En alguno de los comentarios al post anterior sobre la definición de gama se alude a las diferencias de precios que un mismo modelo tiene en diversos países. Desde luego la diferencia puede tener varios motivos obvios (diferencias de fiscalidad o de tipo de cambio, sin ir más lejos), aunque el verdadero origen de esas divergencias se producen por la diferencia de estrategia de posicionamiento de precios, que es una de las cosas en las que una empresa nacional de ventas influye sobre su central.
Es un tema complejo, pero vamos a intentar resumirlo de forma concisa, aunque con el riesgo de dejarme algún detalle en el tintero (seguro que ustedes posteriormente lo añadirán en sus comentarios).
Para hablar de posicionamiento de precios, hay tres conceptos básicos (mejor dicho, tres tipos de precios diferentes) que es importante conocer. El primero de ellos es el PVP, o el precio que aparece en las listas oficiales de la marca. Es el precio que vemos en las revistas y en las pruebas. Este precio sufre muy pocas variaciones a lo largo de la vida del coche (pequeñas subidas o ajustes por incluir nuevo equipamiento, por ejemplo). Es una referencia importante, pero la verdad es que no he visto a nadie comprarse un coche pagando el precio que pone en dicha lista.
Esa realidad nos lleva al segundo tipo de precio, que es el que suele denominarse como Precio de Transacción. Es el precio que un cliente paga por su coche, el que figura en la factura. Es un precio real, que se forma a partir del PVP restando los descuentos que la marca tenga establecidos. Como también se resta la agresividad comercial del concesionario (es decir, lo que el concesionario aporta de su margen) es prácticamente imposible que dos Precios de Transacción de un mismo coche coincidan. De cualquier manera, es el punto de referencia más importante para saber si tu coche es más caro o barato que el de la competencia.
Hasta ahora todo sencillo, pero la cosa tiende a complicarse…
En medio de esos dos precios hay otra referencia que el consumidor tiene presente de forma permanente en su proceso de compra, pero sin el grado de claridad que tiene el PVP o el Precio de Transacción: es el Precio Ajustado de Equipamiento.
Este Precio Ajustado puede calcularse tanto sobre el PVP como sobre el Precio de Transacción, y se basa en intentar comparar de forma justa un coche con otro, teniendo en cuenta las diferencias de prestaciones y, sobre todo, de equipamiento. Pongamos un ejemplo: imaginemos dos coches rivales directos de un mismo segmento; uno de ellos tiene cinco caballos más que el otro, por lo que eso debe valorarse (pongamos 20€ por caballo) y el que dispone de dicha ventaja le asignamos un “valor superior” por 100€. En cambio, el otro coche dispone de sensor de luces, cosa que en el otro coche no está disponible, pues le asignamos de nuevo un valor (pongamos que 80€) que en parte van a compensar su déficit de potencia. La suma y resta de esas diferencias se suma al PVP y tenemos nuestro Precio Ajustado de Equipamiento.
Evidentemente no todo el mundo valora las diferencias de la misma manera (yo tenderé a valorar más la potencia mientras que mi madre está encantada con el sensor de luces), pero el análisis es crítico para posicionar a tu coche frente a un rival. En total se analizan más de 100 variables entre cada coche (desde maletero a consumos, pasando por todos los elementos de equipamiento, tamaño de llanta, tipo de equipo de audio…). El saber toda esa información de la competencia no es nada fácil, y las marcas solemos recurrir a empresas (básicamente dos, que son Jato Dynamics y Road To Data) que nos suministran servicios de base de datos con lo que tiene cada coche y que se combinan con los valores que hemos asignado a cada uno de los elementos.
Teniendo esos tres precios, ya podemos empezar a diseñar nuestra estrategia de precios.
