Llevo muchos años probado coches, unos 20. Durante todo este tiempo, he conducido la mayor parte de los que han salido al mercado (al menos los de las principales marcas). Muchos de ellos en repetidas ocasiones y con diversos motores y especificaciones. En total, calculo que habré conducido unos 3000 coches distintos. Algunos los he llevado muy poco; otros, más de mil kilómetros.
Durante todo este tiempo hay algo que he pensado recurrentemente y que quizá nunca he dicho. O quizá sí. Allá va: si alguien me vendara los ojos y me dejara rodar en un entorno seguro con algunos coches (elegidos al azar) que conduje hasta hace unos 7 o 10 años atrás, es posible fuera que capaz de adivinar la marca y el modelo en cuestión. Incluso en algunos casos podría saber datos del motor, más allá de si es Diesel o gasolina.
¿Tengo alguna cualidad especial?. No lo considero así. Creo que hay otros aspectos que influyen más que mi propia sensibilidad y que a continuación trataré explicar.
La primera es que en km77.com las pruebas se hacen en profundidad. Las marcas suelen prestar sus vehículos a los medios una semana para que realicen su trabajo. En km77.com utilizamos horas de la jornada laboral para hacer un montón de cosas que nos permiten redactar buenas pruebas: sesiones de fotos, vídeos de esquiva, vídeopruebas, mediciones de prestaciones, mediciones interiores o el recorrido de consumo por autovía. Eso ya suma un mínimo de 700 kilómetros por coche en situaciones y carreteras muy diversas. A eso se añade que el redactor utiliza el coche como si fuera el suyo propio durante el tiempo que dura el préstamo. Lo conduce a diario para ir a la oficina, para hacer sus recados y, cuando llega el fin de semana, se lo lleva de viaje personal si estuviera previsto. Esto hace que cada prueba que publicamos en km77.com esté respaldada por la información extraída en un recorrido mínimo de 1000 kilómetros (que en algunos casos pueden ser 2000) y en gran diversidad de condiciones. Caso aparte son las pruebas de larga duración que hemos completado a lo largo de la existencia de km77.com de los siguientes coches: un SEAT León, un Toyota Prius, un Volkswagen Golf, un Renault Clio y un Tesla Model 3 (con el que estamos ahora mismo).
Yo siempre he defendido que para conocer bien un automóvil hay que «convivir» con él. Hay que empaparse de él y usarlo en todas las circunstancias que sea posible y tanto como sea posible. Visto desde fuera, puede parecer que los que escribimos pruebas de coches somos unos señoritos que siempre ponemos el culo en cochazos (bueno, no siempre son buenos) y «de gratis». No es por capricho; lo hacemos para poder escribir un buen artículo. Y no me desvío nada de la realidad si digo que a los redactores de km77.com no nos suele gustar probar modelos especialmente llamativos o caros, porque no permiten llevar una vida normal y pasar desapercibidos.
Cuando utilizo un coche de pruebas en un viaje personal, vengo con tal cantidad de información y sensaciones que me facilitan mucho la redacción cuando me siento frente al ordenador. Esos kilómetros de uso personal son muy difíciles de acumular de lunes a viernes en horas de trabajo, porque no haríamos otra cosa que conducir. También digo que me gusta conducir y, por ello, reconozco que muchas veces me he «inventado» escapadas de fin de semana para dar rienda suelta a mi peculiar visión romántica del automóvil. No hay nada como desplazarse en coche (o moto) por carreteras con encanto que pasen por sitios nuevos e interesantes. Afortunadamente, en España tenemos muchos parajes curiosos y variados. Como es natural, suelen estar alejados de las principales vías, de los grandes núcleos urbanos y también de las atracciones turísticas.
