Tal y cómo conté en esta otra entrada, la batería del Prius se averió cuando el coche llevaba unos 285.000 kilómetros. En esa misma entrada comenté que tenía dos alternativas: cambiarla por una nueva o poner una «regenerada». No hablé de una tercera, porque quería dejarla para esta entrada, aunque un lector ya la apuntó en los comentarios: reparar yo mismo la batería.
La batería del Prius 2006 está formada un conjunto de módulos, cada uno constituido por seis celdas. Cuando se estropea la batería puede deberse a un fallo de sólo alguno de estos módulos. Así que lo primero que tenía que averiguar era qué se había estropeado. Así que la mañana del sábado cogí el maletín de las herramientas y me puse manos a la obra con la inestimable ayuda de mi progenitor.
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Esta entrada no pretende ser una guía de cómo reparar la batería. Es un experimento, mi experimento. En internet hay mucha información, más detallada, sobre este procedimiento y sus inconvenientes y peligros.
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La batería del sistema híbrido está en el maletero, en el espacio que hay entre los asientos y el doble fondo. Para llegar a ella hay que sacar todos los paneles que recubren el maletero (piso del maletero, cajón del doble fondo, cubierta tapizada de la batería, paneles laterales, moldura de la zona del cerrojo del portón y los respaldos traseros). No es un proceso complicado. Además en youtube hay varios vídeos de otros usuarios explicando cómo hacerlo.
En la imagen anterior a este párrafo, se ve en la esquina inferior derecha la batería de 12 V. En la siguiente foto se puede ver con más detalle. El bloque negro que hay pegado a la batería es un módulo del sistema de frenos. También se ve la toma de ventilación de la batería híbrida, que va de la aleta trasera al extremo derecho de la batería.
La batería tiene un interruptor —con fusible incorporado— que hace de puente con el resto del circuito (inversor y motores). Es la pieza naranja de las fotos.
Para desconectarlo hay que tirar hacia arriba y luego a un lado. Después se extrae de su alojamiento.
Una vez aislada la batería del resto del circuito, hay que coger una llave del doce (hay otros, pocos, de otro tamaño) y empezar a quitar tornillos para poder sacar la batería del coche. Esta va sujeta al chasis directamente y, también, mediante unas chapas que hay en sus extremos. Bajo la chapa de la izquierda están los bornes (la tensión nominal es 201,6 V) y una caja con tres fichas de conexiones (que hay que soltar).
Tras sacar la batería del coche, algo que requiere más fuerza que maña (pesa 53 kg), la coloqué en un lugar más cómodo para trabajar.
Una vez retirada la cubierta superior, quedan a la vista los 28 módulos que la componen. Los tubos que la recorren longitudinalmente son para sujetar los extremos (los dos más finos) y para la ventilación (los dos más gruesos y de relieve irregular).
Los módulos van conectados en serie. Las conexiones están en las piezas de plástico color naranja que hay en los laterales.
Con un polímetro medí el voltaje de cada pareja de módulos. La diferencia de tensión entre la que menos tenía y la que más era de 0,09 V (15,67 V y 15,76 V), salvo una, que daba 14,44 V. He aquí el módulo culpable. Luego sólo tuve que medir el potencial de cada uno de esos dos módulos para ver si estaban los dos mal o sólo uno de ellos. Era uno.
El siguiente paso fue buscar en internet un módulo. Toyota no los vende sueltos y Panasonic tampoco (al menos que yo sepa), así que hay que recurrir al mercado de segunda mano. En Ebay hay varios vendedores. Elegí uno de EE.UU que tenía una reputación muy buena (99,9 %) y que llevaba vendidos más de 400 módulos. El módulo me costó 30 dólares y el envío, incluyendo los costes de la aduana, 32.
El paquete llegó en el plazo previsto. Eso sí, necesitó más tiempo para ir de Madrid a Zaragoza que para recorrer tres poblaciones de EE.UU y llegar a Europa. Y, por supuesto, el mensajero vino a casa en la única media hora que tuve que salir de casa ese día. Murphy o algo así.