Si, por ejemplo, vamos muy “a saco” en el mercado de utilitarios podríamos tomar como referencia para nuestro utilitario una marca agresiva en descuentos y decir que nuestra estrategia podría ser algo así como “igualar el PVP del Tata Índica”. Si por el contrario intentamos competir con los Premium a través de ofrecer un coche con mucho equipamiento aunque a un PVP menor, la estrategia podría ser “ser un 2% más baratos que un BMW Serie 3 a Precio Ajustado.” Es importante fijarse en la diferencia de estrategia de los dos ejemplos: en el primero es claramente orientada al precio (si el Tata cuesta 7.000€ pues mi precio será 7.000€), mientras que en el segundo, puede que sea mucho más barato yo que el BMW pero si valoro todo lo que mi coche lleva de serie frente a lo que en el BMW es opción o no puede llevar (e igual que en el post anterior insisto que me invento los ejemplos) me quedo un 2% por debajo. En el segundo ejemplo el cliente no va a percibir tan claramente lo parecido de ambos coches (sus precios visuales son diferentes), por lo que mi publicidad tendrá que hacer énfasis en el equipamiento que llevo de serie.
Por supuesto, esta estrategia supone que, si el Tata baja precios…. ¡pues yo tendré que hacer lo mismo! Si de repente el BMW aumenta el tamaño de su llanta de serie y la pone al mismo nivel que la mía (y esa era una de las diferencias que yo tenía valoradas) pues tendré que bajar mi precio para seguir manteniendo mi ventaja frente a ellos.
En definitiva, que cada vez que los rivales cambian precios o equipamientos, hay que volver a realizar todos los cálculos. Si piensan en la frecuencia con la que las marcas sacan novedades, actualizaciones, modificaciones, etc. ya pueden llegar a la conclusión que los departamentos de marketing de producto (donde se realiza este proceso) no tienen tiempo para aburrirse.
Lo curioso de la estrategia es que demuestra el poder de tu marca. Si, por ejemplo, eres una marca muy deseable, pues puedes poner estrategias que te permitan rentabilizarlo. Si hacemos la hipótesis que Mercedes tiene más valor de marca que Lexus (insisto, me invento los ejemplos sobre la marcha), su estrategia podría ser “mismo precio ajustado que el Lexus más un 15%.” Si su hipótesis es correcta, pues puede cobrar más por un producto que podemos asumir como idéntico en valor (recuerde que he citado en la estrategia el Precio Ajustado y no el PVP).
Otro día hablaremos de los descuentos (esa diferencia entre el PVP y el Precio de Transacción), pero tengo la sensación que la gente sabe averiguarlos muy bien. Sin embargo, siempre he tenido la percepción que la gente tiene mucha más confusión a la hora de calcular el Precio Ajustado (clave para pensar en lo que te cuesta tu coche en términos de Valor y no de Dinero). Claro que las revistas dicen algunas de las cosas que uno lleva de serie y las diferencias en las cifras de prestaciones o dimensiones, pero no tengo claro si luego el cliente puede manejarse entre los catálogos, artículos y demás fuentes de información de forma clara para hacerse su propio equipamiento ajustado.
De cualquier manera esto último es sólo una opinión, ya que no dispongo de datos.
¿Qué piensan ustedes?
Engendro Mecánico
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Este blog es una mina, que dure por favor.
Una vez más, impresionado me hallo!!!
Alguna vez he visto alguna filtración en pdf de información reservada para el comercial, con tablas detallando lo que tiene que decir y saber de los coches de la competencia, y me doy cuenta de que todo está estudiado al detalle. El sector del automovil no deja resquicio posible a la improvisación.
La verdad que ayuda a entender bien cómo funcionan las marcas. Poniendo ejemplos:
-los precios de los fabricantes franceses tampoco son tan tirados comparados con los alemanes, pero todos sabemos que los alemanes vienen pelados y vestirlos es muy caro.
-BMW tiene fama de hacer descuentos bastante interesantes. Asi que su valor de catálogo es más una declaración de intenciones con respecto a Mercedes. Ponen el mismo valor, pero luego unos descuentan más que otros.
-hay marcas que directamente no tienen extras porque el coche no admite más equipamiento. Vease algún Lexus, que cierra todo en paquetes crecientes en precios y con escalones fuertes.