Ahora ya me «invento» menos viajes personales, pero hace años era muy habitual. Os podéis imaginar lo que supuso para un chico que pasó mucho tiempo de su infancia leyendo sobre coches, aprendiendo mecánica básica (y… a veces no tanto), conduciendo los vehículos de su padre en «circuitos» improvisados en descampados del extrarradio de Madrid y que se apuntó a la autoescuela con 17 años ansioso de tener en su bolsillo el dichoso papel rosa que, años después, pudiera disponer a su gusto de casi cualquier coche nuevo que saliera al mercado.
Hasta aquí queda claro (o eso espero) que hacer muchos kilómetros ayuda a recordar mejor lo que llevas entre manos. Pero no hay que olvidar, y con esto llego al segundo punto que quería plantear, es que antes (y con «antes» me refiero a un segmento de tiempo entre 7 y 20 años atrás, que es el que me atañe) los coches aún eran claramente distintos entre así. Yo suelo decir que «tenían alma».
Muchos dejaban una impronta que no se borra con el paso del tiempo. Por ejemplo, recuerdo con una nitidez que asusta esa sensación de seguridad e imperturbabilidad que transmitía el Mercedes-Benz Clase E (W211) en carretera rápida, especialmente si tenía montada la suspensión Airmatic DC. Daba igual ir a 100 que a 200. En comparación, el Clase E que actualmente se vende, tiene un rodar ramplón o, por lo menos, mucho menos sobresaliente que aquél W211 para su época.
Tampoco es fácil olvidar los coches del Grupo Volkswagen con el brutal motor Diesel 1.9 TDI de 150 y cómo tumbaban la aguja del velocímetro ya fuera en llano o en pendientes ascendentes, vacíos o cargados. A veces, este motor iba montado en modelos con un nivel de equipamiento básico y que, por ende, implicaba suspensiones que dejaban que desear. Los amortiguadores parecían excesivamente suaves en su fase de extensión. Por ello, cuando pasabas por un rasante a una velocidad elevada, la carrocería tendía a despegar y, al rato, caía comprimiendo mucho los muelles (que también eran blandos). Esa sensación de que la carrocería iba algo «suelta», y que restaba confianza, le pasaba tanto a un SEAT León con acabado Signa como al Volkswagen Golf GTI IV Diesel (el GTI de gasolina iba claramente mejor amortiguado). La solución era montar el chasis deportivo que en algunos casos estaba disponible en opción. Lo bueno de esos coches es que, aunque la suspensión estándar no fuera estupenda, tenían buen tacto de dirección que los hacía agradables e intuitivos de llevar hasta cierto punto.
A los pequeños deportivos (mi grupo favorito) también se les distinguía a la legua. En aquélla época, no se parecía en nada un Renault Clio RS a un Peugeot 206 RC. En el Renault Clio te montabas y primero tenías que lidiar con su postura de conducción. El asiento quedaba alto respecto al volante, el cual estaba muy tumbado, casi como el de una furgoneta. Sabías que estabas en un Clio por la postura, pero también sabías que era un RS por su manejo. Era maravillosamente fácil de conducir (para su potencia) gracias a que tenía un punto subvirador. Y no por ello poco rápido en curva (recuerdo un pie de foto —de no sé qué revista— con un texto que citaba a Antonio Zanini y decía algo así como que él prefería los coches ligerísimamente subviradores, especialmente en curva rápida). Aunque ese Renault Clio tiraba un poco de morro en los giros, se podía solucionar descargando un poco el peso del eje trasero. Era un vehículo donde el conductor se sentía una parte esencial del conjunto. Tampoco se llevaba nada mal en vías rápidas porque, aunque la suspensión era muy dura y el ruido que producía el motor era elevado, se apartaba poco de la trayectoria que deseaba el conductor.