El módulo tiene, además de los dos bornes, una rosca en la parte inferior para el tornillo que lo sujeta al bastidor de la batería y un tetón en la superior para el tubo de ventilación. También hay unas muescas que lo encajan con el siguiente.
El módulo dañado es el séptimo empezando por la izquierda. En la siguiente foto aparece retirado, parcialmente, el circuito de ventilación.
Por debajo están escondidos (si no se te ocurre mirar) los tornillos que sujetan los módulos. Se quitan con facilidad.
Esta parte es la que más tiempo me llevó: conseguir separar los módulos. El truco está en conocer el movimiento adecuado sobre la pieza blanca que hay en el extremo. Una vez aprendido, está chupado 🙂
Luego sólo hay que colocar el módulo nuevo e invertir todo el proceso. Después, basta con cruzar los dedos, pulsar el botón de encendido y…
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=LP4GhDtWpf8&w=700&h=394]
Excelente post!
No pensaba que la bateria sería tan pequeña la verdad.
Eso si, se nota que está hecho a conciencia el cochecito.
Mi enhorabuena por hacerlo y mas aun por documentarlo!
Gracias por este «Mecánica popular km 77»
Saludos
Enhorabuena!.
Por mucho que los de Toyota quieran ir sacando pecho de adalides de la ecología, el hecho de que opten por reemplazar directamente TODA la batería en vez de hacer ésto que usted ha hecho, dice muy poco de ellos.
Pero claro, entonces, en vez de embolsarse digamos 200 euros (vamos a multiplicar el coste de la celda para que sea nueva y añadir algo de mano de obra), se embolsan 1600. Negocio redondo, oiga. La ecología de «tirar» el resto de una batería que puede ser perfectamente aprovechable les importa poco, visto lo visto.
Espero que el día que la batería de mi Auris Híbrido muera, pueda hacer algo como esto.
P.D. Ya de paso, y dado que seguro que ustedes tienen relación con el departamento de prensa de la marca, ¿no podrían hacerles llegar esta entrada?.
A ver si con un poco de suerte se les saltaban los colores, aunque solamente fuera un poco…
Que grata sorpresa comprobar que una vez realizada la reparación no hay que limpiar los registros del error ni nada parecido con TechStream, el software de diagnóstico de Toyota. En cualquier caso ¿Tiene o ha probado la herramienta? Aunque requiere un contrato de soporte, se puede descargar de Toyota y activarlo en un modo «usuario» cambiando un .ini de configuración.
A ver si me compro el cablecito y lo pruebo.
Hola saludos, he leido y releido en foros relacionados, que un modulo nuevo, siempre se ha de cambiar por parejas, es decir 2 modulos, estos han de ser cargados y descargados, varias veces para igualar voltajes y carga con el resto, (pues el vendedor no suele comunicar el tiempo que llevan almacenados) y nivelar con todos los modulos de la bateria, sino el inversor estara continuamente intentado nivelar la carga, y terminara dando fallo, asi se explica en numerosos foros, seria de agradecer, que con esta forma tan sencilla, que ha hecho usted, y que muchos antes han intentado, nos comunicara si le da error de nuevo en los proximos meses, porque ha muchos que lo han intentado asi, les da error, y seria usted posiblemente el primero en consegurilo, saludos
Una entrada muy interesante, gracias por contarlo.
Una vez que tenía la batería fuera, podría haber aprovechado para sustituir los tubos de goma del circuito de refrigeración, que son el origen del «olor Prius» que se filtra al habitáculo a través de la rejilla de ventilación a la derecha del asiento trasero. Lo digo por si le vuelve a fallar algun módulo de la batería dentro de 10 años 🙂
Hace miles de años (cuarenta más o menos) compraba unos fascículos que se llamaban «Bricolaje del automóvil» o algo así.
Eran azules. Los compré todos (seguramente me suscribí con la ayuda de mis padres), los tenía encuadernados, los leí todos y utilicé algunos de los procedimientos alguna vez, con los platinos del coche de casa, para la puesta a punto del encendido a ojímetro (saqué el coche de punto, obviamente).
Esta explicación de la reparación de la batería del Prius, de nuestro Prius, me ha recordado aquellos fascículos. Entonces no existía eBay, ni coches híbridos, ni baterías raras, ni na. Lo único que no ha cambiado es el método de explicación.
