Parece ser que el coche eléctrico despega en 2020. Todavía las ventas son modestas (datos de ventas de automóviles en España), pero los lanzamientos se suceden casi frenéticamente. Los protagonistas de este texto son algunos coches eléctricos de pasajeros. Pero no hay que olvidar los industriales con el mismo sistema de impulsión, que pueden dar buen servicio para ciertos trabajos.
En lo que va de 2020 me he montado en más coches eléctricos que en todos los años anteriores. Claro, esto es muy sencillo porque hasta hace poco tiempo la oferta era ridícula. Ya no lo es. Actualmente hay más de 100 turismos de pasajeros contando modelos y versiones (listado de todos ellos).
Desde finales de 2019 hasta septiembre del año en curso, además de nuestro Tesla Model 3, he conducido un SEAT Mii Electric, un Peugeot e-208, un MINI Cooper SE, un Honda e, un Opel Corsa-e, un Nissan Leaf y un Renault Zoe (no está mal para haber estado cerca de tres meses sin tocar ningún coche que no fueran los míos). Se me escapó el Porsche Taycan, pero me he hecho bien a la idea de cómo es y cómo va después de hablar con Alfonso Herrero y leer su prueba.
En este tiempo he descubierto que me encanta conducir coches eléctricos. Incluso he de reconocer que disfruto programando pequeños viajes. Después del encierro obligatorio, cuando aún no se podía salir de la provincia sin un motivo justificado, aproveché que tuve en mi poder el MINI Cooper SE y el SEAT Mii Electric para conocer algunos pueblos de los límites geográficos de Madrid. Antes de salir de viaje, calculaba qué recorrido podría hacer y cuántos sitios nuevos podría conocer esa jornada. La experiencia fue todo un éxito, ya que normalmente regresaba a casa muy bajo de autonomía pero habiendo visitado todo aquello que tenía previsto. Como mi toma de corriente es doméstica, al día siguiente me conformaba con un recorrido más corto.
Lo que no me gusta de un eléctrico (y no creo que me llegue a gustar nunca hasta que la infraestructura cambie mucho) es buscar cargadores para continuar el viaje y que la autonomía limite mis movimientos. Eso es lo que pasaría si, en lugar de quedarme relativamente cerca de mi entorno, tuviera que viajar entre ciudades lejanas entre sí. No quiero decir que no se pueda viajar en un eléctrico por España. Claro que se puede, pero con limitaciones claras en función del desplazamiento.
Disfruto mucho de la conducción de eléctricos en entornos urbanos. Me parecen más fáciles de llevar y silenciosos que cualquier otro de combustión. El SEAT Mii avanza con más suavidad entre semáforos que la mejor berlina de superlujo con motor de combustión que haya en el mercado. Cualquier coche eléctrico responde con una inmediatez y precisión a los movimientos sobre el pedal derecho mayores que cualquier deportivo de gasolina. También me gusta conducir eléctricos en carreteras de montaña. Hace unas semanas, mientras enlazaba unas curvas solitarias con el MINI Cooper SE (el cual me agradó mucho por su tacto de conducción pese a la escasa adherencia de sus neumáticos), me preguntaba que para qué hace falta que un coche haga más ruido del necesario. Entiendo que los motores de combustión producen ruido por su propia naturaleza de funcionamiento. Lo que entiendo menos es que algunos fabricantes se empeñen en hacer sistemas de escape que amplifican el sonido hasta hacerlo artificial y molesto para todo el mundo salvo para un conductor con ganas de hacerse notar.
Después de probar y medir la capacidad de aceleración de varios eléctricos me queda claro que —a igualdad de potencia— un eléctrico es, por regla general, más veloz que uno de combustión (esta afirmación es válida hasta la velocidad máxima que es capaz de desarrollar el primero, que normalmente está limitada por diversas razones). Es curioso que así sea dada la enorme diferencia de masa. Como ejemplo, diré que el Tesla Model 3 Gran Autonomía (351 CV y 1922 kg) es igual de rápido en nuestra habitual medición de 80 a 120 km/h que un Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (421 caballos y 1635 kg). El SEAT Mii de 83 caballos es mucho más rápido que lo que era el Mii de gasolina de 75 caballos y unos 300 kg más ligero.