-y luego está Porsche, que por cada 911 que vende, se fabrica 3. Unos márgenes que son la envidia del sector.
Recuerdo cuando Autopista empezó a poner el precio del coche de prueba, con extras incluidos… y es de asustar las diferencias. En modelos de 50.000€ se ven extras por valor de 20.000€.
De todas formas, has pasado muy rápido el tema de la dependencia de las divisas. Recuerdo que te pregunté por el tema de los precios Libra-Euro y Euro-Dolar, ya que los cambios de divisa no han modificado los precios. Y eso se une al tema que has comentado de que el precio de un coche practicamente es un invariante con el tiempo salvo actualizaciones de equipamiento y subidas muy escasas. ¿Cómo asume una marca que te racanea uno o dos puntos en la venta de un coche el factor de una divisa que se ha devaluado un 20%? Es una pregunta retórica… supongo que muy malamente…..
Hola a todos.
Todos artículos dándole las gracias por sus enseñanzas … a ver si se le va a subir el pavo 🙂
Por lo que yo percibo como consumidor, los «posicionamientos» de las marcas son tan inmutables como las estatuas de los leones de Las Cortes. Estamos acostumbrados a unos prejuicios sobre marcas difíciles de derribar: premium (MB, BMW, Audi, Lexus …), generalistas (Renault, Opel, Fiat …), pistraca (Tata, Dacia …), y muchos más encasillamientos. Estos encasillamientos también venden o peor aún, disuaden de comprar productos desconocidos de fabricantes fuera de su «atribuída» jurisdicción por parte del gran público.
Le hablo, por ejemplo, de una discusión que tuve en un centro comercial con un vendedor de Citroen. Estaba expuesto un C6, y como le comenté que habíamos montado un foro sobre el C4 Picasso, y me vio «citronero» y tal, me abrió las puertas del vinículo en cuestión. Me preguntó que «qué me parecía» y le dije que me encantaba, pero que por los 60.000€ que costaba el modelo, me agenciaba un 530d en menos que dura una corrida de toros en mi televisor. Casi se me ofendió, oiga.
Nota: sustituír C6 por Vel Satis, Audi A2, etc.
Como ve, ni precio ajustado de equipamiento, ni leches.
Conclusión: Parece harto difícil que una marca emprenda una cruzada para convencernos de que su imagen pretende ser «tal» y lo consiga si su imagen es y siempre ha sido transmitida y/o percibida como «cual». Ahí sí que tienen un gran trabajo que hacer los departamentos de márketing y un gran campo que sembrar para recoger después.
Por otra parte, y sin tener nada que ver con mi comentario, le quería preguntar por el valor más alla del escaparatismo o valor de demostración de poder tecnológico de modelos que las marcas saben que son deficitarios antes de salir por la puerta de la factoría (Bugatti Veyron o modelos eléctricos por ej.).
Saludos desde Zgz.
Hola McRae,
el otro día estuve leyendo la prueba del BMW X1 en km77.com http://www.km77.com/00/bmw/x1/2010/t01.asp
En ella dicen dos cosas que me llaman la atención. La primera es:
«Comparando las versiones con el motor Diesel 2.0d y tracción total, el X1 es mucho más barato, más de 6.000 € de diferencia, que un X3 y un Serie 3 Touring (ficha comparativa de precio)».
Teniendo en cuenta que un X1 es un Serie 3 Touring con otra carrocería, ¿qué sentido tiene vender mucho más barato un coche similar?, ¿se busca vender muchos más X1 en detrimento del Serie 3 Touring?
En la prueba también comentan:
«Sobre los precios hay un dato curioso. Un X1 xDrive23d (que trae de serie cambio automático) es más asequible que un X1 xDrive20d con el cambio automático, que es opcional.»
Supongo que BMW ajustó el precio del 20d manual (IM 4,75%) y del 23d (IM 9,75%). Al añadir la opción del cambio automático al 20d se les pasaba al tramo del IM de 9,75% y de ahí que salga más caro que la versión más potente. ¿No es un poco absurdo esto? ¿hay otra razón?
