Autonomía. La llegada del automóvil eléctrico hizo que empezáramos a hablar de este concepto. En 2009, el Mitsubishi i-MiEV lograba en el ciclo de homologación NEDC (más favorable que el actual WLTP) 150 kilómetros de autonomía y el primer Nissan LEAF, cuyas hoy en día achicharradas baterías por la falta de refrigeración líquida no dan ni para 100 kilómetros, conseguían entonces almacenar energía para recorrer 189. El Mitsubishi era un coche claramente urbano y, quizás, el centenar y medio de kilómetros podían ser una cantidad de kilómetros razonable. El Nissan, que ya era un coche más grande y apto para viajar, se quedaba claramente corto a la hora de tenerlo como coche único.
Hoy, 16 años después, tenemos muchos coches eléctricos con autonomías homologadas de más de 600 kilómetros (listado de coches eléctricos con su autonomía; las columnas se pueden ordenar pulsando sobre su cabecera). La autonomía sigue siendo un punto importante bajo ciertos escenarios de uso, pero poco a poco, va a ir perdiendo relevancia.
En estas que algunas marcas (casualmente, o no, chinas) están últimamente dando bombo a la autonomía de algunos de sus coches, mencionando cifras que hablan de más de 1000 kilómetros. Pero no lo hacen de sus coches eléctricos, sino de las versiones híbridas enchufables. Una acción publicitaría sin utilidad alguna para los usuarios.
¿Qué valor tiene anunciar que un coche tiene una autonomía de 1000 kilómetros o más?
En el mercado hay unos cuantos coches con los que es posible hacer más de 1000 kilómetros. Muchos de ellos alcanzan esas cifras si se conduce de manera eficiente pero dentro de la normalidad, sin ir en busca del récord. La mayoría son Diesel, pero también los hay gasolina con consumos bajos, capaces de recorrer esa distancia sin parar a repostar.
De hecho, recuerdo cuando probé el Skoda Superb 1.5 TSI mHEV. Acababa de subirme en él y vi que el ordenador marcaba mil doscientos y pico kilómetros de autonomía. Lo primero que pensé es que se habían equivocado y me habían dado la versión Diesel; tuve que mirar dónde empezaba la zona roja en el cuentarrevoluciones y darle un par de acelerones al motor para escuchar cómo sonaba y asegurarme de que realmente era el de gasolina.
En 2006, durante la prueba de larda duración que hicimos del Toyota Prius, nosotros hicimos con él un Barcelona-Sevilla, algo más de 1000 kilómetros sin repostar en un coche híbrido normal, no enchufable, con un depósito en el que cabían 45 litros de combustible.
Podemos discutir si en un viaje debemos o no parar cada 200 km o 400 km (DGT al margen), pero seguro que nadie se hace tiradas de 1000 kilómetros en un coche sin parar a estirar las piernas, comer algo o, sencillamente, descansar. Repostar no supone ningún problema aprovechando esas paradas.
Y la culpa es de…
La culpa no es del chachachá, sino de BYD. Con el lanzamiento del Seal U DM-i ha hecho diversas campañas en las redes sociales para mostrar cómo se podían hacer más de 1000 kilómetros con su coche. Un coche con un depósito de combustible de 60 litros y una batería de 18,3 kWh.
Poco después Jaecoo se apuntó a esta fiesta, con un comunicado en que afirmaban que su Jaecoo 7 PHEV había recorrido más de 1200 kilómetros gracias, ojo a las coincidencias, a los 60 litros del depósito de combustible y una batería de 18,3 kWh.
Esas cifras de más de 1000 kilómetros de las que hablan no reflejan nada. Son resultados obtenidos buscando el mínimo consumo, en ciertos trayectos, nada que ver con una prueba de consumo homologado y mucho menos con una conducción como la que haría un usuario estándar. Es lo mismo que ocurre en la prueba solidaría que organiza Suzuki, Litros por litros: este año conseguimos un consumo de 3,0 l/100 km con el Swift automático. Suzuki podría decir que el Swift tiene una autonomía de 1233 kilómetros, algo que no sería mentira pero tampoco ajustado a la realidad, porque para obtener ese resultado condujimos a un ritmo alejado de la realidad.
Y como no hay dos sin tres, ayer, lunes 10 de febrero, Leapmotor envió una nota de prensa sobre su modelo C10. En ella también presume de la autonomía del C10 REEV, que es la variante híbrida enchufable de este SUV, donde dice que «puede alcanzar hasta 974 kilómetros». Eso sí, en este caso no hay truco, Leapmotor se ciñe a los datos obtenidos con las cifras de consumo homologado.
¿Estamos ante una nueva moda?