El Peugeot 206 RC tenía unos asientos de tipo semibaquet muy buenos y la postura de conducción era un poco mejor que la del Renault Clio RS, aunque tampoco me llegué a sentir muy cómodo con esos pedales que quedaban un poco cerca y estaban en un plano que a mi nunca me pareció natural (les sigue pasando a algunos Peugeot). Cuando llegabas a la primera curva, te dabas cuenta que era absolutamente distinto al Renault Clio RS. El Peugeot 206 RC redondeaba las curvas de una forma que no he vuelto a sentir en ningún otro coche. La dirección era súper precisa y el eje delantero no arrastraba casi nada incluso forzándolo. Por lo tanto, el eje trasero tomaba el protagonismo en cada curva, lo quisieras o no. Su deslizamiento podía ser leve o no tanto, incluso sin buscarlo. Casi nunca me atreví a desconectar el ESP, y eso que antes conducía aceptablemente bien (claramente mejor que ahora) y estaba más dispuesto a tomar riesgos.
En el grupo de los pequeños deportivos tampoco es fácil olvidar la dirección histérica del MG ZR 160. Que yo recuerde, sólo el Alfa Romeo 4C, al menos en sus primeros modelos, tenía una que exigiera tanto al conductor como la de ese MG. Estaba tan poco desmultiplicada en el momento inicial de giro que, por muy fino que fueras, te obligaba a hacer correcciones constantes incluso en las autopistas más rectas y mejor asfaltadas. Ese coche no dejaba indiferente y acababa teniendo su gracia porque era rápido, potente (bueno, más o menos, el motor no era gran cosa) y divertido, pero no tanto como para tenerlo como coche personal. Yo busco coches que me hagan disfrutar en su conjunto, sin que me obliguen a prestar mucha atención a un aspecto concreto.
Entre los pequeños deportivos que cumplen con esta premisa está el MINI One y Cooper de la era moderna, o sea en su generación R53. Eran bravos, ágiles y a veces un poco bruscos, pero tampoco demasiado. El Cooper S tenía una suspensión muy dura, seca y con poco recorrido. Por ello, no era difícil llegar a su tope en según qué condiciones (y os aseguro que puede ser doloroso). Este Cooper S, cuyo motor de origen Chrysler estaba sobrealimentado por un compresor, también se distinguía fácilmente por su exagerado consumo. MINI, con la versión posterior denominada R56, mejoró mucho la suspensión y los motores (ahora de PSA), ya que gastaban mucho menos que los anteriores (esto era especialmente notable en el caso del Cooper S). Ese MINI R56 suponía una evolución clara hacia la modernidad, pero seguía siendo un coche divertido. El MINI (R53 o R56) siempre se ha asimilado a un vehículo pijo o de capricho cuando, resulta, que su mejor baza era lo que se sentía en marcha detrás de su volante.
¿Los Opel? …. ahh …. los Opel. Siempre eran los patitos feos entre los deportivos pequeños o medianos. Los Corsa OPC y Astra OPC se les distinguía porque perdían mucha tracción, por la respuesta brusca y tardía de sus motores turboalimentados y, sobre todo, porque no transmitían bien los apoyos en las curvas. En esa época (e incluso muchos años antes) se decía dentro del mundillo que los Opel «pisaban con los flancos de las ruedas», algo que desde luego no sucedía, pero te daba una idea aproximada de por dónde iban los tiros. Su forma de apoyarse en las curvas dejaba frío. Eran vehículos que, sobre el papel, lo tenían todo para ser buenos deportivos, pero que una vez que los probabas siempre llegabas a la conclusión de que les faltaba algo.
Pero si de perder rueda se trataba no había nada que superase al Saab 9-5 Aero de primera generación. No recuerdo ningún otro coche en el que la velocidad de avance pudiera ser tan diferente a la velocidad de giro de las ruedas delanteras. A veces el conductor no se daba cuenta de ello por lo suave que era su dirección y lo desconectada que estaba de lo que pasaba bajo los neumáticos. Es justo reconocer que ese el 9-5 también tenía los mejores (o al menos uno de los mejores) faros halógenos que jamás ha habido. También se reconocía bien por el sitio donde había que meter la llave para arrancar su motor, o por el black-panel. Y ¿los Volvo?, pues siempre han tenido unos asientos estupendos (sin necesidad de tener varias bolsas o contornos hinchables como por ejemplo tienen los opcionales de BMW), y los siguen teniendo.