Otra cosa que me parece evidente (aunque aquí no tengo datos, pero sí sensaciones) es que los eléctricos tienen peores reacciones en curva que los modelos de combustión equivalentes. Por muy baja que esté situada la batería y por muy bien centrada que esté entre los ejes, su enorme peso extra se nota claramente, salvo en recorridos urbanos. El SEAT Mii, el Opel Corsa-e, el MINI Cooper SE o el Peugeot e-208 son más perezosos a las órdenes del volante, sus carrocerías tienen movimientos más amplios, ligeramente más lentos y, en general, reacciones más imprecisas. Es una sensación a medio camino entre la que se tiene al conducir un coche sin carga y con cuatro personas en su interior. Es algo así como si esas cuatro personas fueran tumbadas en el suelo en lugar de ir sentadas en los asientos.
Hasta hace poco desconocía que un enchufe normal (Schuko) no permite cargar en muchos casos a 16 amperios. En una instalación de ese tipo, el SEAT Mii Electric y el MINI Cooper SE cargan a un máximo de 10 (2,3 kW). En el caso del Peugeot e-208, la situación es todavía más desfavorable ya que sólo carga a 8 amperios (eso implica que pasar del 1 al 100 % de la batería implica más de 30 horas). Para llegar hasta cerca de 16 amperios (unos 3,6 kW de potencia) en un enchufe doméstico, es necesario un conector especial (llamado comercialmente «Green Up»), además de una instalación con cables que aguanten esa carga de forma prolongada. La siguiente alternativa (mucho más costosa) para mejorar la potencia es recurrir a una toma de tipo mural (Wallbox). A mi juicio, creo que una toma de 3,4 kW, incluso de 2,3 kW (10 amperios), es suficiente para utilizar el coche para desplazamientos cotidianos (ir a trabajar, hacer recados, etc.) siempre y cuando podamos dejarlo enchufado toda la noche y no tenga un consumo desmesurado.
Otra cosa que no sabía hasta hace poco es que, en algunos coches eléctricos, la batería sobresale un poco por debajo de la carrocería. Eso hace que la altura libre al suelo sea inferior a la del modelo equivalente con motor de combustión. Por ejemplo, un BMW iX3 tiene una altura libre al suelo de 18 cm, cuando en la mayor parte de la gama X3 es superior a 20. El MINI Cooper SE tiene una distancia libre al suelo relativamente pequeña: 128 mm, frente a los 143 de cualquier otro MINI 3p. Durante el tiempo que probé este vehículo, nunca tuve problema a la hora de circular por mis lugares habituales, aunque en algunos casos fui más cuidadoso de lo normal.
Otro punto que me gustaría señalar es que los eléctricos que he probado hasta ahora no son más ruidosos a velocidades elevadas que los modelos equiparables con motor de gasolina o gasóleo. De hecho, cualquiera es especialmente silencioso por autopista, salvo el Model 3 (no tengo datos para reforzar esta afirmación pero es mi impresión). Es posible que Tesla haya descuidado aislar convenientemente el habitáculo, porque de lo contrario no tiene sentido que un SEAT Mii parezca más silencioso a 120 km/h.
De todos los coches eléctricos señalados en el primer párrafo, bajo mi punto de vista, el Tesla Model 3 es el mejor en términos absolutos. El SEAT Mii Electric —cuyo futuro es incierto— me parece el más razonable de todos por precio, consumo, autonomía y dimensiones. Tiene una carrocería manejable en la ciudad, un interior bien aprovechado y un consumo de energía bajo (gracias lo cual consigue una autonomía real relativamente alta con una batería de tamaño moderado).
Muy interesante la entrada.
