Cuando se habla de Audi Motorsport es inevitable que dos pensamientos vengan a la cabeza: uno es Audi en el Mundial de Turismos Alemán —DTM—, el otro es Audi y las 24 horas de Le Mans —incluidas en el Campeonato de Resistencia (FIA WEC) del que son los vigentes campeones—.
Con motivo del 90 aniversario de la carrera, que se disputará los días 22 y 23 de junio, el ACO organizó un evento en el que doce expertos junto con la participación on-line de más de 20 000 personas eligieron los modelos que habían marcado una época. Dos modelos de Audi han sido elegidos, se trata del Audi R10 TDI —primer modelo con motor Diesel que gana la carrera, año 2006— y del Audi R18 e-tron Quattro —primer modelo con un motor híbrido que gana en Le Mans, año 2012—. No ha entrado en la lista el Audi R8 que fue el primer ganador con un motor gasolina de inyección directa, en el año 2001.
La primera participación de Audi en la mítica carrera se realizó en el año 1999 —ganó el BMW V12LMR—. Desde entonces, la marca de los cuatro aros ha ganado todas las carreras disputadas en La Sarthe a excepción del año 2003 —Bentley Speed 8— y del año 2009 —Peugeot 908 HDI FAP, pilotado por el español Marc Gené—. También es el actual campeón y subcampeón de la FIA WEC. Todos estos logros se han obtenido bajo la atenta mirada del Doctor Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport.
Audi llega a Le Mans tras haberse apuntado un triplete en la última prueba del WEC. En esta carrera celebrada en Spa Francorchamps, se dieron cita dos R18 e-tron quattro de «cola corta» y un tercer vehículo de «cola larga» —desarrollado específicamente para las largas rectas en Le Mans (pilotado entre otros por Marc Gené, quedando en tercera posición)—. El paquete aerodinámico estrenado en este vehículo será el que podamos ver rodando en las 24 horas de Le Mans.
El Audi R18 e-tron quattro tiene un chasis monocasco fabricado en fibra de carbono, diseñado en una única pieza permitiendo de esta manera ahorrar peso y ganar rigidez estructural.
La normativa para 2013 contemplaba un aumento de un 1,6 por ciento en el peso mínimo autorizado por los que los ingenieros tuvieron un trabajo extra para lograr un peso de 915 kg, apenas 75 kg corresponden a los sistemas híbridos. Para reducir peso, se ha empleado la fibra de carbono por ejemplo en el acelerador o se utiliza una batería de iones de litio —7 Kg de ahorro—.
Los vehículos Audi no tenían «techo» hasta el año pasado, esta medida de seguridad hizo trabajar duramente a los ingenieros que tuvieron que adaptar por ejemplo la entrada de aire para el turbocompresor (situada encima de la cabina). Otros cambios significativos están en los colectores de escape que se han movido de su posición en los flancos derecho e izquierdo del motor para situarse en las dos bancadas de cilindros o en la reducción de dos a un sólo tubo de escape. Sin olvidarnos del circuito especial de baja temperatura para refrigerar el sistema híbrido.
Respecto al motor de la temporada pasada, el Diesel TDI V6 —con un ángulo de inclinación de 120º— continúa teniendo una cilindrada de 3,7 litros, pero debido a los cambios en la normativa realizados por el ACO —hay una brida 0,7 mm de diámetro más pequeña que limita la admisión del motor térmico— la potencia disminuye 20 CV, alcanzando un máximo de 490 CV. El par motor no varía —alrededor de 850 Nm— y el turbocompresor, ha sido limitado a una presión de sobrealimentación de 2,8 bar.
El motor Diesel impulsa la potencia a las ruedas traseras a través de un cambio secuencial mientras que los dos motores eléctricos hacen lo propio en las delanteras, transformando a este prototipo de carreras en un vehículo con tracción total. Esto sólo ocurre en las nueve zonas acotadas por el ACO —por ejemplo a la salida de las curvas Tetre Rouge, Mulsanne o Arnage—.
Las secciones más rápidas del circuito de Le Mans son antes de las dos chicanes, antes de la curva Mulsanne, antes de la curva de Indianápolis y antes de la primera curva Porsche, que son todas las zonas de recuperación de energía. Pero no es suficiente, por eso los discos de freno carbocerámicos son el factor más importante para cargar las baterías.
Cuando la velocidad supera los 120 km/h, la energía se abre paso desde el sistema de almacenamiento hasta los motores eléctricos. Estos alimentan conjuntamente más de 160 kW —80 kW más que la temporada anterior, unos 218 CV— a las ruedas delanteras a través de los engranajes planetarios de una sola etapa, la unidad de control central mantiene las revoluciones y el par motor de acuerdo con las condiciones que prevalecen en las ruedas traseras.
La reglamentación sigue marcando un límite de 500 kilojulios para la energía que se puede utilizar en sistema híbrido cuando se trata de acelerar entre dos zonas de frenado.
El conductor del R18 e-tron quattro puede ajustar la recuperación de energía y aumentar varios niveles a través de un interruptor la intensidad y la capacidad de respuesta de los pedales de freno y acelerador.
Pero aquí no acaban las novedades, el nuevo R18 e-tron Quattro tiene faros de diodos luminosos, cada faro está compuesto por 8 unidades led que permiten tener un haz de luz de 800 metros de largo. Estos faros se denominan «matrix-beam».
Para que todo esté controlado, hay una pantalla AMOLED de 6,1 pulgadas con una resolución de 600 000 píxeles que actúa como espejo retrovisor. Esta pantalla elimina los puntos muertos causados por el diseño de la parte posterior y las vibraciones propias del espejo. Hay otras dos pantallas que actúan como retrovisores laterales.
El año que viene, varias normas cambiarán. Una de las principales es el diámetro de las ruedas. Por ello, Audi acudió a la jornada de entrenamientos en La Sarthe —el 9 de junio— con los tres modelos oficiales —que terminaron en los 3 primeros puestos— y un cuarto —aprobado por la FIA WEC y la ACO— cuya finalidad era probar los nuevos neumáticos desarrollados por Michelin —finalizó en quinta posición—.
Los pilotos que defenderán a los tres prototipos de Audi pertenecen al grupo Platino —máxima distinción— y son:
- Audi N1 pilotado por el alemán André Lotterer, el checo Marcel Fässler y el francés Benoît Tréluyer. Todos los pilotos de este equipo tienen dos victorias que corresponden con las dos últimas carreras disputadas en Le Mans. Además, son también los actuales campeones de la FIA WEC.
- Audi N2 pilotado por el danés Tom Kristensen —7 victorias—, el francés Loïc Duval —no ha ganado— y el inglés Allan McNish —1 victoria en 2008—.
- Audi N3 pilotado por el español Marc Gené —1 victoria con Peugeot en 2009—, el brasileño Lucas di Grassi y el inglés Olivier Jarvis.
El palmarés de Audi es envidiable en cuanto a la carrera de resistencia se refiere. Tras los apuros en 2011, donde dos de los Audi sufrieron sendos espectaculares accidentes, el trío superviviente formado por Lotterer, Fässler y Tréluyer se anotó la victoria final por sólo 13 segundos de diferencia tras 24 horas —fruto de la grandísima estrategia realizada por el equipo y en especial por la ingeniera Leena Gade—; en 2012 el equipo alemán se dió un auténtico festín ocupando las cuatro primeras plazas —1º y 2º los Audi R-18 e-tron Quattro; 3º (Marc Gené) y 4º, los Audi R-18 Ultra TDI—.
¿Qué sucederá este año? En unos días, tendremos la respuesta.
Fuente de las imágenes Audi y FIA WEC