El coche eléctrico es presente y a la vez futuro. No tengo claro cuánto de próximo y de lejano. Todo pinta a que el ritmo lo va a marcar el desarrollo de las baterías. O el de los sistemas de recarga. O ambos.
En km77.com hemos probado algunos coches eléctricos y tanto en la “web” como en estos blogs (peripecias con el Chevrolet Volt y el Nissan Leaf) hemos contado los problemas que hay para recargarlos. Poca infraestructura, que no siempre funciona, y que se trata de un proceso poco cómodo, tanto por tiempo como por el método. Lo de que haya poca infraestructura y no funcione supongo que será cuestión de demanda. Lo del tiempo también va solucionándose, aunque por ahora sea mediante estaciones de recarga de precio elevado. Para lo de la comodidad parece que ya hemos encontrado una solución.
Hoy (por ayer lunes) he estado en la presentación del sistema de recarga sin cables que ha desarrollado Endesa junto a la Fundación CIRCE (Centro de investigación de Recursos y Consumos Energéticos nacido con el apoyo de la Universidad de Zaragoza). La teoría es fácil, la misma que permite recargar los cepillos de dientes: La inducción. Dos bobinas, una primaria conectada a la red eléctrica y otra secundaría instalada en el coche y conectada a la batería. Al hacer circular una corriente eléctrica por la primaria se genera un campo magnético y ese campo magnético produce una corriente en el secundario. Resultado: la batería se recarga sin necesidad de tener que usar un cable que una físicamente el coche con el punto de recarga. Las ventajas son varias: no hay que tener un cable, con su cargador, a mano en el coche ocupando sitio y se evita ensuciarse las manos con ese cable que todos los días está por el suelo. Una tercera no menos importante: Los vándalos se tendrán que contentar con seguir rayando coches y rompiendo retrovisores. Lo de robar cables o desconectarlos no sucederá.
Supongo que algunos os preguntaréis ¿por qué esto no se ha hecho antes? Pues porque se encontraron con dos problemas principales: la necesidad que existía de posicionar con precisión el vehículo en el punto de recarga y los campos magnéticos que se producían alrededor de él. Bueno, tres: tecnológicamente es más complejo que la carga conductiva.
CIRCE y Endesa parece que han dado con la solución a esos problemas y han desarrollado un prototipo de recarga rápida inductiva de 30 kW (están trabajando en otro de 50 kW). Juan Luis Villa, ingeniero del CIRCE, me estuvo explicando que han tenido que trabajar para lograr un adecuado apantallamiento que evite exceder el campo magnético permitido por la normativa (que es 7 microteslas). Juan Luis me enseñó con un medidor el campo magnético: Introduciendo la sonda por debajo del coche, el campo era 10 veces superior al recomendado. En cambio, dentro del habitáculo y en los alrededores de la carrocería (junto a la puerta, en la zona de los pies), no llegaba en ningún caso a acercarse a esos 7 µT (el máximo era alrededor del 60% de esa cantidad). Para lograrlo, el suelo de los vehículos a recargar deberá ser de aluminio en vez de chapa de acero. También han conseguido que no sea necesario aparcar el coche con precisión milimétrica, sino que basta con dejarlo dentro de la zona delimitada por las tiras de led que hay en el suelo de la foto para que la recarga sea eficaz.
Utilidades, todas. Pero este sistema lo defienden como especialmente útil en el caso del transporte público y flotas como las de reparto. Un ejemplo en la siguiente foto, donde se ven las diferencias que habría entre recargar un autobús eléctrico una vez al día, con cargadores en los dos extremos de la ruta o con zonas de recarga en cada parada. La ventaja más importante en el último caso no es sólo el tiempo que no hace falta tener parado el autobús para recargarlo, observad la diferencia de peso de las baterías que serían necesarias.
Evidentemente, no son los únicos que trabajan en ello pero, ¿creéis el futuro de las recargas de automóviles eléctricos será español?