Es una pena que no haya probado el Ioniq. Sobre el papel parece otra de las elecciones más sensatas, a medio camino entre el Mii y el Model 3 en casi todos los aspectos.
Estoy ansioso por leer la prueba de km77 del ID3, para ver si realmente han conseguido sacar al mercado el primer coche eléctrico «de masas».
Yo no había conducido jamás un VE hasta junio, y ya he probado 5. De manera más extensiva el Mini, el Kona poquito, un Soul, e-208 e i3.
Coincido con muchas de sus apreciaciones, aunque a bote pronto matizaría algunas cosas.
«El SEAT Mii avanza con más suavidad entre semáforos que la mejor berlina de superlujo con motor de combustión que haya en el mercado. Cualquier coche eléctrico responde con una inmediatez y precisión a los movimientos sobre el pedal derecho mayores que cualquier deportivo de gasolina.»
Suavidad sí… si la buscas. Yo en el Mini (184 cv), que en el modo Mid es pelín brusco y en Sport no digamos, tiendo a poner el modo Energy no por ahorrar, sino precisamente para buscar esa suavidad. Especialmente si he aparcado cerca de alguna bola de remolque. Lo bueno es que puedes tener fácil ambas cosas, la suavidad y la brusquedad, en función de lo que necesites.
«—a igualdad de potencia— un eléctrico es, por regla general, más veloz que uno de combustión»
Yo creo que el cambio de paradigma no es que sea más veloz… Mi apreciación es que es mucho más fácil llevarlo veloz (al menos en aceleración y recuperación). Aunque los datos fríos digan que un e-noseque acelere más lento que un M-nosecuantos… es probable que el torpe conductor del e deje en evidencia al del M (a no ser que esté último sea muy hábil en la conducción). Pones modo sport, pisas acelerador a fondo y ya. El otro puede estar luchando con el embrague, con el cambio… No digamos si vas enlazando curvas de montaña, no tienes que estar pendiente de si vas con la marcha correcta engranada, de hacer el kick down para salir bien de una curva, o lo que sea…. Nada (excepto ser consciente del peso del vehículo). Aceleras y ya. Es extremadamente fácil hacerlo ir rápido (aunque ese rápido teórico sea más lento que el de un combustión similar).
«los eléctricos tienen peores reacciones en curva que los modelos de combustión equivalentes».
Como bien comenta, yo también tengo esa sensación, sobre todo asociada al peso. Ahora bien, ese mismo peso hace que el aplomo en carretera, sin exigir cosas raras, sea diferente. La sensación al llevar el mini por autopista, no es de llevar un mini, sino de llevar una berlina más grande. Por curiosidad ¿ha tenido ocasión de comparar esto, entre un VE y el mismo modelo en combustión? (yo no). Creo que en carreteras reviradas es una desventaja, mientras que en carreteras abiertas es más comodidad (menos nerviosismo, más aplomo, no sé cómo expresarlo mejor).
Por otro lado, el Mini… bueno, va muy duro y con esos neumáticos… el asfalto tiene que estar muy bien para que la experiencia sea muy agradable. Con el peugeot por ejemplo (y 136 cv, casi 50 menos que el mini), tuve la sensación de coche muy muy ágil, y con una capacidad de tragar kms de asfalto (independientemente de su estado), muy buena. Muy rápido, muy fácil, muy cómodo.
Y luego me llaman la atención algunos detalles, como por ejemplo (casualidad ha puesto una foto), que el peugeot no traiga tapa de goma para el conector «de arriba». Si no hace falta, ¿que quiten también el de abajo? ¿O se me escapa algo? 🙂
Gracias por sus reflexiones
@2 Corsario: Sobre la tapa del conector, los dos pines que están cubiertos son los de la carga con corriente directa. Hay varios fabricantes que los cubren para evitar el contacto por accidente al usar un conector CCS que sólo tenga pines AC (la parte redonda superior).
Otros lo dejan todo al descubierto, y no hay nadie que lo tape del todo.
