Icono del sitio Revista KM77

Consumo: BMW i4 eDrive40 vs. Polestar 2 PP vs. Tesla Model 3 GA

Pablo David González

Hace unos días reunimos un BMW i4 eDrive40 (340 CV), un Polestar 2 Performance Pack (476 CV) y un Tesla Model 3 Gran Autonomía (351 CV) para hacer con los tres un recorrido de consumo de autovía y saber cuál es el más eficiente en esas circunstancias (ficha técnica comparativa). Esta prueba forma parte de un vídeo que publicaremos en breve.

Partimos de los Supercargadores de Tesla que hay en el centro comercial Moraleja Green (Alcobendas, Madrid), cogimos la autovía A1 hasta el kilómetros 152, dimos media vuelta en ese punto y regresamos al lugar de partida. En total fueron 284 kilómetros. La ruta y el perfil de elevación se pueden consultar en las siguientes imágenes.

Condiciones y resultados

Los tres coches partieron con el 100 % de batería. En cada uno iba una persona con el climatizador conectado a 21 ºC en modo automático y sin hacer uso del programador de velocidad. A la ida hicimos cambio de conductor en el kilómetro 65 y 107. A la vuelta no cambiamos de conductor, pero en esos dos puntos kilométricos mencionados intercambiamos nuestras posiciones en la fila de coches que formamos.

El día fue muy bueno en cuanto a meteorología. Soleado, con un cielo azul y unas pocas nubes blancas, temperatura en torno a 30 ºC y sin viento. El tráfico fue más denso en las inmediaciones del centro comercial, pero fluido, y unos pocos kilómetros después circulábamos con muy pocos coches en la carretera. La velocidad fue de 120-130 km/h siempre que nos era posible.

Estos son los neumáticos que montaba cada vehículo.

Marca y modeloDimensiones del.Dimensiones tras.Presión del.Presión tras.
BMW i4 eDrive40 (2022)Hankook Ventus S1 evo3245/40 R19255/40 R192,42,6
Polestar 2 PP (2022)Continental SportContact 6245/40 R20 245/40 R20 3,02,8
Tesla Model 3 GA (2021)Michelin Pilot Sport 4235/45 R18235/45 R182,92,9

El Tesla Model 3 GA 2021 es propiedad de Lars Hoffman, que tiene un canal de Youtube llamado Todos Eléctricos. Aprovechamos estas líneas para agradecerle su participación en esta prueba. Él contribuyó, además de con su coche, con su tiempo y ganas para que la prueba de consumo a tres fuera posible.

Y sin más dilación, los resultados tras finalizar el recorrido de consumo.

 Consumo (kWh/100)Carga inicial batería (%)Carga final batería (%)
BMW i4 eDrive40 (2022)17,610038
Polestar 2 PP (2022)22,210018
Tesla Model 3 GA (2021)17,110031
Los datos de la tabla son los que indicados por la instrumentación de cada vehículo. Por el momento, no disponemos de ningún medio para comprobar su precisión.

El BMW fue el que terminó con más carga de batería al tener la de mayor capacidad, pero el más eficiente fue el Tesla Model 3, seguido del BMW y, tras ellos, el Polestar, muy alejado de ambos (su media de consumo fue un 30 % superior a la del Tesla).

Aquí están los tres coches participantes de la prueba de consumo.

Cálculos adicionales

Aprovechemos estos datos para hacer cálculos y resolver algunas cuestiones.

Bien, sabiendo que la longitud total de la ruta fue de 284 kilómetros y que el BMW invirtió un 62 % de su batería (100 – 38 %), de haber continuado a ese ritmo, el i4 hubiera logrado recorrer 458 km. En el caso del Polestar 2 la autonomía hubiera sido de 346 km y en el del Model 3, de 412 km.

Para obtener este dato basta con multiplicar el consumo medio por la longitud de la ruta. Es decir:

BMW i4 eDrive40: 17,6 kWh/100 km x 284 km = 50,0 kWh.

