Creo que si me dieran 10 céntimos por cada vez que en los tres últimos años he escrito o dicho la palabra “emisiones” o “CO2” sería millonario.
Desde que la fiscalidad del automóvil (más que una demanda real de los consumidores por coches más ecológicos) usa las emisiones de CO2 como base, los fabricantes hemos pasado ese dato técnico del coche a la categoría de estratégico, a los mismos niveles que el consumo, la potencia y claramente por encima de la cifra de velocidad máxima o de aceleración de 0 a 100.
Recuerdo aquellos meses de cambio de estructura del Impuesto de Matriculación (que pasaba de estar basado en la cilindrada a estar basado en las emisiones) como una pesadilla. Una cifra que apenas ocupaba nuestra atención se volvía crítica y recuerdo situaciones como que por un único gramo teníamos en aquel entonces algún modelo que saltaba de tramo impositivo, sin capacidad técnica para que los ingenieros pudieran actuar.
Pero cuando parecía que ya la cosa estaba estabilizada, surge una nueva normativa europea que a las marcas nos supone más de un quebradero de cabeza.
Esta normativa establece que para el 2015 la media del 100% de los coches vendidos por una marca (o grupo de marcas bajo el mismo grupo) no puede superar los 130 gr cada 100 kilómetros. Hay un plazo gradual de aplicación, por lo que en el 2012 esa norma sólo la tienen que cumplir el 65% de las ventas, el 75% en 2013 y el 80% en 2014. Esa gradualidad permite “excluir” del cálculo de la media a los coches más grandes o pesados de la gama (los que más emiten) aunque para 2015 ya se tiene que contar el total. Las multas por no cumplir estos umbrales son severas. Si no se cumple, se pagará 5€ por el primer gramo de exceso, por coche vendido. El segundo gramo se paga a 15€ y así sucesivamente. En el 2019 se pagará directamente 95€ de multa por cada gramo de exceso por cada coche vendido. Una cifra muy considerable.
Evidentemente, la consideración de “grupo” salva a muchas marcas (Ferrari podrá compensar sus emisiones, que dudo lleguen jamás a los 130 gramos, con la cifra mucho mayor de ventas de Fiat 500, y lo mismo podrá hacer Porsche con VW). Sin embargo, sigue habiendo casos complicados de “compensación”. Por ejemplo, las ventas de 4×4 de Mercedes (con altas emisiones) son superiores a nivel europeo a las de Smart (que es el modelo del grupo con menores emisiones). Para estos casos, se establece una especie de “cuota correctora” basada en el tamaño y peso medio de los coches de cada marca, que (más o menos) viene a suponer que por cada 20 kilos de peso por encima de la media del sector, se añade 1 gramo de tolerancia adicional en las emisiones. Parece poco, pero supone un alivio muy importante para esas marcas, aunque al mismo tiempo no premia a las marcas que están haciendo verdaderos esfuerzos por reducir el peso de sus coches (que es la medida de aplicación más universal y lógica para conseguir coches que emitan y consuman menos).
Todo esto suena a futuro y con muchos recovecos legales (con qué porcentaje de participación puede una marca considerarse de un grupo, qué pasa con las importaciones paralelas fuera del control ed la marca, las excepciones para pequeños fabricantes no están claras, etc.). Sin embargo, cuando hago un rápido cálculo, uno puede ver que cumplir simplemente ese 65% del 2012 puede ser todo un reto. ¿Qué pasa si el mercado acepta mejor mi modelo tope de gama o mi 4×4 que tiene altas emisiones en lugar de mi microcoche urbano? ¿Dejo de vender los 4×4 o bajo el precio del utilitario para que la media del 65% de mis ventas se mantenga en esos 130 gramos (la alternativa de la multa supone provisiones financieras de muy difícil cálculo)? ¿Cómo vamos a controlar las cifras si es para el total de Europa? ¿Nos dará nuestra central objetivos de CO2 por mercado? En la reunión de estrategia que mencioné en el post sobre el eCall el tema estrella fue el de las emisiones y las posibles respuestas a esas preguntas (y muchas otras).
Para mí, otra derivada importante, es cómo los planes de adecuación a la ley de todas las marcas se fundamentan en los nuevos lanzamientos (caracterizados por coches cada vez más pequeños, y con tecnologías con gran reducción de emisiones). Sin embargo, si los lanzamientos se retrasan (o no cumplen los objetivos comerciales esperados) las cifras medias se verán comprometidas seriamente. En un sector donde lanzar coches en las fechas inicialmente previstas no es habitual, va a suponer un grado de presión muy alto sobre todos los departamentos de la marca, desde diseño hasta comercialización.
Desde luego las emisiones seguirán siendo protagonistas durante muchos más años, y si me pagasen esos diez céntimos que mencionaba al principio, simplemente este post me hubiera reportado casi 2€.
Feliz 2010 a todos.