36 años de Mazda MX-5: un repaso a sus cuatro generaciones

por Fernando Ríos | 19 Mar 2025 | Engendro Mecánico | 14 Comentarios

Tengo una debilidad especial por este coche, lo reconozco. Ya lo dejé intuir en una entrada que los redactores de km77 dimos cuando estábamos en plena pandemia (aquí la tenéis, por si queréis curiosear) y ahora, casi cinco años después, me reafirmo.

Pero además no es una cuestión de unos pocos años atrás. Este coche siempre me llamó la atención, desde el modelo original que se presentó en el Salón del Automóvil de Chicago de 1989, el «NA» —ahí no tenía ni 7 años (¡!)—, hasta las últimas «iteraciones» del ND, el 35th Anniversary Edition, que desgraciadamente parece que solo va a llegar al mercado estadounidense, y el 12R de casi 200 CV, que no cruzará las fronteras de su país de origen, Japón.

Es curioso porque nunca he tenido uno en propiedad (a punto he estado en varias ocasiones), pero he conducido cerca de 20 unidades distintas de todas las generaciones. Y en todas ellas, cada una con sus características particulares, ha habido una sensación común y una reacción automática nada más arrancar: una sonrisa de oreja a oreja. Pocos coches lo consiguen.

Por todo ello, pero sobre todo porque me apetece, hoy voy a dar unos rasgos generales de cada una de las generaciones que han estado a la venta. Y al final os confesaré cuál es mi favorita y por qué.

NA: el origen del mito

El de los ojitos que sale en Cars, como dicen mis hijos. Con este coche, Mazda replicó la receta de algunos modelos clásicos ingleses que, paulatinamente, habían ido desapareciendo del mercado: un coche pequeño, ligero, descapotable, con mecánicas simples y con tracción trasera. Equipamiento el justo, por aquello de contener el peso, y con el conductor como protagonista. Sin adornos, sin florituras. Un coche para pasárselo bien a 40 o a 150 km/h, y preferiblemente con el techo recogido.

La versión más popular tenía un motor de cuatro cilindros atmosférico con 1,6 litros de cilindrada y 16 válvulas. Desarrollaba 115 CV y 135 Nm. Son cifras discretas, pero como su peso era muy bajo (inferior a la tonelada), tenía unas prestaciones más que correctas: 185 km/h de velocidad máxima y 8,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

De este mismo motor hubo una variante «descafeinada» para algunos países con solo 90 CV y 129 Nm. Lógicamente, las prestaciones eran todavía más humildes: 175 km/h de velocidad punta y 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. No era un «tiro», desde luego, pero resultaba más que suficiente para dar un divertido paseo el fin de semana.

Pero si había una versión deseable por encima de todas era la que llevaba el motor «gordo». Que no es que lo fuera mucho, pero lo era más que el sencillo 1.6. Aquí ya subía a 1,8 litros de cilindrada y rendían 131 CV y 152 Nm. Las prestaciones no cambiaban mucho con respecto a la versión de 115 CV (de hecho, la aceleración desde parado era la misma, de 8,7 s), pero era un motor mucho más «lleno» y que movía al MX-5 con más solvencia.

Además había elementos específicos que hacían que la conducción fuera incluso más placentera: tenía la posibilidad de llevar un diferencial autoblocante en el eje trasero (lo llevaban la práctica totalidad de las unidades destinadas al mercado español), tenía refuerzos en la suspensión, con geometrías ligeramente distintas y un sistema de frenos más capaz.

1989 fue el año en el que llegó al mercado y 1997 en el que dio paso a una nueva generación, la NB.

NB: misma receta, pero mejorada y actualizada

La base del MX-5 de segunda generación, también conocido como NB, era la misma que la de la primera. Misma plataforma y mismos motores, aunque todo ello actualizado para adecuarse a la época en la que se vendía (recordemos que ya estábamos en 1997, con los Backstreet Boys dándolo todo y con Titanic y Leonardo DiCaprio reventando las taquillas de medio mundo).