Espero que los otros 27 módulos resistan un par de años por lo menos que me siento culpable de haberte vendido un coche con tantos kilómetros.
@7 ¿Por qué un par de años? ¿Piensa jubilarse y perder de vista al señor Herrero? En cualquier caso el problema no son los kilómetros, sino el precio.
@5 Hola Manu. Sí, yo también me he «pateado» un motón de foros de Prius, entre ellos el Priuschat americano, que es dónde parece que hay más valientes (o insensatos, como en mi caso). He leído de todo: gente que lo ha reparado igual que yo y le ha funcionado y gente a la que no.
Parece ser que hay dos cosas que se pueden/deben hacer. Una es equilibrar la capacidad de todas las celdas, para lo que hay que someter a cada módulo a tres procesos de carga/descarga (lo suelen hacer con cargadores de baterías de radio control). En mi caso, no tenía ni tiempo ni aparatos para hacerlo. Equilibrar cada módulo tarda, si no recuerdo mal —y es muy posible que me esté equivocando— 21 horas. Son 28 módulos, demasiados días para algo que yo no tenía nada claro.
Lo que sí parece ser un problema es montar un módulo con una tensión diferente al resto. Ya tenía preparado el material para hacerlo, pero mi sorpresa fue que el módulo llegó con la misma que tenía el resto (y eso que en el anuncio decían que los vendían cargados a 6,5 V). Así que no quise llevar la contraria a la diosa fortuna y lo monté tal cual. Según los datos del Torque (la app que mediante un conector lee la información que proporciona el puerto OBD2 del coche), el módulo que ha cambiado (y su pareja) están trabajando con el mismo voltaje que los otros.
Desde entonces he hecho unos 100 km (a quien le ha dado fallo, se lo ha dado mucho antes). He probado a funcionar en modo eléctrico hasta descargarla, a cargarla al máximo, a dejar el coche en la calle pasando frío (algo que a la batería no le gusta mucho) y, por ahora, funciona bien. De hecho, funciona mejor que los últimos meses antes de que saltase el aviso de avería. Quizás haya tenido suerte, no lo sé.
De todos modos, tiene que quedar claro que esta entrada no pretende ser una guía de reparación. Sólo he contado como he resuelto mi problema por si a algún manitas le sirve de ayuda en algún momento (¿tienes un Prius?). 😉
@6, mi Prius no huele a Prius. O yo no he notado nunca ningún olor especial. ¿A qué huelen los Prius? 🙂
@7 Esa compra fue contraría a lo que me decía la sensatez. ¡Un coche con 180.000! Pero el coche nos ha traído, nos ha llevado y a quien lo conduce le ha encantado (toma rima…) 🙂
@3 quin. No conozco ningún fabricante de nada, que no sea adalid más que de su propia economía; lo demás es márquetin. Lo mismo que con esta batería hacen en Toyota con los faros xenón de los Avensis (al menos el T25, pero supongo que también en otros modelos). Hay que sustituir la óptica completa cada vez que se quema el reflector y esto ocurre cada 3-4 años de uso. Supone gastar más de 600€ por culpa de una pieza que podría sustituirse por unos 10€ si se hubiese diseñado correctamente la óptica para poder abrirse. ¿O es que se diseñó «correctamente» para que tengamos que cambiarla (y pagarla) entera aunque el resto de componentes esté en perfecto estado?
@Celedonio, aunque la batería no sea difícil de desmontar de su emplazamiento, es una tarea tremendamente laboriosa (lo he podido apreciar en algunos vídeos en YouTube) teniendo que desmontar «medio coche» para ello. Es la prueba evidente de que no quieren facilitarnos la labor.
Cada vez más se diseña con obsolescencia programada con el objetivo asegurar las futuras ventas del elemento completo o de sus componentes esenciales; y el automóvil es el perfecto ejemplo de ello. Es más fácil hacer que cumpla años un automóvil antiguo que uno moderno.
Hola Alfonso Herrero, poseo un Ct200h, enhorabuena si lo soluciono, es muy muy dificil, con un solo modulo, conseguir reparar la bateria hibrida, como usted comenta, los gurus de Priuschat, cargan y descargan hasta equilibrar y «ecualizar», todos los modulos, siempre hay una excepcion que confirma la regla, puede ser su caso, gran suerte.