Los Alfa Romeo de entonces, básicamente los 147 y 156, también tenían su carácter propio. A mi siempre me gustó mucho más el 156 que el 147 en cualquier configuración. Por ejemplo, el 156 GTA era mucho más directo y preciso en curva que el 147 GTA, que era más fofo de suspensión y, sobre todo, más morrón en curva lenta. No conduje mucho ese 147 GTA, pero nunca he estado de acuerdo con la deportividad que se le presuponía. Para ser justos, hay que decir que los 147 eran, en general, de buena calidad y que daban buen resultado dinámico gracias, en parte, su rápida dirección. También adolecían de dos características molestas. Una era que, en carreteras de baches, las suspensión transmitía vibraciones muy incómodas e inconfundibles al conductor a través del volante y a los ocupantes a través de la carrocería. Otro problema que tuvieron al principio es que sus discos de freno se deformaban por exceso de calor con una facilidad inusitada.
Pero no sólo los pequeños deportivos tenían características muy marcadas. También había coches sencillos que sobresalían por algo. Por ejemplo, nunca olvidaré lo que me divertí a los mandos del Ford Focus de primera generación. Lo probé con muchos motores, pero el Focus 1.6 de gasolina me marcó por encima del resto, quizá porque es la primera unidad que conduje de ese modelo. Ese coche se manejaba de una forma increíble. En esa época hablábamos en la redacción de km77.com de conducción «telepática», porque el Focus hacía lo que querías cuando lo querías. Se conducía con el volante, con los pedales y con el pensamiento. Deslizaba de atrás lo que querías y sólo si lo querías. La dirección era exquisita por tacto y por la información que te hacía llegar. Es el ejemplo más claro que tengo de cómo de bien te lo puedes pasar con un coche sencillo. A veces, muchas veces diría yo, menos es más: la potencia bruta no vale de mucho. Eso sí, ese Focus 1.6 no corría, y tenía una quinta marcha muy larga que te obligaba usar mucho el cambio para circular a ritmo ágil.
Podría rellenar páginas y páginas escribiendo sobre cómo eran los coches de hace unos años — recuerdo casi todos los que conduje— pero con los ejemplos anteriores creo que es suficiente. Es justo decir que los actuales aún tienen pequeñas diferencias entre sí, aunque cada vez son más de matiz y están más diluidas. Uno de los posibles motivos es su paulatina estandarización, porque las marcas que los fabrican son propiedad de un número cada vez más reducido de grupos automovilísticos.
Los coches de ahora son los más rápidos, potentes, seguros y veloces que ha habido en la historia, pero también tienen menos alma que nunca. Nunca han sido más sosos por muchas pantallas y colorines que tengan, porque ahora todos tienen muchas pantallas y colorines. Son todos iguales (o casi) y avanzan en la misma dirección, con poco margen para la improvisación. De siempre, lo más importante que un conductor podía hacer era conducir. Ahora, esta labor está siendo paulatinamente reemplazada por otras tan cruciales (entiéndase la ironía) como estar en contacto con un entorno virtual. Los conductores están siendo reemplazados, poco a poco, por los dispositivos de asistencia (aunque no veremos la conducción autónoma completa tal y como yo la entiendo). Los asistentes a la conducción avanzan en la misma dirección (o casi) y, por lo tanto, hacen lo mismo con pequeñas diferencias. ¿Alguien será capaz de distinguir en el futuro los coches de varios años atrás por cómo funcionaba su ACC, su LKAS o su sistema de adelantamiento automático?. Ni de coña.
¿Acaso no quedan coches emocionantes para el aficionado de toda la vida?. Sí quedan, pero pocos. Esto quizá da para otra entrada.