Gracias.
Hola Altro.
Lo que parece que se olvida muchas veces es que el posicionamiento de una marca es éso, un posicionamiento. Mucha, mucha gente habla de Audi. Audi es un «invento» de VW a la que le ha costado mucho, mucho llegar a donde está. De hecho, le costó la friolera de 30 años, si tomamos como hecho de haber llegado el éxito [relativo] de ventas del primer A8.
VW encasquetó a Audi el primer Polo [Audi 50], el sustituto del Passat-Santana de tercera generación [el 80], y otras lindezas. El Audi 100 no pudo sacarse el lazo de «coche normal» hasta la aparición del Audi A4 [cuando el «segmento» de berlinas ejecutivas era un segmento interesante, y donde había oferta suficiente: Alfa 164, Audi 100, BMW 5xx, Citroen CX-XM, Fiat Croma, Ford Scorpio, Lancia Thema, MB W124, Opel Senator, Peugeot 605, Renault 25-Safrane, Saab 9000, Toyota Camry, Volvo 700-800-900].
Poco a poco, las marcas se reposicionan. El problema es que todo esto lleva tiempo, y sólo sobrevivien los que tienen una estrategia a largo plazo sustentable por otra paralela a corto plazo. Como Skoda, como Hyundai, como Toyota y Renault-Nissan con Infinity. Y otras que pierden «espacio mental», muchas veces porque su producto no sostiene nada. Saab es un caso claro. O Volvo. O Rover.
Hola Angelote:
Una de las cosas más curiosas es cuando a las «marcas» se las sacan de su universo más conocido, y tienen que competir en segmentos donde casi empiezan de 0, porque no cuentan con una base de reconocimiento suficiente.
Si Ferrari o Peugeot tuviesen que empezar a competir en, digamos, tractores o autobuses, la situación sería bien distitinta, al tener que competir con John Deere, FiatAgri, Kubota, Ford, Scania, Leyland, Iveco [perdone, Altro, por si se me ha colado alguna que no toca].
Razón por la que Kia puede y de hecho vende coches como el Sorento, o Sannnnyannngggg el Muso, Kyron o Action. Son segmentos en los que la base de reconocimiento de una marca es menor. Si no, Land Rover no podría existir como tal.
Muchas gracias por los comentarios y por las aportaciones. ¡Un debate interesante el del posicionamiento! Ante las preguntas sobre casos específicos de marcas, me van a permitir que no responda. Si trabajo para la marca aludida estoy convencido que mi respuesta me delatará, y si no lo estoy también se me notará (por lo que al final, por eliminación, acabarán ustedes por averiguar mi actual empleador). Respecto a los cambios de divisa, no marcan tanto el precio del coche como el beneficio obtenido. El precio lo marca (insisto) el posicionamiento y luego restamos el coste para obtener el margen: si el tipo de cambio me supone un deterioro de costes, pues mala suerte (y viceversa). En algunos casos (como el mismo coche en EE.UU. y en Europa) las diferencias de precio se justifican por el cambio de punto de referencia: es posible que una berlina de lujo alemana en Europa tenga su estrategia de posicionamiento frente a otra berlina alemana, mientras que en EE.UU. su referencia podría ser un vehículo local a un precio mucho menor. Esta situación lleva en ocasiones a que la combinación de tipos de cambio y estrategias de posicionamiento diferentes generen oportunidades a los clientes, como pasaba hace unos años con conductores británicos que, aprovechando la fuerza de la Libra, compraban sus coches en el Continente (hoy ya no pasa).
Coincido con Eduardo, este blog es maravilloso.
La información que se da es útil, amena, y es un placer poder contar con la opinion y experiencia de alguien que puede hablar del sector automovilístico desde dentro.
Saludos
McRae, por lo que entiendo entonces, el balance de beneficios se hace globalmente, y sin importar los localismos. Vease que a VW le da igual regalar su Golf a 20000$ en USA y venderlo a 50.000€ en Dinamarca o a 40.000$ en Perú. Porque lo que cuenta es el precio de la competencia (punto de referencia) y la estrategia del marketing de cada país.