Polestar 2 PP: 22,2 kWh/100 km x 284 km = 63,0 kWh

Tesla Model 3 GA: 17,1 kWh/100 km x 284 km = 48,6 kWh

Aquí es donde los datos del Tesla comienzan a no encajar. Para realizar esta estimación vamos a seguir el siguiente razonamiento. El BMW, por ejemplo, ha invertido un 62 % de batería para completar el recorrido y hemos calculado que ha consumido 50,0 kWh. Por lo tanto, de mantenerse este ritmo sin cambios hasta el agotamiento de la batería, habría gastado 80,6 kWh. Parece una estimación muy acertada de la capacidad útil de la batería, pues según BMW es de 80,7 kWh. Hagamos lo mismo con los otros dos coches.

 Batería invertida (%)Energía consumida (kWh)Estimación de batería útil (kWh) Batería útil según fabricante (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022)6250,080,680,7
Polestar 2 PP (2022)8263,076,975,0
Tesla Model 3 GA (2021)6948,670,4N.D.

En el caso del BMW la desviación con respecto al valor del fabricante es inferior 0,5 %, mientras que en el del Polestar es de un 2,5 %. No podemos hacer el cálculo con el Tesla porque este fabricante no ha publicado el dato de batería útil, pero sabemos por diferentes fuentes en internet que la total (o bruta) es 82 kWh. El margen entre capacidad útil y total del Tesla nos parece demasiado grande y nos hace sospechar de que hay algo mal. Si la estimación de batería útil nos hubiera dado un valor en torno a 76-78 kWh no tendríamos tantas dudas.

Polestar 2 en primer plano, BMW i4 en el centro y Tesla Model 3 al fondo. Pero ese Model 3 es «nuestro» Model 3, no el de Lars, que llegó cinco minutos después.

Los ponemos a cargar. ¿Cuánto tardan en estar otra vez al 100 %?

Cuando terminamos el recorrido, pusimos los tres coches a cargar de nuevo hasta el 100 %. Estos fueron los tiempos de recarga y la energía necesaria.

 Carga batería inicial (%)Carga batería final (%)Tiempo (min)Energía (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022)381005054
Polestar 2 PP (2022)1810010069
Tesla Model 3 GA (2021)311006253*

El dato del Model 3 tiene un asterisco porque no es comparable con el resto. El dato del Model 3 es el que marca la pantalla del coche e indica los kWh que han entrado en la batería, es decir, no tiene en cuenta las pérdidas de energía producidas durante el proceso de recarga. Tesla nos vuelve a complicar las cosas, pero vamos a sacar provecho de ese dato para hacer una mejor estimación de la capacidad neta de la batería.

Veamos. Antes habíamos dicho que el 69 % de la batería correspondía con 48,6 kWh. Pero ahora, tras cargarlo de nuevo al 100 %, el coche nos indica que no son 48,6 kWh, sino 53 kWh los que se han invertido. Repitamos entonces los cálculos con este nuevo valor. Lo que nos sale es que la capacidad neta del Model 3 es de 76,8 kWh, algo que creemos que es más cercano a la realidad que esos 70,4 kWh que hemos visto antes.

Pero ¿por qué esa diferencia de 4,4 kWh entre las dos estimaciones? ¿Dónde ha ido a parar esa energía? Una posible explicación es que el ordenador de viaje del Model 3 solo tenga en cuenta el consumo cuando está en marcha y que el consumo cuando el conductor deja el vehículo parado y cerrado sea muy elevado (por el movimiento de los motores para refrigerar el sistema propulsor, el sistema de vigilancia de cámaras, etc.). Para esta prueba de consumo invertimos cuatro horas, pero solo estuvimos en movimiento dos horas y cincuenta minutos. El resto corresponde a la parada intermedia que hicimos para descansar, comer y hablar. Este fenómeno de gasto energético del Model 3 cuando está parado ha sido reportado por varias webs y usuarios del vehículo. Suelen referirse a él como Vampire drain o Phantom drain.

¿Cuánto nos costó?

