hacer viajes largos. Muy cómoda, silenciosa y eficiente. Por el momento solo existe una versión de 286 CV con batería de 77 kWh (autonomía de 620 km), pero en breve llegará a España otra de la misma potencia con una batería de 86 kWh. Esta versión podrá hacer 709 km en el ciclo WLTP.
La potencia de recarga en la actual versión de 77 kWh es de 175 kW. Con la de 86 kWh ascenderá a 200 kW.
Por otra parte, el ID.7 también está disponible con carrocería familiar, denominada Tourer, que igualmente superar la cota de los 600 km. La versión de 286 CV y 77 kWh hace 607 km en el ciclo WLTP.
Tabla clasificatoria
| Marca y modelo | Autonomía (km) | Potencia (CV) | Batería útil (kWh) | Potencia carga CC (kW) |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz EQS 450+ | 799 | 360 | 118 | 200 |
| Audi A6 Sportback e-tron performance | 750 | 381 | 95 | 270 |
| Mercedes-Benz EQE 350+ | 689 | 292 | 96 | 170 |
| Porsche Taycan batería Performance Plus | 678 | 435 | 97 | 320 |
| Polestar 2 Long range Single Motor | 659 | 299 | 79 | 205 |
| Mercedes-Benz EQS 450 4MATIC SUV | 656 | 360 | 118 | 200 |
| Polestar 3 Long range Single motor | 650 | 299 | 107 | 250 |
| Porsche Macan | 643 | 360 | 95 | 270 |
| Audi Q6 e-tron performance | 634 | 326 | 95 | 260 |
| Tesla Model S motor dual tracción integral | 634 | 670 | 100 | 250 |
| Tesla Model 3 Gran autonomía | 629 | 498 | 75 | 250 |
| BMW iX xDrive50 | 628 | 523 | 105 | 195 |
| Ford Capri Rango Extendido RWD | 627 | 286 | 77 | 135 |
| BMW i7 xDrive60 | 624 | 544 | 102 | 195 |
| Renault Scenic E-Tech gran autonomía | 623 | 218 | n.d. | 150 |
| Polestar 4 Long range Single motor | 620 | 272 | 94 | 200 |
| Volkswagen ID.7 Pro | 620 | 286 | 77 | 175 |
| Mercedes-Benz EQE 350+ SUV | 617 | 292 | 96 | 170 |
| Hyundai IONIQ 6 RWD | 614 | 228 | n.d. | 240 |
| Audi S e-tron GT | 611 | 680 | 97 | 320 |
| Volkswagen ID.3 GTX | 604 | 286 | 79 | 185 |
| Ford Explorer Rango Extendido RWD | 602 | 286 | 77 | 135 |
| Ford Mustang Mach-E RWD Rang Ext. | 600 | 294 | 91 | 150 |
| Tesla Model Y Gran Autonomía | 600 | 347 | 75 | 250 |
600-700 kms a velocidad constante de 90-100 km/h, que se traducen en 300-350 en situaciones de tráfico real yendo a 120-130 km/h, lo que implica, teniendo en cuenta que no queremos arriesgarnos a quedarnos tirados, recargar a los 250-300 kms, que es la autonomía real y práctica de estos coches. Lo que implica parar 1h o más si queremos llenar al 100% o 30-40 minutos cada 2-2,5h para recargar al 80-90% en viajes largos…no son factibles para viajar.
Yo diría que el Renault Scenic es tracción delantera.
NINGUNO de ellos es capaz de hacer un viaje de 500 km a 120 km/h del tirón con 4 personas y su equipaje y el climatizador encendido. No digamos ya con viento desfavorable, diferencia de altura entre localidad de origen y llegada o temperaturas bajas. PUNTO PELOTA.
Siguiente tema.
@Espanto Tienes toda la razón. Corregido. ¡Gracias!
Hasta qué no se llegue a 600km de autonomía real (no la homologada) por unos 20000€ en un compacto (tipo Golf) esta tecnología no despegara del todo.