Alfonso Herrero
Qualcomm también esta desarrollando la recarga inalámbrica. En 2014 pondrán en marcha un proyecto piloto con varios taxis eléctricos en Londres y la potencia máxima sera de hasta 20 kW, asi que lo que ha conseguido CIRCE y Endesa es MUY DESTACABLE, porque hablan de potencias de hasta 50 kW.
Este sistema sería casi como una catenaria para los autobuses.
Falta por saber un dato importante, la eficiencia de la carga.
El sistema por inducción de recarga es un disparate.
@2 Y el motivo es….?
A mí me parece muy interesante que se estudien los sistemas de recarga, que está claro que los actuales fallan (por los diversos motivos que se pueden leer en las pruebas que ha hecho Celedonio). En este caso me imagino que también habrá pegas, o que será posible el vandalismo con los puntos de recarga, pero creo que es un paso adelante para que este tipo de tecnología avance y sea una realidad a corto plazo.
Themis, los actuales sistemas de recarga no fallan, lo que le falló a Celedonio y Cogolludo fue el cable modo 2 del Volt, que literalmente es una mierda. Esto dicho por un propietario del Ampera, a la más minima variación de intensidad en la corriente se para la carga.
1-No se usa toroide común ya que la gracia del dispositivo es que «no haya contacto físico» ergo bajada de rendimiento del flujo magnético. El aire es un gran dieléctrico. Ni de coña se llegará al rendimiento de un transformador normal o de un cable.
2-Los bobinados pesan y bastante. Peso muerto en el coche. Eso sin contar con el dispositivo que sube y baja para disminuir perdidas de inducción.
3-Espero que el trafo (sistema inducción) sea trifásico que dudo, sino lo es problemas al rectificar la corr¡ente continua bien a potencías elevadas. Las baterías van en continua.
4-Mantenimiento instalación en lugares a la intemperie. Necesidad de otro puente rectificador, Reanault en el ZOE lo ha solucionado con el sistema Camaleon.
5-Blindaje, apantallado, de aluminio de los bajos. No había caído en ello, pero es cierto al no conducir el flujo magnético por un toroide.
6-Costo de hacer agujeros en el suelo con cables con tensión, vale bastante. Si hay averías por humedad que las habrá, un follón. Peligro que alguien al acercar un hierro o bobinado se electrocute el personal.
7-Alguna otra más que me dejo seguro.
Afortunadamente Tesla ya vende coches reales eléctricos, con estaciones de recarga gratuitas operativas.
Lo de las Leds del Dealextreme, para dar una apariencia hightechs supermoderna lo peor.
Alfonso Herrero, tengo tres interrogantes. El primero también lo plantea Fernando M.
1) Eficiencia de la carga. (Pérdidas de energía)
2) Coste del sistema de recarga y coste en el coche. (¿Aluminio en toda la estructura inferior del coche, traviesas y refuerzos incluidos o basta con una chapita en una zona concreta?)
3) Incidencia en las baterías. La carga rápida afecta negativamente a las baterías en general, por lo que me han contado los ingenieros de las diferentes marcas.
¿alguna información sobre eso?
Me sumo a la pregunta por la eficiencia de la recarga por inducción, y tambien me gustaría saber en que circunstancias puede uno electrocutarse con eso. Si no tuviera inconvenientes sería un gran avance.
@6 Taliban Spark, Qualcomm habla de un 90% de eficiencia, como un punto de recarga doméstico (con cable). Por cierto, los taxis serán Fluence ZE con cargador camaleón.
Pd. yo no consideraría muy real un coche que no se vende en Europa todavía.
Yo es que el coche eléctrico sigo sin verlo todavía. Igual para 2030…
Para verlo en 2030 hay que empezar en 2012. Es poco realista pensar que de la noche a la mañana vaya a haber eléctricos con 1000 km de autonomía y recargas en 5 minutos.
El apantallado no pesa mucho pero hay un pequeño problema. Disipar, o mejor dicho derivar a tierra el potencial acumulado por el campo electromagnético generado por los conductores metálicos del vehículo sometidos a los flujos magnéticos, que se pueden convertir en una descarga eléctrica si alguien toca la carrocería.
