Hacía tiempo que no conducía en un circuito, tanto que no recuerdo cuándo fue ni con qué coche. Sí me acuerdo de que una de esas veces, que quizás fue la última, me aburrí por lo despacio que fuimos. Ir despacio tiene dos inconvenientes, uno profesional y el otro personal: el primero es que no sé qué contar interesante del coche; el segundo, es que me quedo como un niño al que los Reyes Magos le traen un juguete sin las pilas.
Pero esta vez ha sido diferente. Audi ha organizado una presentación de su gama RS en La Rioja y Navarra, y parte de las pruebas ha sido en el circuito de Los Arcos. Yo solo había estado ahí una vez hace muchos años en una prueba de regularidad y conducción eficiente, la antítesis a lo que iba a suceder en esta ocasión.
Para que os pongáis en situación os explico primero el modus operandi habitual de las presentaciones que las marcas hacen en circuito. Se organizan grupos de tres o cuatro coches, el primero conducido por un instructor. Los periodistas le seguimos y él, según su criterio en función de lo que ve por los retrovisores, marca un ritmo. A veces el instructor es, para mi gusto, excesivamente precavido, otras un valiente. Nada que objetar, es un trabajo complicado, la responsabilidad de si ocurre un accidente pesa sobre ellos y entre los que vamos siguiéndoles hay de todo, como en botica.
En esta ocasión nos han repartido en dos grupos de diez periodistas. A su vez, cada grupo se divide en cuatro subgrupos a los que se nos asigna un «tren» de coches. Cuando un grupo sale a pista, el otro espera en el paddock.
RS 4 Avant
Me toca el primer turno y en el segundo subgrupo. Nos dirigimos a nuestro tren de coches y me subo en el que queda libre, un RS 4 gris, el último de la fila de una tripleta completada por un RS 3 y un TT RS.
Nuestro instructor, el piloto Yago de Prado, nos va dando indicaciones mediante un walkie-talkie para trazar de la mejor manera. Indicaciones del estilo «en esta curva no frenéis, pero levantad el pie del acelerador hasta que haga el apoyo y luego dadle un golpe de gas para dirigirlo a la siguiente». Los conos naranjas situados en las curvas, fuera de la pista, son una ayuda visual para saber dónde están el punto de entrada, el de contacto y el de salida de las curvas de un circuito que no conoces. A las pocas curvas el ritmo que marca Yago empieza a ser interesante y me tengo que concentrar en lo que estoy haciendo.
En los pasos por meta hacemos relevos. El coche que va tras el instructor se coloca el último y los otros dos adelantan una posición, así todos tenemos la oportunidad de ir tras él.
El RS 4 tiene un motor de seis cilindros que desarrolla 450 CV, cambio automático de convertidor de par de ocho relaciones y tracción total. Como somos el primer grupo, el coche aún está «fresco», pero conforme damos vueltas el pedal del freno se hunde más y se pone «blandito», aunque el coche sigue frenando bien.
En la pantalla del coche hay un gráfico donde se muestra con una escala de color la temperatura de los componentes principales: líquido refrigerante, motor, transmisión, frenos y diferencial traseros. Al empezar estaban todos en verde, al terminar (tras cinco o seis vueltas), todos en amarillo. La tanda finaliza con una vuelta de refrigeración en la que se va despacio, sin tocar el freno. En la pantalla todo recupera el color verde salvo el diferencial trasero, que sigue en amarillo.
RS 6 Avant
En la segunda tanda me toca un RS 6 Avant de un color azul precioso, aunque a mí me gusta en el gris Daytona. En mi ideario fantasioso automovilístico, este modelo es uno de los coches irracionales más racional. Digo esto porque es imposible aprovechar en carretera los 600 CV de su motor V8 (ficha técnica del Audi RS 6 Avant), pero ya que los tienes, te sirve para todo: vas al cole, a la compra o de vacaciones cómodo y…rápido, muy rápido.
En el trenecito había otro RS 6 Avant, del color gris que me gusta, que corría claramente más, y creo que un RS 5. Lo primero que me llama la atención es el tacto del freno, nada que ver con el del RS 4. Este es firme y no se nota nada de calentamiento, puedo dosificar mucho mejor la deceleración y es más enérgica. Supongo, mientras tomo las primeras curvas, que lleva discos carbocerámicos (algo que confirmaría al bajarme del coche), una opción que tiene un coste de más de once mil euros. Yo no los montaría para hacer un uso más o menos normal del RS 6 en carretera; me lo pensaría si habitualmente fuese «desempedrando» algún puerto de montaña; y no dudaría en equipar mi coche con ellos si fuese a meterlo en circuitos.
Otra diferencia clara entre el RS 4 y RS 6 es que el primero es más reactivo a lo que se hace con el pedal del acelerador y el freno; el RS 6, aunque más pesado y rápido, es más de ir por su sitio y no desliza de atrás a la salida de las curvas dando gas a fondo ni lo descolocas con la misma facilidad ahuecando en la entrada de las más cerradas. Quizás la dirección trasera del RS 6 Avant tenga que ver en esto.