Ahora va la siguiente pregunta. ¿Acaso la estrategia es tan diferente en Francia que en España para sostener dos departamentos de marketing? Hombre, entiendo que en francia el chovinismo de sus marcas locales o en Alemania, obliga a las marcas de fuera a repensar su estrategia, pero con tipos impositivos semejantes, rentas semejantes…. los precios no varían demasiado. Y más habida cuenta de que muchas marcas europeas tienen el mismo precio franco de fábrica en toda la comunidad. Diferenciandose en impuestos y transporte.
A grandes rasgos, la cuenta de beneficios se hace en global aunque cada mercado responde de su objetivo. Eso supone que en algunos mercados se gana mucho más dinero que en otros (más competitivos) donde se puede llegar a perder. Respecto a las estrategias de marketing, le aseguro que entre mercados tan inicialmente parecidos como podría ser Francia o España (es un buen ejemplo) las diferencias son más que sobradas para justificar dos estructuras. Por ejemplo, en Francia los fabricantes locales tienen un peso tremendo, y obviar de la estrategia a esas marcas sería un error, mientras que en España el peso de Seat es muy significativo (y anecdótico al otro lado de la fronera). Las tablas de valor en Francia de elementos estéticos del coche (llantas, pinturas, acabados…) son más bajos que en España, ya que la visión del coche en Francia es mucho más racional (casi de ser un electrodoméstico más) en comparación con España. Luego en Francia hasy restricciones a algunos coches para circular por ciudades, y si el mío sí puede por cumplir esas premisas pues lo reflejaré en el precio. Todo eso sin entrar en impuestos diferentes, estrategias de comunicación diferentes….
Uséase, seguimos siendo un país de chonis y atuneros.
Cómo mola.
Y sí, incluyo los barredores de aluminio con luz de cierta marca alemana de cierto personaje cuyo nombre acaba en _otaeme. Porque hay chonis, y chonis.
Amby, le voy a dar un mordisco aunque con cariño, que no es lo mismo que afirmar que le voy a dar un mordisco cariñoso. Esa pieza que usted menciona de manera tan ligera es, precisamente, la ratio decidendi del coche. Ni la ubicación del motor, ni mito ni leyenda ni leches: es eso que se ilumina y me eriza el vello con su extasiada contemplación.
Hala.
Ñaka!!!
JM
Coincido con que este blog es excelente, y cada vez comprendo mas porque sus empleadores (sean quienes sean) no quieren que todo esto se sepa.
Saludos.
Edosss: no creo que se deba malinterpretar mi post en que mis empleadores no quieren que todo esto se sepa. Lo dicho de posicionamiento, comparativas de precios y valor, estrategias, etc. no son nada diferentes en un departamento de marketing de coches que en uno de juguetes, de televisores o de ropa. Mi deseo de confidencialidad es simplemente por poder mantener la imparcialidad en mis aportaciones.
Me queda una duda: Si todos los departamentos de Merketing se fijan en la competencia a la hora de fijar el precio… ¿Quién lo fijó primero? Fue antes la gallina que le huevo ¿no?
Por otra parte, no voy a negar que me muero de ganas de saber para que marca trabaja y me pregunto si no lo desvela para dar un aire más imparcial a sus artículos o por algún motivo personal.
Cada nuevo artículo suyo creo haber «descubierto» para quién trabaja y en el siguiente me doy cuenta de que me había equivocado ¡Ja, ja, ja! Gracias por dedicarnos su tiempo. Es un placer leerle.
Ah! Para #4 (Angelote) El BMW X1 apenas tiene descuentos (se pueden hacer maravillas y llegar a un orden del 10% como extremo dejando el comercial con una mano delante y otra detrás) mientras que el Serie 3 lleva más de un año con una agresiva campaña (¿Recuerdan los anuncios del 320d por 29.900€?)
Teniendo en cuenta que el X1 va más equipado de serie que el Serie 3 los números cuentan con lo que dice nuestro amigo McRae 🙂
Sus escritos son interesantísimos!