Digame 6 numeros aleatorios no consecutivos del 1 al 49, si no es molestia, aprovechemos la suerte, antes de que desaparezca.
Saludos
@10 Celedonio: puede leer más acerca del olor aquí (a partir de la mitad de la página, en la sección titulada, ejem, «Sniff?, Sniff?»): http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/batbox/
Es un olor a plástico y humedad. En todos los Prius II que me he montado lo he notado, en unos más que en otros (en el mío solamente cuando no lo uso durante varios días).
Bien hecho, sí señor. 🙂
Realmente, magnifico, articulo.
Mucha gracias por el trabajo que debe haberte llevado. El propio mecanico y el de investigacion.
Como pensabas cargar el modulo? decias que tenias todo listo para hacerlo.
No conozco cargadores para cargar esos modulos y la de litio, son muy particulares para ser cargadas. Por lo menos para cargarlas al maximo hace falta mucha precision de voltaje. La recarga de la primera parte es mas tolerante y mas rapida. El 80% se carga muy rapida y el resto mas lento
A diferencia de con otras baterias creo que no se pueden cargar sin algo que lleve un chip electronico.
Hay balanceadores de carga para esas baterias o modulos?
Muchas gracias, otra vez por los articulos.
No, no son de litio; son del «vulgar» NiMh (el de las pilas recargables, vaya)
Lo que pasa es que cada celda lleva 6 en serie, 7,2 V nominales.
#11 «Cada vez más se diseña con obsolescencia programada […]».
No sé cómo aplica a este caso, un coche con 285.000 Km. ¿Que la ubicación de la batería es complicada? Lógico, es un elemento que no ha requerido acceso en años, no sería aceptable que estuviera en la boca del maletero, sino en un sitio donde quite el menor espacio posible y no moleste. El fallo, con estos años y km no puede atribuirse a un diseño con obsolescencia programada, más bien al uso y desgaste normal y corriente.
Tengo la impresión de que lo de «obsolescencia programada» se usa con suma ligereza.
@17,
Ayer se me fundio una bombilla en casa, tras solo 10 anyos de uso. Puta obsolescencia programada, tete, podrian hacerla como la bombilla esa del parque de bomberos en California, que lleva 100 anyos encendida. Lo hacen para que gastemos mas, hijos de puta!
Muy bueno e interesante.
Alguna conclusión.
Una de las ventajas que tiene utilizar un vehículo relativamente antiguo, es que encuentras casi de todo para reparar con facilidad.
Imagino que en Toyota habrán tomado medidas para que sus talleres no tengan que ver esto y despues pedir a sus clientes que reparen en sus instalaciones y cobrar por ello lo que cobran sin ponerse colorados.
La mayoría de las reparaciones pueden hacerse con un 50% de lo que cobra el servicio oficial, pero no todo el mundo dispone del equipo del Sr. Herrero, guantes, zapatillas homologadas y protector de mesa compatible.
El know how, ese…
¿Las piezas de «cobre» estaban sulfatadas/sucias o estaban limpias?
Como a mi me dijeron, «el servicio oficial Toyota no hace chapuzas».
Sustituir el modulo para ellos no es sustituir el modulo, tienen que formar a todos los talleres en reparacion de baterias, tienen que tener previsto el riesgo de calambrazo, y sobre todo, te tienen que dar una garantia de la reparacion por ley. Y seguramente, eso es lo que no esten en condiciones de hacer.
No cabe duda que si se ha acabado fastidiando un modulo por viejo, el resto tampoco es que sean muy jovenes y pueden fallar en cualquier momento. Es comprensible que los toyotos no quieran garantizar un elemento que lleva ya un monton de kilometros. ¿Que ocurre si el dia de mañana falla otro modulo? Pues que aunque haya fallado sin tener nada que ver con la reparacion, simplemente que el modulo estaba viejo, les va a caer una demanda en consumo.
Veo un negocio de futuro. Reparador de baterías para hibridos y eléctricos sobre todo.