Creo que 300 km reales en autovía y cargas del 10 al 80 % en menos de media hora son más que suficientes para la mayoría de los posibles compradores
Nunca faltan los comentarios anti EV con falsedades en una discusión sobre eléctricos. La realidad es que cualquiera de los coches en esta lista es más que suficiente para viajar, vas a tardar lo mismo que en un térmico (o menos si puedes cargar en tu casa y no tienes que ir a gasolineras).
Yo he cruzado España y Europa en mi EV que homologa 500 y pico km y es más que suficiente y tardo lo mismo que tardaba con el térmico, simplemente voy más cómodo, gasto menos y no voy repartiendo cáncer.
«Con ninguno de estos coches puedo atravesar África desde Tánger a Ciudad del Cabo pasando por el Congo a una velocidad de crucero de 120km/h. Punto pelota. Siguiente tema.»
«Hasta que no regalen con las magdalenas coches eléctricos con 800km de autonomía esta tecnología no despegará del todo.»
Estáis exigiendo al coche eléctrico cualidades específicas del coche de combustión y afirmando con rotundidad «¡hasta que no consigan esto, nada!». Pero no estáis poniendo en el otro lado de la balanza las cualidades del coche eléctrico que el coche de combustión no puede alcanzar (o, cuando puede, lo hace a cambio de un precio desorbitado). Ejercéis de fiscales, no de jueces, y así no puede haber debate.
Creo que los millones de chinos que están comprando coches eléctricos a mansalva, que viven en un país con distancias muy superiores a las del nuestro, y que están comprando mayoritariamente coches con autonomías muy inferiores a los 600km/WLTP no son tontos (obsérvese que en esta lista no hay ningún coche chino). La diferencia con Europa es que en China la electricidad en carga rápida es barata y los coches eléctricos ya cuestan lo mismo que los de combustión. Dicho de otro modo, el obstáculo para que despegue el coche eléctrico es fundamentalmente económico.
Por otra parte, deberíamos fijarnos en que este artículo evalúa la evolución que ha tenido el mercado en solo 5 años. De tener un solo automóvil con más de 600km (carísimo) a tener más de 20, con todo tipo de carrocerías, y donde varios cuestan menos de la mitad que aquel pionero. En un par de años el umbral de esta lista se podrá trasladar a los 700km (con una cantidad similar de modelos y unos precios de salida no superiores), y seguramente en un par de años más sean los 800km.
Pues yo, puestos a pedir,quiero un coche de combustióncon una eficiencia pozo-rueda del 75%, que me garantice cero emisiones de óxidos de azufre, cero emisiones de CO2 por kilómetro, cuyo combustible pueda reciclarse despues de usarlo,que me asegure que con mi dinero no estoy apoyando a monarquías semi fascistas en el Golfo Pérsico y que además me haga más alto y más guapo cada vez que me subo a él. Lógicamente también quiero un coche eléctrico que no dé un euro a Melón Musk, ni a la dictadura chiná, ni a las grandes mineras que arrasan el Congo.
Me temo que voy a comprarme una Orbea de 1977…
Juan_F. Qué chisposo es usted, a la par que cínico y capcioso cambiando mis palabras. Un recorrido de 500 km en España en las condiciones que describo es bastante común. Y para alguien que usa el transporte público durante casi todo el año y 8 ó 10 veces al año realiza ese tipo de desplazamiento un eléctrico es igual de útil y apropiado que un equipo de escalada en Holanda.
P.D. Con lo que me costó mi vehículo (nada de renting ni de empresa) podía haberme comprado más del 80% de los vehículos de esa lista, por si se le ocurre hacer alguna referencia a mis limitaciones económicas.
Igual convendría incluir el BMW i4 e40 en la lista, creo que homologa 599 km pero se podría dar por bueno…
No os dais cuenta de que todos teneis razón, pero que para algunos el electrico tiene alguna deventaja que le imposibilita salir inmediatamente desde Tarragona hacia Zamora en caso de urgencia familiar por ejemplo y tener que esperar a que el coche esté cargado electricamente y hacer el recorrido de tirón…por poner un ejmplo. Bueno, pues respetemoslo y de la misma manera respetemos la fabricacaciópn y comerciualización de coches termicos limpios y eficientes para aquellos que así lo necesiten, Mientras tanto la tecnología irá avanzando.