Desaparecían los «ojos» del capó en favor de unos faros más tradicionales (aunque con menos personalidad), pero los rasgos generales permanecían ahí y tanto el tamaño como el peso eran parecidos (aún por debajo de los 4 metros de longitud y menos de la tonelada). Vamos, que a simple vista se le seguía reconociendo como un MX-5.

Y lo mismo ocurría con la gama de motores, que seguía estando compuesta por las mismas dos versiones del NA: 1,6 litros de 110 CV y 134 Nm (aquí bajaba un poco en rendimiento por asuntos de emisiones) y 1.8 litros de 140 CV y 162 Nm (en este caso era un pelín mejor que el modelo anterior).

Ya en la segunda mitad de su vida comercial (llamada «NB2»), la versión 1.8 aumentó su rendimiento un poquito más hasta alcanzar los 145 CV (a 7000 rpm, ojo) y 168 Nm (6 CV y 6 Nm más, para resumir). Sus prestaciones, no obstante, no eran mejores. De hecho, aceleraba un poco peor porque era algo más pesado y su consumo era superior (ficha comparativa).

Aunque la mayor parte de las ventas se centraron en la versión más sencilla de 110 CV, con el «NB» ocurrió como con el «NA»: la más interesante desde el punto de vista de la conducción era la de mayor potencia. Y no era (solo) una cuestión de prestaciones, que también, sino de puesta a punto del chasis. De nuevo, estaba presente el diferencial autoblocante para el eje posterior, un sistema de frenos más potente y mejoras en la rigidez estructural (que falta le hacía, dicho sea de paso), pero además llevaba de serie unos amortiguadores del especialista Bilstein que mejoraban mucho la experiencia de conducción.

Y para rizar el rizo, las últimas unidades de esta versión 1.8 llevaban una caja de cambios manual de seis relaciones, en lugar de una de cinco. Por supuesto, con un tacto delicioso, como siempre en este coche.

La generación NB inició su vida comercial en 1997 y finalizó ya casi en 2006, con El Canto del Loco y Pereza sonando a través de los altavoces Bose del equipo opcional que podía llevar. En esas fechas km77 ya existía y por eso tenemos fichas técnicas de muchas de las versiones que estuvieron a la venta en nuestro país: listado.

NC: el patito feo que resulta no serlo tanto

Nueva generación y, ahora ya sí, una plataforma distinta a la utilizada hasta la fecha que, curiosamente, tenía elementos en común con la del Mazda RX-8 (también en cuanto a suspensión). El tamaño apenas aumentó (unos dos centímetros de longitud) y el peso, solo en algunas versiones y de manera moderada (ficha comparativa).

No acababan ahí las novedades, pues la capota del NC podía ser de dos tipos: una manual de vinilo o lona (variaba en función del motor), como en las generaciones previas, o una metálica de accionamiento automático que llegó unos meses más tarde (Roadster Coupé, según la terminología de Mazda).

Objetivamente, el coche era notablemente superior en cuanto a rigidez estructural, equipamiento y seguridad. Había versiones con control de tracción y estabilidad, además de otros elementos como faros de xenón, climatizador automático o sistema de navegación.

Y entonces, ¿por qué eso del «patito feo»? Pues vaya por delante que, al menos bajo mi punto de vista, es un adjetivo que no merece, pero viene dado porque su conducción, aunque seguía siendo más divertida y agradable que la del 90 % del parque automovilístico de la época (con respecto al actual sería incluso mayor), no eran tan «directa» como la de las generaciones previas.

Además, los dos motores con los que estaba disponible, ambos fabricados por Ford, no casaban muy bien con el planteamiento deportivo del MX-5 (especialmente el de menor potencia). El básico era un 1.8 de 126 CV, algo perezoso en su respuesta y bastante gastón, y el más prestacional un 2.0 de 160 CV, más satisfactorio, con mejor tacto, pero con una relación entre prestaciones y consumo mediocre. No eran motores malos en términos generales, pero carecían del carácter del que sí disponía el resto del coche (si es que dicho adjetivo se puede aplicar a un motor).

