Finaliza la temporada 2016 del DTM, como en anteriores ediciones, lo hace en el circuito alemán de Hockenheim. Esta ha sido una temporada muy disputada, apasionante y en la que todo se ha decidido en la última carrera: Campeonato de pilotos para Marco Wittmann, el de escuderías para Audi y el de equipos para Audi Sport Team Abt Sportsline.
La caravana del DTM aterrizaba en el circuito de Hockenheim, un trazado que los pilotos conocen perfectamente, pues tradicionalmente es allí donde se celebra el primer y el último fin de semana del DTM. El circuito tiene 4574 metros de longitud, y en él, los vehículos del DTM alcanzan velocidades superiores a los 270 km/h, su famosa curva «parabólica» es la sección más rápida de todo el campeonato. Durante el 64% de una vuelta en Hockenheim el pedal del acelerador está apretado a fondo.
Después del fantástico fin de semana de Mortara en Budapest (leer entrada), el piloto de Audi llegaba a Hockenheim a tan solo 14 puntos de Wittmann. Y parecía que todo se le ponía en su contra a tenor de los resultados en la primera ronda clasificatoria. En la carrera del sábado saldría en octava posición, justo detrás de cinco BMW —incluido Wittmann en cuarto lugar—; a pesar de que todos los pilotos de la parrilla estaban en solo un segundo, únicamente Miguel Molina pudo colocar un Audi en una posición adelantada (P2). La pole la conseguía Da Costa; el primero de los Mercedes-AMG era Di Resta (P12) con Juncadella en 23ª posición (parrilla de salida para la Race1).
Antes de comenzar la primera carrera llegaría el reparto del lastre. Después de varias carreras, los Mercedes-AMG dejarían de ser los vehículos más pesados, la organización restaba 5 Kg (peso total 1120,0 Kg) y se los añadía a los Audi (peso total 1125,0 Kg); a pesar de la pole y de tener seis coches en el top10, los BMW mantendrían su peso (1117,5 Kg).
Semáforo en verde, la salida fue muy limpia, Molina conseguía adelantar en la primera curva a Da Costa —le tomó el interior y después se fue largo a la salida de la curva—, el de BMW no cedería la posición fácilmente; durante la primera vuelta mantuvieron una gran y emocionante lucha. A los diez minutos, el español tenía una cómoda ventaja sobre Da Costa, quien recibió órdenes de equipo para dejar pasar a Wittmann; con Mortara en octavo lugar, el de BMW se proclamaría campeón.
Justo a mitad de carrera, Mortara inició una gran remontada: primero adelantó a Glock, después hizo lo propio con Farfus que ya había agotado el uso del DRS. El siguiente sería el más sencillo de todos, Rockenfeller, que no puso oposición a su compañero de escudería. A falta de 12 minutos Mortara se colocaba en cuarto lugar tras adelantar a Blomqvist y solo unas vueltas después también sobrepasaba a Di Resta, ascendiendo a la tercera posición, lo que le permitía poder luchar en la última carrera por el título. Wittmann no tuvo en ningún momento posibilidad de luchar por la victoria, pues Miguel Molina hizo una magnífica carrera de principio a fin, consiguiendo de esta manera su tercera victoria en el DTM, segunda esta temporada (resultados finales de carrera).
Después de la carrera del sábado, Timo Scheider, doble campeón del DTM anunciaba que tras 16 temporadas, abandonaba el campeonato. Así que el domingo nos levantábamos con la resaca de esta noticia y también, haciendo cuentas. A pesar de la meritoria remontada en la primera carrera, Mortara lo tendría muy complicado: ganando, Wittmann tendría que ser sexto o peor, y quedando segundo, Wittmann no podría puntuar. Las cuentas para el campeonato de marcas eran más complicadas de hacer debido al gran número de posibilidades, pero solo una debacle dejaría a Audi sin el triunfo final (61 puntos de diferencia con BMW antes de la última carrera).
Y si queríamos un final emocionante, eso fue lo que nos brindaron. El tiempo más rápido en la segunda clasificación fue de nuevo marcado por Da Costa, con un Wittmann en quinto lugar (detrás de los BMW de Blomqvist y Martin) justo por delante de Mortara. El primero de los Mercedes-AMG fue Paffett, en segundo lugar. La clasificación de los españoles no fue buena, Juncadella en 21º lugar, un puesto detrás, Molina (parrilla de salida para la Race2).
Antes de que diera comienzo la carrera larga (60 minutos más una vuelta y parada obligatoria en boxes) la organización ajustaba nuevamente el peso de los vehículos: 5 Kg extra para los BMW (peso total 1122,5 Kg) y los Mercedes-AMG (1125,0 Kg) mientras que a los Audi se les restaba 5 Kg (1120,0 Kg).