En este turno hemos dado solo tres vueltas. En la imagen que hay junto a este párrafo (perdón por la pésima calidad) se puede ver la enorme diferencia de temperatura entre las ruedas delanteras (sobre los 110 grados) y las traseras (71 grados).
Audi RS e-tron GT
La tercera tanda es la de los coches «gordos». Yago nos guía desde un RS 6 Avant, yo me subo en un RS e-tron GT rojo Tango. El cuarteto lo completan un RS 7 Sportback y un R8. Si mi memoria no me falla es la primera vez que doy vueltas a un circuito con un coche eléctrico y el debut va a ser con un coche que, a veces, desarrolla 646 CV. Digo lo de a veces porque, para disponer de esa potencia, hay que activar el Launch Control. Como yo no lo hice, salí a rodar con «sólo» 598 CV.
Me llamó la atención que al principio el RS 7 Sportback que me precedía se alejaba a la salida de las curvas. No era por la trazada, o eso creo, estoy casi seguro de que el RS e-tron GT aceleraba menos. Pero unas pocas curvas después era el RS 7 el que parecía más lento porque me lo comía con el e-tron.
Cuando me tocó ir detrás de Yago, él empezó a tirar fuerte con el RS 6 Avant. Me lo pasé como un enano siguiéndolo todo lo cerca que era capaz de hacerlo. No sé cuánto de intención puso, pero según me contó luego, intentó escaparse durante varias curvas y no pudo. Que yo lo hiciese más o menos bien es lo de menos, lo relevante es lo sencillo que es ir rápido con este coche.
El RS e-tron GT se conduce distinto al resto de los RS grandes que había en pista: pesa mucho más (2422 kg, casi 300 más que el RS 6 Avant; ficha comparativa), pero su centro de gravedad está más bajo y la aceleración es inmediata. Eso se traducía al conducirlo en que era necesario frenarlo más para tomar las curvas cerradas, que las rápidas las pasaba como un tren por las vías y que los motores eléctricos gestionan mucho mejor el abundante par al salir de las curvas que un sistema de tracción total.
RS Q3 Sportback
400 CV y 1775 kilogramos. Menudo cambio. Del modelo con el centro de gravedad más bajo al más alto: el SUV RS Q3 con carrocería Sportback. Cuando me estoy subiendo al coche, Yago, con una sonrisa, me dice: «Ahora es cuando me vas a demostrar de verdad qué manos tienes con este coche».
Salimos a pista. No aceleramos a fondo hasta casi terminada la línea que separa el carril de entrada a pista. Pasamos la primera curva a derechas, que está poco después, con el pie en la misma posición para llegar a la siguiente, que también es a derechas, frenando fuerte con el coche recto y casi apuntando al vértice. En ese momento ya tengo claro que este coche no me va a poner las cosas tan fáciles como otros. La carrocería se mueve más y hay que ser más suave con el volante a la salida para que el control de estabilidad no entre en funcionamiento.
Aún con todo disfruto infinitamente, incluso un poco más que con el coche anterior, porque este me exige más. Si nos llegan a decir hace 15 años que habría unos coches de más de metro y medio de altura, con un peso que se acerca a las dos toneladas, capaces de rodar a este ritmo en un circuito nos habríamos reído.
Hay algo que me llama la atención: el cambio de marchas. En este caso de doble embrague, a diferencia de los de convertidor de par que tenían los dos Avant anteriores. Lo diferente es que no entendía tan bien como los otros lo que yo quería a la salida de las curvas y me resultaba más difícil salir con la aceleración máxima sin superar el umbral en el que el control de tracción interrumpía el par. Me acostumbré, pero me quedo con el funcionamiento de los otros cambios.
Bonus track
Tras finalizar mis cuatro turnos de conducción estaba en el box esperando (y suspirando) a que el segundo grupo comenzase su última tanda. De pronto, alguien pasa a mi lado diciendo que no iba a conducir. Creo que las orejas se me giraron como las de un pastor alemán cuando oye un sonido que le pone en alerta. Fui directo al monitor que se había quedado sin uno de sus periodistas. Tras una breve negociación estaba a los mandos de un RS 3 Sedán.
Mismo motor pentacilíndrico de 400 CV que el RS Q3 Sportback, 14 centímetros más bajo, 125 kilogramos más ligero y una vía trasera 6 cm más corto. Y en la pista nada que ver, ni con el RS Q3 ni con ninguno de los anteriores. Mucho más ágil y mucho más divertido, el único que dando gas a la salida de las curvas lentas da la sensación de conducir un coche de tracción trasera. Lástima que el monitor de este grupo iba mucho más lento y me quedé con las ganas de poderlo probar más rápido. Y curioso que lo que me pasaba con el cambio en el RS Q3 no lo noté en este, a pesar de que motor y transmisión son idénticas (ficha comparativa del RS 3 Sedan y el RS Q3 Sportback).