De lo que NADIE HABLA es de cómo recaudar lo que el estado y autonomías se llevan en impuestos de diesel y gasofa y muchisimos menos en la elec, y que es la principal jutificación del ahorro en los eléctricos….
b tardes. en los ciches eléctricas existen a dia de hoy dos categorias: Tesla y las demas marcas.
puestos a circular , el orden cambia radicalmente. la mayoría des estos coches consumen entre 21 y 27 kw cada 100km.
entonces que autonomía tienen en la practica? pues la lis que pesan mas de 2.000kgs, hay que restar entre un 25 a un 35%, de lo anunciado.
Todo esto esta refrendado cuando en un supercargador hablamos ente nosotros. No hay mejor opinion.
Nada más me refiero a consumos, autonomía y eficiencia energética
Yo tengo placas solares en casa. La electricidad me cuesta 0€. para mía, ahora mismo, un coche de gasolina sería impensable, ya que me sale GRATIS circular con un coche de cero emisiones al 100%. Eso ningún ICE lo hace ni lo hará. No he oído a nadie que le llenen el tanque de gasolina por la noche, por la cara, o que cuando vaya al Carrefur tenga el depósito lleno porque sí.
El Model 3 de más autonomía declara 678 km con llantas de 18. Gracias por el artículo.
Pues, señor Átropos, no estaba pensando en hablar del poder adquisitivo de nadie, no sé por qué se pone esa venda donde no había herida.
Me parece muy bien que utilice usted el transporte público, pero yo no he dicho que usted necesite un coche eléctrico ni he dicho que sea la mejor opción para todo el mundo. Simplemente he criticado algunos argumentos simplistas como el suyo porque creo que la realidad es mucho más compleja.
Respecto al uso particular que hace usted del coche, le sugiero que deje de recorrer la carretera en tandas de 500km y que se tome descansos a mitad de camino, por su seguridad y la de los demás. Y sí, esto último es una broma, pero es que ese descanso que usted omite reiteradamente serviría para recargar la batería. Supongo que alguien ahora sacará la calculadora y me dirá que con uno de estos coches se vería obligado a hacer una pausa diez minutos más larga que antes.
Me ha agobiado la imagen del principio. ¿Es una imagen por IA haciendo un refrito de un Tesla Model Y?
Si no te haces 500km de golpe con un coche no tienes suficiente testosterona de macho. Da igual que se te corte la circulación de las piernas, los niños se meen encima o te saltes la comida o la cena. Lo importante es que el coche pueda hacer 500km de golpe, y si puede ser un Barcelona – Galicia mejor. Entendida la filosofia.
PUNTO PELOTA
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Cierto NIPO, además la llanta trasera tiene 4 palos y la delantera 5. Detalles menores a parte, los comentarios reflejan exactamente las diferencias de planteamiento del VE respecto del convencional. Saludos
Siempre los mismos comentarios de cuñados que ven los viajes como una ocasión para batir un nuevo récord de velocidad.
Gente que mea en una botella, lleva a los pasajeros al límite del agotamiento, solo paran en una triste estación de servicio a beber un café de un trago y seguir ruta.
Gente que no viaja, solo se desplaza y tiene como tema favorito de conversación de barra de bar, lo poco que tarda en hacer un viaje de 5 horas.
Gente que no tiene ni puta idea de la cantidad de sitios interesantes junto a los que pasa. Conductores como animales de tiro con las anteojeras puestas, deseosos de llegar al destino para no hacer nada, tras pasar horas en un coche en las que tampoco han hecho nada, pudiendo aprovechar para conocer y hacer cosas.
Un abrazo. Tiene que ser jodido.
Perdón por parecer pesado pero os imagináis ir de Madrid a Alicante teniendo qué parar o con miedo a tener que hacerlo por si no funciona el punto de recarga.
Pues eso es lo que te puede pasar ahora con un eléctrico ahora .
No es solo la autonomía sino la recarga y qué encima te has gastado 50000€ en ese coche cuando por 20 o como mucho 30000€ tenías uno con disponibilidad de gasolineras y más autonomía.
Aunque me gustan mucho ahora mismo no son la mejor opción pues como alguien comenta ahí arriba son caros y la disponibilidad de puntos de carga en España no es demasiada y a saber si funcionan.