Salida limpia, sin incidentes, complicada para Mortara que se vio superado en la primera curva por Wickens, aunque pudo recuperar posición. Mientras Wittmann, adelantaba a sus compañeros Martin y Blomqvist situándose tercero, detrás de Paffett. Solo dos vueltas después, Mortara adelantaba casi a la vez a los BMW de Martin y Blomqvist, momento de tensión pues este último tocaba la parte posterior del Audi de Mortara que se «agarró» un enfado de escándalo. En esa misma vuelta, Paffett tocaba a Da Costa provocándole una salida de pista y haciendo que los cinco primeros pasasen por la línea de meta tan pegados que Mortara intentó adelantar a Wittmann al final de recta; aunque el definitivo asalto se produjo en la sexta vuelta. Este adelantamiento y la posterior sanción a Paffett, dejaban al segundo clasificado en la general como líder, restando aún mucha carrera.
Llegados a este punto, le tocaba a los equipos realizar la mejor estrategia posible. Audi fue fiel a lo que hemos presenciado en el resto de carreras: parar más tarde que el resto de rivales. En la vuelta 24 entraba Mortara a realizar su cambio de neumáticos; una estrategia que copiaría Wittmann. Mortara se reincorporaba en primera posición, delante de sus compañeros de equipo Rockenfeller y Müller, que aún no habían parado. Wittmann saldría a pista en séptima posición. Este era uno de los resultados que le valía a Mortara para proclamarse campeón, pero solo estábamos en la vuelta 25 y aún quedaba mucha carrera por disputarse.
Tras la parada de los pilotos de Audi en la vuelta 28, Wittmann ascendía a la quinta posición y volvía a tener el campeonato en su mano; más, cuando al final de esa misma vuelta, Blomqvist que circulaba tercero no ponía resistencia a ser adelantado por Di Resta y le abría descaradamente la puerta a su jefe de filas, Wittmann, para que se situara en cuarta posición; quedando respaldado así por él, por Martin y por Glock (ambos terminarían adelantando a Blomqvist).
De aquí a final de carrera no ocurrió nada más en los primeros puestos, quinta victoria esta temporada para Edoardo Mortara, la más amarga de todo el campeonato. Doblete en el podium para Mercedes-AMG con Vietoris y Di Resta y una cuarta posición que sirve para ganar un campeonato (por solo 4 puntos), el segundo en la cuenta particular de Marco Wittmann. Molina no pudo repetir triunfo y finalizó en 14ª posición; peor le fueron las cosas a Dani Juncadella, terminó en 20ª posición (resultados finales de carrera).
Audi se hace con el triunfo en el campeonato de constructores con una diferencia de 53 puntos respecto a BMW y de 229 sobre Mercedes-AMG. El equipo Audi Sport Team Abt Sportsline consigue el campeonato por marcas (equipo en el que milita Mortara) por delante de BMW Team RMG (-29 puntos) y del BMW Team RBM (-116 puntos).
Fuente de las imágenes: DTM.com
DTM: Wittmann consigue su segundo campeonato y Molina su tercera victoria
Creo que el problema del DTM, es que cada marca es dueña de 8 coches y puede y hace en cada momento lo que quiere con ellos. Ver como los Audis se apartan con Mortara y los BMW con Wittmann, desvirtúa bastante el campeonato. El tema de los lastres, también me desconcierta bastante. Una cosa es poner lastres al campeón de la última carrera y otra estar todo el día modificando los pesos, a diestro y siniestro. El campeonato debería ser más interesante de lo que realmente es, en parte por el gran nivel de los pilotos y por la igualdad de los coches, gracias a un reglamento muy estricto.
El lastre varía a favor o en contra dependiendo de los tiempos de clasificación, tanto de la vuelta rápida como del sumatorio de los parciales por parte de todos los integrantes de una marca. A mi esta idea siempre me ha llamado la atención y me resulta aceptable, penalizas para la carrera y siguiente qualy a los más rápidos. Por lo que igualas carrera a carrera al conjunto de participantes. Sería una forma de parar a Mercedes-Petronas en F1, por ejemplo, y eso, solo sería bueno para el espectáculo.
Ahora bien, coincido en que el problema (esta temporada se ha visto descaradamente), son las órdenes de equipo. Ver como un piloto abre la puerta a su jefe de filas, resta emoción y le quita pureza. El año pasado Audi se quedó sin título por no dar órdenes, y este año, se han desquitado de lo lindo. Pero no han sido los únicos, lo han hecho los tres.
Solo espero que se pueda modificar la normativa en ese aspecto, pues los primeros 4 fines de semana han sido un auténtico espectáculo de luchas entre todos, en cuanto se perfilaron los favoritos, se acabaron esas luchas y comenzaron otras. Más locura me parecía que no permitieran a los pilotos/copi de WRC ir conociendo los parciales y mira, espero que lo hagan, solo utilizar la radio para comunicar entra a box y poco más.
Muchas cosas cambiarán para 2017, ya veremos que pasa en el DTM
En cuanto a los lastres, lo hacen diferente a como se hace en el mundial de turismos. No sabría decir si este sistema es mejor o peor que el del DTM. En cuanto a las parrillas invertidas, de los turismos, no creo que funcionaran aquí con el tema de las órdenes de equipo.