Me autocorrijo, sí que hay coches que tapan todo el enchufe CCS, lo acabo de ver en un Zoe nuevo.
@Clint Eastwood
Precisamente, de los 5 que yo he usado, el Peugeot es el único que deja al descubierto la tapa del Mennekes. Los otros 4 tapan ambas conexiones, con dos tapas independientes.
https://www.km77.com/coches/hyundai/kona/2018/estandar/electrico/imagenes/interiores#KM7KPH20190919_0079
Por eso me llamó la atención; y porque además ha sido el último, ya me había acostumbrado a ver las tapas… cuando cogí el e-208 me pasé un rato buscando, pensando que igual era un sistema diferente, o simplemente que se habría roto el enganche que lo mantiene sujeto al coche para que no se caiga o se pierda.
Y de paso me gustaría añadir al hilo, especialmente si los mandamases de la web tuvieran a bien responder con sus propias impresiones (a falta de tener yo mi propio blog 🙂 ), los aspectos que me están llamando la atención de la «conducción eléctrica». Centrada en las diferencias respecto a la conducción tradicional de vehículo de combustión, gasolina o diésel, a la que estamos todos acostumbrados.
Aparte de lo comentado (silencio, esa capacidad de aceleración, mayor peso, necesidad de programación de su uso y recarga), una de las cosas que llama rápido la atención es el proceso de regeneración de energía, y consiguiente frenado del vehículo.
Lo explico sencillo para los que partan de cero: al acelerar, solicitar al vehículo que avance o corra más, lógicamente se gasta batería. En cambio al frenar, no sólo se frena (como en los de combustión), si no que además se recupera energía, es decir, se recarga batería.
¿Cómo se frena en un combustión? Dejando de lado macarradas tipo freno de mano, en general se frena bien con freno motor (al levantar el acelerador, o incluso reducir marcha), o directamente pisando el freno.
¿Y en un eléctrico? Pues aparte de poder frenar pisando el freno como es lógico, la diferencia principal es que en general ese «freno motor» es mucho más fuerte, es decir que al soltar el acelerador, la sensación no es de freno motor, sino de directamente estar pisando el freno.
Al principio es un poco molesto, la sensación es de llevar un coche brusco/incómodo, que va como a trompicones (acelera mucho y frena de golpe aunque tú no frenes). Pero, enseguida te acostumbras (es algo parecido a acostumbrarse a diferentes tactos de pedal de freno que tienen los coches), y de hecho, se convierte en algo hasta más cómodo. Sólo pisando y soltando el acelerador puedes hacer muchísimos kilómetros, sin necesidad de desplazar el pie al freno (en mi caso y especialmente en ciudad circulando en modo eco, para evitar las brusquedades en aceleración). Esto combinado con que no tiene pedal de embrague, y por tanto el pie izquierdo no lo usas (a no ser que frenes con él)… pues eso, más cómodo (menos tareas).
La otra diferencia es que en algunos modelos se puede regular esa regeneración:
– El i3 y el Peugeot no tienen opción de regulación. No recuerdo ahora muy bien las impresiones, pero me parece que en el peugeot yendo a baja velocidad frenaba poco, mientras que yendo rápido frenaba comparativamente más (¿o era al revés?). Cuando conduje el i3 aún no había empezado a fijarme en estas diferencias.
– El Mini tiene dos posiciones de regulación que se modulan con una palanquita delante del pomo del cambio. Modo alta regeneración (brusco); modo baja regeneración (más suave, similar a un freno motor normal). No tiene opción de cero regeneración.
– El Kia Soul tiene 4 posiciones de regulación, desde máxima regeneración, a cero, pasando por dos intermedias. Se controlan mediante levas a los lados del volante (uno aumenta el frenado, el otro lo baja).
Y ¿cuál es mi valoración personal de toda esta película?
En cuanto al frenado brusco, como digo enseguida te acostumbras, buscas la posición del acelerador que se asemeja a «ir a vela» o con «poco freno motor», dejas de usar el pedal del freno… Me parece cómodo.