Por la carga del BMW y del Polestar pagamos a razón de 0,63 €/kWh. El Tesla no pagó nada porque Lars todavía tenía recargas gratuitas. La cosa, por tanto, quedó así:

Vamos a traducirlo a consumo de l/100 km de gasolina porque es una unidad que entendemos mejor. Precio de la gasolina, pongamos que es 2,1 €/l. Que sí, que luego está el descuento de 20 céntimos del Estado, los que cada uno tengo extra por disponer de una tarjeta de fidelización, los que echen gasolina en las estaciones más baratas de España, etc. Como veréis el cálculo es muy sencillo, así que cada uno sustituya el valor de 2,1 por el que crea que más se aproxima a su realidad.

Pero igualemos la situación. Imaginemos que en vez de utilizar un Supercargador, cargamos los coches en una estación de Iberdrola de 350 kW, que cobra a 0,51 €/kWh. El resultado sería el siguiente:

Y ahora vamos al extremo opuesto, es decir, a Ionity, con un precio de 0,79 €/kWh.

¿Y si repetimos la ruta?

Sea como fuera, posiblemente los tiempos de carga hasta el 100 % sirvan de poco para alguien que vaya a realizar un viaje largo, pues llenar la batería no resulta óptimo de cara a llegar lo antes posible al destino. Por lo tanto, vamos ponernos en el supuesto de que nuestra siguiente etapa del viaje es idéntica a la que acabamos de hacer. ¿Cuánto tiempo debemos estar cargando para volver a realizar el mismo recorrido?

Bien, hemos visto que con el BMW basta con que la batería esté al 62 %. Pero no vamos a partir tan justos porque llegaríamos con 0 %, así que vamos a añadirle un 10 % más por si acaso. Vamos a cargarlo hasta el 72 %. Y lo mismo hacemos con los demás coches, el Polestar hasta el 92 % (82 % + 10 %) y el Tesla, hasta el 79 % (69 % + 10 %). La situación sería la siguiente:

 Carga batería inicial (%)Carga batería final (%)Tiempo (min)Energía agregada (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022)38721627,4
Polestar 2 PP (2022)18924855,5
Tesla Model 3 GA (2021)31792036,9

El BMW sería el primero que podría partir, cuatro minutos antes que el Tesla y 32 antes que el Polestar. Esto es así no porque sea el que más rápido carga, sino porque es el que tiene la batería más grande y el que terminó la primera tanda con más carga. Por lo tanto, necesita recuperar menos kWh que el resto (esos datos que aparecen en la tabla son los kWh necesarios para que el coche pueda completar de nuevo el recorrido, no los que ha de suministrar la estación, que serán más por las pérdidas).

Los tres coches ya han regresado de hacer por segunda vez el recorrido. Los tres han vuelto a consumir lo mismo que en la primera ocasión, por lo que los tres han llegado al cargador con ese 10 % de batería que hemos añadido a todos como margen de seguridad. Queremos hacer de nuevo, por tercera vez, el mismo recorrido. Así que toca otra vez cargar el BMW al 72 %, el Tesla al 79 % y el Polestar al 92 % (para terminar una vez más con un 10 %). Los tiempos son los siguientes:

 Carga batería inicial (%)Carga batería final (%)Tiempo (min)Energía agregada (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022)10722650,0
Polestar 2 PP (2022)10925163,0
Tesla Model 3 GA (2021)10792353,0

Ahora es el Tesla el que puede salir antes que el resto, tres minutos antes que el BMW y 28 antes que el Polestar. ¿El motivo? Es el que más rápido carga de los tres, más que el BMW, tal y como se observa bien en el siguiente gráfico. El Tesla no solo alcanza un pico más alto —de 250 kW, por los 210 del BMW—, sino que es capaz de sostenerlo durante más tiempo.

La curva de carga mostrada en el gráfico es de un Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2019 (nuestro Model 3 de la prueba de larga duración), no del Model 3 Gran Autonomía 2021 que participó en la prueba de consumo. No obstante, observamos que los datos de potencia de recarga de ambos coches fueron prácticamente idénticos.

No hemos podido integrar la curva de carga del Polestar 2 en el gráfico porque confiábamos en que una aplicación para móviles nos iba a proporcionar los datos de potencia de recarga por cada punto porcentual, pero no fue así. No obstante, dejamos aquí debajo la gráfica que hizo la aplicación.

Conclusiones

Artículos relacionados:

Salir de la versión móvil