Sobre los precios en USA, un Audi es un coche de prestigio en estados unidos y el mismo modelo aquí y allí con la diferencia del cambio era de unos 9000 €! Con el audi configurator. También es cierto que probé lo mismo con un Polo y un Golf en su país de origen, peleándome con el alemán, y eran más baratos en nuestro pais. Con las marcas galas también pasa lo mismo pero no tan bestia.
En relación a su comentario sobre la compra de los coches en francia, un día nos tiene de explicar que se busca mas en la compra de un coche en cada pais. A parte del precio claro.
Otra duda que tengo desde hace mucho tiempo, y seguro que lo han estudiado, es el motivo de la poca venta de descapotables en españa. Conste que amí es un tipo de vehiculo que no me gusta por varías razones.
Para Paco Ros: pues suele ser la marca líder de ventas en cada segmento la que establece la primera referencia de precio. Sobre ese punto se fijan las otras dos o tres marcas que aspiran al trono de líder. Sobre esa «segunda fila» se fijan otras marcas que aspiran al crecimiento… y así sucesivamente. Eso significa que puedo liderar un segmento y al mismo tiempo jugar de «outsider» en otro. Luego existen ciertos «marcajes individuales» que se escapan de la clasificación (las marcas japonesas tienden a vigilarse entre ellas, igual que las coreanas).
Las razones de algunas diferencias de precio altas entre coches similares (debido a los descuentos) se debe al ciclo incremental del descuento a lo largo del ciclo de vida del coche, pero ¡les ruego me dejen reservar ese tema para una futura intervención!
Al hilo de lo último… ¿no fue SuperLopez el que les dijo a los fabricantes: cada año me venden la pieza más barata? Se basaba en la idea de que el fabricante de componentes puede ir optimizándose año a año y mejorar productividad y reducir costes.
Por cierto, debo ser el único al que le importa bien poco para quien trabaja McRae.
¿De verdad les importa dónde trabajo? ¡Me sorprende! ¿Qué les aportaría? ¿Daría más sentido a mis artículos? Yo lo dudo (aunque me halaga).
Sin excepciones (y por ello me considero un privilegiado), he disfrutado mucho más de lo que he sufrido en todas las marcas para las que he trabajado, ya sea como proveedor (más de ocho) o como empleado (más de tres). Creo que todavía sigue siendo un sector en el que la dosis de pasión por el automóvil es alta entre los que trabajan en el mismo, y eso erradica algunos (no todos) los vicios propios de querer escalar profesionalmente a toda costa. También es un sector de margen bajo y muy maduro, por lo que la mayoría de las carreras se forjan a medio y largo plazo y con altas dosis de constancia. Me gustan todas las marcas para las que he trabajado, sólo he dejado amigos en todas ellas. Me gusta la marca para la que trabajo ahora, y tengo un equipo excepcional a mi cargo.
Si se supiera mi trayectoria, me vería obligado (porque creo en ello personal y profesionalmente) a defender a esas empresas, y por tanto sería una herramienta de comunicación más que defendería a su empresa de forma sincera. Prefiero darles una visión diferente, independiente, curiosa y apasionada del sector, no tengo otro valor añadido más que eso.
Señor McRae, el mejor piropo que le puedo decir es que sería una de las personas con las que me gustaría comer alguna vez en mi vida (por aquello de la conversación de la sobremesa). Con el señor Moltó me pasa algo semejante.
Por cierto, el hecho de no saber para que marca trabaja le da un encanto especial, algo así como cuando los niños creen en los reyes magos, cuando saben la verdad se pierde la magía.
Reciba un cordial saludo.
Adriá, le tomo la palabra. El día que me jubile le prometo una sobremesa de horas, pero le advierto que soy de «buen yantar.» Le recomiendo «atacar» al Sr. Moltó, que es personaje público y accesible (pongamos como ejemplo su excursión con lectores a ver el oso pardo) y, lo más importante, es mucho más comedido que yo en las comidas 🙂
Perdone Adriá, pero presuponía que en ambos casos (Sr. Moltó y servidor) se haría cargo de la factura. Eso siempre nos lo podemos jugar a un «trivial» del automóvil (y le aconsejo no optar por el tema de «pilotos escoceses de éxito»).