Y en cuanto a los distintos niveles de frenado, la opción cero regeneración me parece muy cómoda para bajar un puerto largo con curvas abiertas por ejemplo. Pones el coche a vela (similar a punto muerto) y recorres muchos kms sin frenar ni pisar el acelerador. El sistema de levas del Soul, hace que incluso las puedas usar como alternativa al propio pedal de freno (en el Mini no, porque el botón no es tan accesible). Hice un viaje bastante largo, combinando el control de crucero con las levas, sin apenas usar los pedales. Para gustos. El caso es que a mí me gustó.
También me gustó la opción de regeneración cero (que el Mini no tiene).
Y no entiendo muy bien que un i3 por ejemplo no tenga la opción de modificar ese nivel de regeneración.
Está claro que son el futuro… el problema es cuándo resolverán el cuello de botella, que es la autonomía
Tras el increible éxito de mi último post, vuelvo con alguna consideración adicional, relacionada. Esta vez es una curiosidad.
He comprobado que las luces de freno se encienden sin que yo pise el freno, es decir, en algún momento de la frenada regenerativa. ¿Alguien tiene más información al respecto? ¿Comienza en el momento que hay regerenación distinta de cero? ¿O ya cuando el coche está reteniendo más fuerte? ¿O en función de qué?
Corsario, nunca ´he llevado un coche eléctrico, salvo los de choque, pero creo que para mi gusto lo ideal sería que el freno eléctrico, o regenerativo, estuviese mandado por una palanta colocada tras el volante (o en otro sitio) que por defecto estuviese a 0 (sin frenar nada) y la fueses moviendo hasta obtener la frenada necesaria; algo así como un freno de mano tradicional pero sin carraca.
@5 Corsario: no había visto su mensaje. Efectivamente hay muchos que tapan los dos conectores. O me fallaba la memoria o los antiguos Leaf y Smart que tuvimos en mi empresa no lo llevaban.
#8)
Las luces de freno se encienden cuando la deceleración es superior a 0,7m/s2 en vehículos equipados con sistema de regeneración de frenado eléctrico (tipo B).
Los híbridos habituales no superan esa cifra, pero con los eléctricos puros, si que es factible lograr retenciones superiores a la cifra anterior y por ello activan las luces de frenado aunque no se toque el propio pedal de freno.
Ráfagas, GTO.
@8 Corsario, en el Kona (y supongo que en todos los de Hyundai / Kia) la luz de freno se enciende a partir de una desaceleración determinada. En el nivel 1 de regeneración (equivalente más o menos al freno motor a unas revoluciones entorno al par máximo) nunca se enciende la luz de freno. En niveles superiores (2 y 3) dependerá del grado de desaceleración aplicado en función de cómo sueltes el pedal del acelerador.
Tras algo más de año y medio y 45.000 kms con el Kona, coincido mucho con lo expuesto en el artículo. Añadiría que el Kona, con los neumáticos de serie, es bastante ruidoso a altas velocidades, sobre todo con el firme en no muy buen estado.
También añadiría que tienes que acostumbrarte a su alta aceleración, pues pisar a fondo puede ser muy peligroso. Recuerdo una ocasión, a los pocos días de tenerlo, en la que me incorporé a una rotonda un poco «justo» y le di pisotón. Pues bien, en ese segundo de aceleración el coche que iba más adelante frenó bruscamente porque se incorporaba otro. El Kona avisó de la colisión inminente para posteriormente frenar de golpe y evitar la colisión. ¡¡¡Bendito FCA!!! (asistente de colisión frontal). En las incorporaciones a autovías, circunvalaciones, etc, con algo de tráfico, si le pisas, literalmente te «comes» a los coches de delante que ya están circulando a la velocidad de la vía. Ni me quiero imaginar con un Model3 Performance…
Tanta aceleración realmente no es necesaria, y veo un acierto la decisión de VW de «limitarla» en us modelos ID, y de paso cuidar la batería haciendo que la descarga sea menor en los pisotones.