De Madrid a Alicante hay más de 400km, así que deberías parar no 1 sino 2 veces por seguridad, siguiendo las recomendaciones de Guardia Civil, DGT, RACE etc.
No hay motivo ninguno hoy en día para comprarse un coche con motor de combustión.
Parece que algunos llevaran comisión, visto el afán que ponen en defender un tipo de coche u otro. Dejemos que cada uno con su dinero se compre lo que quiera.
Según la ruta y las condiciones, conducir más de 200 km de un tirón es factible y seguro, aunque por lo visto de esa forma nos estemos perdiendo todo un mundo de diversión en áreas de servicio y puntos de recarga…
Un poco más de tolerancia, por favor.
Hola a todos,
Celebro que, con excepciones, éste sea uno de los pocos espacios donde se puede hablar de este tipo de vehículos sin centrar el debate en dimensiones más cercanas a la política que a la técnica.
En mi opinión, un motor eléctrico es una gran herramienta, y superior al térmico, en una gran cantidad de entornos. Aplicado a lo que aquí nos toca, que son los coches, un vehículo eléctrico me parece superior a uno de combustión en desplazamientos urbanos, interurbanos y algo más allá de éstos; prejuzgo que este tipo de usos suponen una parte muy importante del uso efectivo que se da a los vehículos, tanto por particulares como servicios públicos y profesionales.
Para mí, la limitación del coche eléctrico no es tanto su autonomía -que también-, sino su tiempo de carga. Esto supone que los viajes de largo recorrido sean su talón de aquiles; viajes que, aunque bastantes usuarios no hacen más que ocasionalmente, pocos propietarios hay que no los realicen nunca; y esto, unido a que lo anterior muestra particularmente sus desventajas en picos estacionales de desplazamientos -y el pésimo maridaje de poca autonomía, tiempos de recarga altos con estaciones saturadas-, hace que sean difíciles de recomendar, sin bastantes matices, para cualquier usuario. Particularmente, tengo coche de empresa y puedo elegir entre eléctrico o híbrido enchufable, y dado que con frecuencia hago Madrid – Barcelona, casi mi única opción es híbrido enchufable, que considero tiene parte de las ventajas y de los inconvenientes de ambas tecnologías, aunque eso es asunto de otro hilo.
En relación a la prueba, muy interesante, la leo desde el prisma anterior. Dado el uso para el que me parecen más interesantes, si comprara un eléctrico como segundo coche -probablemente lo haré en breve-, optaré por un modelo adaptado al uso urbano / interurbano anterior; en este sentido, optaré por vehículos con una batería pequeña / mediana, suficiente para ese uso -posibilidad de carga diaria- y que ahorre el coste y estratosférico peso de cualquiera de los coches de esta prueba. En éstos, veo una combinación complicada entre un coste y peso desmesurados orientado a conseguir un uso -viajes largos- en el que siguen presentando grandes desventajas en relación a un térmico. Sí los veo algo más interesantes como «puntas de lanza», que hagan ir avanzando a la industria en una dirección de resolver el talón de aquiles actual de este tipo de vehículos, si bien sus autonomías en condiciones reales y, sobre todo, tiempos de carga, siguen haciéndolos un lujo poco efectivo para este perfil de uso.
Parece que la industria va avanzando y que, como bien dice el artículo, en unos años hemos pasado de un único coche en la lista a alguna decena. Dicho esto, los avances en autonomía y tiempos de carga no son exponenciales -quizás estamos malacostumbrados a las velocidades de desarrollo de otras industrias, como la informática-, y es complicado anticipar cuándo la tecnología y su coste permitirán que un vehículo eléctrico sustituya, de forma efectiva, al término en cualquier perfil de trayectos. Sin criterio para adelantar el largo plazo, pienso en un medio plazo de bastantes años con una convivencia importante de ambas tecnologías: ciudades con un peso bastante superior al actual de eléctricos -especialmente en servicios públicos y profesionales- conviviendo con térmicos en otro tipo de usos. Si se da, veo más probable un crecimiento definitivo del eléctrico por un cambio estructural de tecnología -ej, hidrógeno- que por muchos años de avances tímidos desde la base tecnológica actual.
Saludos,
Pablo