Señor McRae le tomo la palabra, usted escoje el restaurante y yo la carta de vinos. Que el señor Moltó abone la cuenta que para eso es el «accesible».
Saludos y larga vida al blog.
No está mal. Al menos me dejan elegir la forma de pago. 🙂 Todos elegimos algo.
A mí el lugar de prestación efectiva de servicios de McRae me importa como la frecuencia de apareamiento del somormujo, gran buceador y torpe volador, pero si hay un plato de jamón me siento a la mesa y hago como que me apasiona el posicionamiento y el precio ajustado de todo un Tata Indica.
JM
Interesantisimo.
Ayer estuve en algo similar a esto. Me enseñaron un prototipo de pequeño electrodomestico y todas las historias que ha contado aqui en varios post (precio, posicionamiento, valores…) salieron a relucir. Y eso que ustedes no tienen que pelear con la distribución!!!
Nunca había estado en nada igual y me pareció algo impresionante.
No veo la necesidad de desvelar para quien trabaja McRae, no entiendo la necesidad de prescindir de sus interesantísimos artículos. Por como habla y por lo que dice tengo una ligera idea, pero no diré nada mas, estimo mucho sus aportaciones y quiero que siga asi. Por cierto, este ultimo me ha gustado mucho, aunque es una faceta muy comercial resulta muy interesante.
Yo sé que es el Dircom de un grupo importador de artículos eróticos (dildos, lencería … ) que opera en la Península. Respetando su deseo no diré cuál. Y no, nunca ha tenido que ver con Minipimer. Tranquilo, su secreto está a salvo.
Hola a todos.
[Ambassador, no hay nada que perdonar]
Lo que cada vez me queda más claro conforme voy leyendo cada semana los artículos que publica desde la torre de marfil, es que el precio de coste de cada unidad no es la parte más importante del precio final.
Casi es más importante el «posicionamiento» conseguido en los rankings de prestigio que el propio producto en sí, aunque cuidado, que en «la decada de la información prodigiosa» el afortunado que siga las andanzas de KM77.com no comprará su coche solamente por el «posicionamiento» (en realidad acaba siendo una decisión de la costilla en la mayoría de los casos -aplicando la teoría del sr. Slayer-).
Saludos desde Zgz.
P.D.: Yo también me uno al movimiento <>. Quiero seguir aprendiendo con él y con ustedes.
Al movimiento «me da igual para qué marca trabaja el sr. McRae cuando sale de la torre», me refiero. 😮
Buenas tardes Sr. McRae, reitero mis felicitaciones al Sr. Moltó por ficharle junto a Lucas Cruz, me parecen interesantísimas sus publicaciones tanto por el tema como por la calidad con la que están redactadas.
También quería indicar que me uno al club de los que prefiero no saber para qué marca trabaja, es cierto que la intriga está ahí pero me gusta mucho más que pueda usted criticarla o alabarla a su gusto sin que nadie le imponga ninguna opinión por tanto, siga así.
Por cierto, yo también me uno a esa comida con charla de sobremesa ¿Eh?
Vale,vale,ya sé que se pueden poner muchos adjetivos al precio, pero el IVA, a quién se lo cargamos.
Saludos
Gracias Rafa (Ya me estaba poniendo celoso con tantos piropos para McRae).
Javier, no sólo a McRae le haría mil preguntas.
También me gustaría conocer la historia de km77, los comienzos, cómo es un día en la redacción, cómo salió la idea de los 100.000 km. al Prius, … (ya he dicho que tenía muchas preguntas).
Así que el día que no sepa sobre qué escribir en Teletransporte puedo darle muchas ideas.
Un abrazo y gracias por el gran trabajo que hacen.
Enhorabuena por el artículo, me parece muy riguroso, a la vez que fácil de entender.