Si en un PHEV el grueso del desplazamiento lo realizase la parte eléctrica, podría llegar a entenderlo. Pero no es así, la parte eléctrica tiene una contribución pequeña sobre el total, que puede ser de un 10 por ciento. De poco sirve que la autonomía total sea de 12000 kilómetros, 1000 u 800 dado el pequeño inconveniente que supone rellenar un depósito de combustible, una tarea que se completa en unos pocos minutos. Eso dejando al margen necesidades fisiológicas del conductor o la seguridad.
Lo interesante de los coches híbridos enchufables para un usuario es saber qué distancia van a poder circular cada día usando sólo electricidad. En el caso de los tres coches mencionados son 80 km, 90 km y 145 kilómetros, respectivamente (ficha comparativa). El Leapmotor C10 es el claro vencedor gracias a que su batería tiene más capacidad, 28,4 kWh.
Tal vez estás acciones publicitarias tendrían algo de valor si esas autonomías fueran exclusivas de esos tres SUV de origen chino. Pero tampoco: un Mercedes-Benz GLC 300 e puede circular 127 kilómetros sin poner en marcha el motor de gasolina y el Volkswagen Tiguan TSI eHybrid lo hace tras 125 kilómetros (kilómetros de los de homologación…).
Respondiendo a mi propia pregunta, espero que no, que esto no sea el principio de una tendencia en la que se intenta dar importancia a algo que no la tiene en detrimento de lo que sí importa al usuario del vehículo. Si alguien está interesado en un híbrido enchufable, en este listado aparecen todos los coches híbridos enchufables que se venden en España con su autonomía eléctrica (se pueden ordenar los resultados clicando en la cabecera de cada columna).
Creo que el motivo es obvio (y es puro marketing, claro). Lo único que se pretende dando estos datos es burlarse (en términos publicitarios, lógicamente) de los vehículos eléctricos, ridiculizándolos ahí donde más les duele: la autonomía y la recarga. Incluso frente a los eléctricos más caros y con más kilómetros WLTP, el híbrido enchufable más barato puede presumir de poder llegar más lejos sin preocuparse de los repostajes y de estar inmunizado frente a la ansiedad de la autonomía, que es lo que más asusta al potencial comprador del eléctrico. Y dado que el híbrido enchufable dispone de la misma etiqueta de la DGT, pero no es más barato de adquirir ni de utilizar, ¿cómo convencer al potencial cliente para comprarlo? Dejando en evidencia al eléctrico en lo único en lo que puede. Da igual que la cifra sea 1000, 1200 o 2000 kilómetros, no compiten en quién da más, simplemente marcan la distancia y la ponen en el centro de la preocupación del comprador.
Comprarse un híbrido enchufable si se va a utilizar sobre todo para viajar no tiene demasiado sentido, salvo que estemos parando cada 100 km para cargar su exigua batería, cosa que nadie va a hacer. Elegir un eléctrico puro no parece tampoco la mejor idea hoy día (insisto en lo de hoy dia), mientras no mejore la fiabilidad y capilaridad de la red de recarga, porque si no estaremos condicionando nuestros viajes a encontrar una estación que funcione y esté libre.
La elección clara entonces sería un híbrido puro, o (anatema, que los dioses del automovilismo moderno no nos fulminen)…. un diesel. Es la forma lógica de reducir el coste por kilómetro y, de paso, el de compra. Así que no, no tiene ningún sentido competir por qué híbrido enchufable tiene más autonomía. De hecho, los híbridos enchufables son una especie de aborto que tiene los días contados y que desaparecerán a poco que mejoren la eficiencia de las baterías y la red de cargadores.
Efectivamente el hablar de autonomía en un PHEV es bastante irrelevante.
Lo cierto es que esta obsesión de la autonomía es solo una más de las estratagemas de los lobbies del petroleo y automóvil (obsoleto) para criticar al vehículo eléctrico.
Porque nunca nadie ha criticado al vehículo térmico por tenre mala autonomía, un primo mío que tenía un 911 me comentaba asustado que no llegaba de Valencia a Madrid saliendo con el depósito lleno y sin pisarle. Jamás he leido a nadie criticar al 911 porque no pueda hacer 350km sin parar a repostar, pero a los eléctricos que hoy en día muchos pasan de 600km hay que escuchar todo el santo día la murga de autonomía, yo llevo ya 2 años con mi eléctrico con 507km de autonomía y sin problema alguno. Y lo de la ansiedad es otra tontería, la red de recarga es ya hoy en día suficiente para viajar sin ningún problema. La ansiedad la tendrán los conductores que queden de térmicos dentro de unos años (en Noruega ya) cuando empiecen a cerrar gasolineras a porrillo
Tengo un híbrido Dièsel y creo que, como coche único, es el coche perfecto y con un consumo REAL (y por lo tanto contaminación) bajísimos.
Creo que hay que informarse y no dejarse llevar por modas y opiniones interesadas impuestas por fabricantes y políticos.