Como sabran un coche está aislado del suelo por unas gomas, las ruedas. Si hay humedad normalmente las tensiones peligrosas derivarían a tierra directamente. Pero todos nos hemos pegado un calambrazo un día seco sólo con la carga estática generada por la fricción del aire.
O sea que igualmente sería aconsejable durante las cargas conectar la carrocería derivada a tierra ( en cristiano un cable que tanto odiamos y por eso se monta todo el dispositivo) para evitar sobretensiones y en su defecto corrientes peligrosas al pasar por los usuarios. Depende de donde se monten los cargadores. Más en un autobus donde suben y bajan personas en las paradas. Conclusión: que igualmente necesitamos un cable -con un tipo de conexión normalizada en su conexión- durante la recarga para evitar sobretensiones que se puedan producir. Tanto por la inducción electromagnética, como por algún fallo en el sistema de rectificación y control del vehículo derivando a masa.
Con unos 30 mA ya te puedes cargar a alguien en continua con un poco menos.
Yo aumentaría más la potencia. Seguro que con un poco más, colocándose entre la placa y el vehículo se teletransporta uno a sitios.
Buenos días, soy el investigador del proyecto de carga inductiva y quiero agradecer a Alfonso Herrero el interés mostrado. Y me gustaría aportar algún comentario:
– La carga inductiva es otra forma de carga de los vehículos que puede coexistir (y de hecho va a ser así) con la carga conductiva en el mismo vehículo. Como sabéis, el principal problema de los VE actualmente es la autonomía y hasta que no se desarrollen baterías con la suficiente densidad energética, una buena solución es poder recargar las baterías de la manera más rápida y cómoda posible a lo largo del trayecto. De esta manera la carga inductiva es «otra oportunidad» de recargar el VE en paradas breves sin la intervención del usuario.
– Respecto de la seguridad, al estar perfectamente apantallado con ferritas y aluminio ( una simple plancha), el campo queda totalmente confinado debajo del vehículo, asi que las corrientes inducidas en las partes metálicas son despreciables; además de que el asilamiento galvánico que hace la separación entre bobinas nos protege de contactos eléctricos durante la carga.
– Por supuesto, el sistema debe llevar un sistema de protección que únicamente se ponga en marcha cuando se de la presencia de un vehículo encima y se de la orden de querer cargar. también un detector de cuerpos extraños que evite la carga si, un gato por ejemplo, se mete debajo del vehículo cuando esta cargando.
– Respecto de la eficiencia, es verdad que en ningún caso va a ser superior a la carga conductiva, aunque si bastante parecida ( es una de las desventajas)
– El coste de la instalación es elevado, pero como todo, conforme este sistema se vaya extendiendo irá disminuyendo
Para terminar, añadiría que este sistema de carga es especialmente útil para el transporte público eléctrico, ya que será posible realizar un recorrido completo con un peso muy bajo de baterías con solo recargar la energía consumida entre dos paradas consecutivas, durante los tiempos en los que sube y baja la gente ( unos 20 s)
@14 Gracias Juan Luis por aceptar la invitación, es todo un lujo tenerte por aquí.
¿Cuál es exactamente la diferencia de eficiencia respecto al sistema conductivo?
@2, @14
¿Un disparate que puede funcionar…?
Otra pregunta: El sistema inducido que se instala en el vehículo, ¿puede o debe ser móvil?
Yo pensaba en otro sistema enchufable, en el que el coche al aparcar acertase en el enchufe y se cargase, sin tener que estar entretendido menos de un minuto enchufando y desenchufando. Todos los dias, aunque sea delante de casa puede ser una lata y si esta cayendo un chaparron mucho mas.
He leido una dato que puede ser critico para los coches electricos. Seguro que habeis oido que un coche gasta de media más o menos la misma energia en fabricarlo que la energia consumida durante su uso. Obviamente dependera de la fabricación y de su uso. Uno de los componentes mas caros energergeticamente es electronica( el silicio y derivados de los chips en concreto)
Segun ley en un Blog. La energia requeria para producir una bateria de plomo es la misma que las 200 o 300 recargas que puede almacenar en su vida util.