Con todo, el MX-5 NC seguía siendo un coche que permitía tener una conexión muy directa con el conductor y, además, era mucho más seguro y estaba más y mejor equipado que los de las generaciones previas. Un equilibrio muy bueno entre lo analógico y lo digital, entre lo antiguo y lo moderno (para la época) que ahora, 20 años después de su lanzamiento, se está empezando a valorar. Lo del patito feo está empezando a esfumarse dada la cotización que tienen en el mercado de segunda mano.

Llegó en 2006 y tuvo varias actualizaciones a lo largo de su vida comercial. En km77 probamos algunas versiones (aquí está toda la información que disponemos), una de las cuales —2.0 160 CV Roadster Coupé de color verdoso— fue la primera de esta generación que conduje. Su comercialización llegó a su fin a mediados de 2015, mientras Fernando Alonso penaba (y yo también) a los mandos del infame McLaren Honda y Adele decía «Hello» en las radios de todo el país.

ND: más pequeño, más moderno y con motores más tecnológicos, ¿el mejor?

A simple vista, el MX-5 ND parece un coche moderno, actual. Ha envejecido muy bien, pero resulta que ya ha cumplido una década con nosotros (la primera información la dimos a finales de agosto de 2014). Con respecto al NC supuso una ruptura grande en cuanto a plataforma (nueva), equipamiento (más moderno aún) e incluso tamaño y peso (menores en ambos casos). Algo así como una vuelta a los orígenes pero con tecnología moderna.

Y el resultado fue fantástico. Recuperó esa «chispa» al conducir de las primeras generaciones y gracias a los motores Skyactiv-G con los que estaba (y está) disponible, la relación entre prestaciones y consumo era realmente buena. Inicialmente había dos opciones: un 1.5 atmosférico de 131 CV (132 unos años después), que subía de vueltas que daba gusto y corría más que suficiente, y un 2.0 de 160 CV que era superior en cuanto a prestaciones pero que no tenía tanta personalidad como el pequeño.

Esta pega, que era relativa (el motor era ya muy bueno), se palió por completo a mediados de 2018, fecha en la que Mazda aumentó la potencia máxima del mismo (llegó a 184 CV) y, sobre todo, elevó el límite de giro hasta 7500 rpm, 700 más que antes. Tuve la suerte de acudir a la presentación internacional de esta última variante y la recuerdo como una de las mejores que he vivido en este mundo del motor.

Hacía frío, pero el escenario, el mítico Transfagarasan de Rumanía, y la cantidad de kilómetros que conduje durante aquellos dos días (en número no lo recuerdo, pero subía y bajaba la cordillera sin parar ni a beber agua), fueron una experiencia inolvidable y difícilmente repetible (¿con el futuro NE, quizá?).

Con esta generación, Mazda también innovó en el techo, como ya hizo con el NC. En este caso estaba (y está) disponible con una capota de lona de accionamiento manual (Soft Top) o con un techo de tipo targa de accionamiento automático que recibe el nombre de RF (Retractable Fastback).

¿Y mi preferido?

Cada vez que alguien me hace esta pregunta siempre respondo lo mismo: todos, me da igual generación, color o motor (ya sabéis aquello de M.I.A.T.A; Miata Is Allways The Answer). Pero he de reconocer que no es del todo cierto. Lo de que disfrutaría con cualquiera si que es verdad, pero el NB, es decir, el de segunda generación, es mi favorito.

Es del que más unidades he conducido, el que más me gusta estéticamente y el que, bajo mi punto de vista, tiene unas configuraciones de color exterior e interior más atractivas. Sobre todo hay dos que me vuelven loco: carrocería verde o carrocería berenjena, en ambos casos con interior en piel beige y tanto volante como pomo del cambio en madera («yayospec», ya lo sé, pero es que me gusta así).

Y puestos a pedir, con el motor 1.8 de 145 CV asociado al cambio de seis marchas, pero me conformaría perfectamente con el de 1.6 de 110 CV y cinco velocidades.

Y hasta aquí este resumen de las cuatro generaciones de un coche que, desgraciadamente, tiene pocas alternativas en el mercado. No las tiene por precio (ojo, que ya no es el coche barato de hace unos años, ahora cuesta un mínimo de 30 550 €), pero sobre todo no las tiene por sensaciones al volante y sencillez de concepto.

Y a vosotros, ¿qué MX-5 os gusta más?