Yo por mi cuenta he intentado buscar la tasa de retorno energetico de baterias y no he podido encontrarlo.
Alguien sabe algo?
Tambien habria que tener en cuenta cuanta energia hace falta para producir un litro de gasolina.
Por otra parte, hay una tecnologia de recarga rapida que se esta desarrollando para tranvias en la CAF en Guipuzcoa.
El Tranvia funciona sin catenarias y se recarga en segundos en cada paradas. Los supercondensadores se cargan rapidsimamente y tiene suficiente capacidad para llegar a la siguiente parada.
#17: Hablar de cuanta energía cuesta producir 1 litro de gasolina no tiene mucho sentido, pues el propio petroleo es a la vez la fuente de energía y el producto a procesar. Si las plataformas petrolíferas y las refinerías estuvieran alimentadas con placas fotovoltaicas aun..
Respecto a las baterías, si tal como dices hace falta tanta energía como la que devuelven tras 200 o 300 ciclos de recarga, no me parece un problema. Unas baterías de plomo ácido bien mantenidas y cuidadas (sin descargas profundas) pueden durar más de 2000 ciclos. Y unas de LiFePo quizás más. Ten en cuenta que la batería no es una fuente de energía, si no un vector.
#17: Quizás no le haya comprendido bien a donde quería llegar. El TRE de conseguir gasolina ronda el 0.8. Es decir, gastas la energía correspondiente a 1 litro de gasolina para conseguir 0.8 litros de gasolina. Esto es teniendo en cuenta solo el proceso partiendo del petroleo. Si lo haces desde el pozo, incluyendo el TRE del propio petroleo, dependiendo del origen te saldría algo entre 6 y 40.
#19 exactamente eso queria decir. 6 y 40 que quiere decir? hacen falta el equivalente a 6 o 40 litros para producir uno de gasolina?
Si se utilizase energia solar, seria más eficiente utilizar la energia termica para el proceso quimico.
Lo que me refiero es que si los datos que doy son aproximados. El ahorro respecto a un coche de gasolina, puede no ser tanto. Me refiero en terminos energeticos y para el medio ambiente.
Por otra parte, en un futuro los electricos podria funcionar con ERenovable, pero primero deberia poder alimentar holgadamente el sistema electrico.
Tampoco hay que hacer la trampa de contar todos los gastos energeticos del electrico y solo contar el de la gasolina en los termicos.
Gracias Iker por tu respuesta 🙂
Entre 6 y 40 significa que con la energía de un litro de gasolina eres capaz de extraer y refinar entre 6 y 40 litros de gasolina. 6 (o incluso menos) correspondería a la gasolina obtenida de extraer y refinar por ejemplo petroleo de esquistos o de arenas bituminosas, mientras 40 sería un petroleo fácil de extraer. Esta tasa va bajando con los años (cada vez es más difícil extraer el petroleo).
Respecto a las baterías, efectívamente, se corre el riesgo de que la operación no sea beneficiosa a nivel global, por ejemplo, si tal como dices las baterías de un coche eléctrico durante su vida útil no son capaces de almacenar más energía que la que se usó en su fabricación (fabricación usando una fuente de energía no renovable); pero a falta de más datos, no me parece que sea el caso. Debes tener en cuenta también que el coche eléctrico hace un uso de la energía mucho más eficiente (eficiencia del motor superior al 80% respecto al 30% del de combustión).
Conoces el grupo de facebook «debate sobre energía»? (lo siento por el spam)
No conocia ese grupo. Lo mas parecido era la pagina y foro http://crisisenergetica.org/
No se si grupo quiere decir foro de discusion o es algo asi como un blog. Intentaré pegar un vistazo si se puede hacer sin cuenta.
El motor electrico es mas eficiente convirtiendo electricidad en movimiento, pero la conversión del combustible fosil en movimiento se acerca entre ellos. Fosil-central(30-50%)-carga bateria-motor.
Una central esta siempre en un rendimiento optimo y un motor aunque este en el rendimiento optimo no va ser tan eficiente como una central.
Hay que teneren cuenta que cualquier consumo electrico extra correra a cargo de las fosiles practicamente. Cualquier variacion de demanda la solucionan ellas, tambien significa que cualquier ahorro electrico que hagamos reducirá el consumo de fosiles en sistema electrico. La renovables inyectan siempre todo lo que producen y si consumimos menos no van a producir menos.
Pero yo creo que el ahorro principal del electrico viene por otro lado. Es mas eficiente con poca carga, tiene menos resistencias y solo gasta cuando se necesita.
Se ve en el consumo por cuidad, el gasolina desaprovecha mucha energia.
Muchas veces el coche gastaria menos con el embrague pisado y el motor al ralenti que manteniendo esa velocidad con el motor conectado.
Se que un motor en deceleracion puede no gastar nada. Pero hay varias circustancias en algunas de ellas por eficiencia energetica, seria mejor desembragar, aunque tenga otras pegas de seguridad, pero por diseño inadecuado no por otra causa inevitable.
Cuesta muy pronuciada. Produce mas velocidad de la que se quiere. Sin ninguna duda motor embragado, acelerador suelto y puede que ademas se necesite frenar.
Cuesta insuficiente para alcanzar la velocidad deseada. Hay que usar el motor porque no se puede acelerar el coche de otra forma.
Cuesta moderada. El motor produce una resistencia que impide obtener la velocidad deseada. Dos opciones. Acelerar para compensar la resistencia del motor. o Pisar el embrague para liberar esa resistencia y que el coche aumete de velocidad.
En esta circunstancia no se necesita pisar apenas el freno y no existe problema de fading. No se en lo coches actuales, pero en mi ZX a regimens muy bajos el servofreno asiste menos. Tal vez tenga otro efectos en la seguridad.
Yo creo que el rendimiento de los coches termicos puede mejorarse mucho y llegar a ser competivo con el rendimiento del electrico. Tal vez con una pequeña asistencia electrica, pero podria ser hidraulica o de otro tipo. Por ejemplo al aparcar para no atufar el garage y gastar menos el embrague.
La cosa es que dentro de poco quemar petróleo será un lujo inasumible para la mayoría de los bolsillos y las baterías dejarán de parecernos tan caras.
Hola,
El principal problema del VE no es técnico. De hecho, el vector tecnología en el sistema de movilidad es el último de pos vectores decisivos.
Vectores decisivos son aquellos relacionados con los económicos y los sistemas de facturación, aquellos de adopción por parte de masas de mercado suficientes, y los de ciclo de vida integral de los sistemas. Por ahora nadie ha hablado de qué pasa con estos vehículos cuando acaban sus ciclos económicos de uso (qué pasa con las baterías, puesto que una pila botón de reloj es capaz sé contaminar in embalse de agua completo, cual es el coste de oportunidad político de estas tecnologías, qué pasará con áfrica y el sudeste asiático, los principales productores del nuevo oro negro, los metales necesarios para baterías?)
El tema es que si quemar petroleo se convierte en un lujo inasumible, gastar electricidad lo va a ser de igual forma; dependiendo del día, entre un tercio y la mitad de la electricidad producida en España viende de quemar derivados del petróleo o gas.
Pero si recargamos de noche en horas valle, la electricidad apenas viene del petróleo/gas. De hecho, es frecuente que «sobre» energía que es empleada en bombear aguas arriba, con una eficiencia discutible; cuánto mejor sería emplearla en recargar coches y disminuir la factura del petróleo.
El consumo de carbon parece bastante estable a todas horas. El del ciclo combinado baja bastante.
https://demanda.ree.es/generacion_acumulada.html
Es raro que sobre electricidad y cuando ocurre normalmente falta en otro sitios y no se puede reenviar. Quiero decir casi siempre se puede reducir la produccion para no sobre y haya que bombearla.
Pero como dices lo mejor es cargarlos por la noche y de forma programada y a bajo precio. No se necesita aumentar la centrales y evita la sobrecarga durante el dia.