Yo creo señor Celedonio que le dan poco trabajo en su empresa y no encuentra mejor manera de rellenar su día que con truquitos caseros de bricocar. ¡Trabaje un poco!
Estoy de acuerdo con @21. El servicio técnico no se puede permitir hacer eso, desde mi punto de vista, principalemente por el punto 2 (yo no daría formación sobre baterías a todos los talleres; como mucho centralizaría la reparación de éstas en un punto).
Una batería de NiMH usada «sin cariño» (cargandose al 100% y descargándose cerca del 0%) aguanta entre 500 y 1000 cargas (normalmente más cerca de 500 que de mil). Toyota las mima mucho (siempre las intenta mantener entre el 20% y el 80%, controla muy bien la corriente de carga/descarga…) por lo que la duración puede ser bastante mayor pero, al final, su vida es limitada, y la experiencia dice que la vida de baterías (no solo de vehículos hibridos) fabricadas en el mismo momento (más o menos) y utilizadas de la misma manera, suele ser similar. Por eso entiendo que Toyota no se arriesgue a cambiar un módulo (cambiar la batería cuesta 170€ de mano de obra; cambiar un módulo será más costoso aún, por fuerza) y que a los dos meses falle otro, y un mes más tarde un tercero… y vete a explicar al cliente que son averías «independientes» y se las tienes que cobrar, íntegras, por separado.
Echando unos números de servilleta, si la batería cuesta 1300+IVA, tiene 28 módulos, sale a 56 euros por unidad, pongamos 45 o 50 «descontando» el resto de componentes de la batería (lo más caro serán los módulos). Pongamos que la mano de obra son 200 euros (el ventilador solo se deberá limpiar la primera vez, pero sustituir el módulo probablemente sea más costoso). Total 250 euros. Sustituir 7 módulos, por separado, nos pone en el mismo coste que cambiar la batería entera (y solo habremos cambiado 1/4 de los modulos). Súmese a esto la mala imagen que dará [«Cuando a un prius le empieza a fallar la batería, no sales del taller!», «Cinco veces he llevado el prius a arreglar la batería, y todavía no han hecho nada, pero cobrar, bien que cobran»… etc].
Otra cosa es hacer lo de Celedonio, arreglartela tú en casa, por unos pocos euros de material, y sin gasto en mano de obra (apenas unas horas menos de sueño)… puede merecer la pena, siempre que no te empiecen a fallar otros módulos (crucemos los dedos por Celedonio).
Es más sencillo.
Módulos más accesibles.
y que los vendan nuevos para sustituir.
Se cobra la mano de obra y punto.
Esto es cosa de tiempo, cuando se acabe el chollo ese del coche «sin mantenimiento».
Yo no se muy bien de que hablan, ¿acaso esta obligada
Yo no se muy bien de que hablan, ¿acaso esta obligada Toyota en sus híbridos a proceder de forma diferente al estandard de cualquier marca con cualquier vehículo? Si se te rompe el sincro de segunda de la caja de cambios ningun s. o. ofrece abrir la caja y repararla, te ofrecen cambiarla por otra. No digo que deba ser así o no, pero no veo porqué con un Prius tiene que ser diferente.
Espero que nos mantenga informados de como va esa batería en el futuro, tengo curiosidad por conocer el resultado del bricolaje a medio plazo. Pase lo que pase, creo 280000km del uso que ha tenido ese coche hasta su primera averia cara no creo que este nada mal, firmaba ahora mismo un contrato que estipulase eso para mi calamar.
@27
En el caso que vd. utiliza como ejemplo, el servicio oficial le ofrecerá cambiarla por otra , pero:
a) Si está en garantía.
b) Por otra reconstruida (no es el caso de Toyota), si ya no hay garantía.
c)Abrir y reparar a cargo del cliente.
No hay similitud alguna empezando porque extraer y reparar una caja de cambios no tiene nada que ver con extraer y sustiuir un módulo de 30 dólares.
No confunda al personal.
@28,
Quiza un poco de cultura no le iria mal.
«No hay similitud alguna empezando porque extraer y reparar una caja de cambios no tiene nada que ver con extraer y sustiuir un módulo de 30 dólares.» –> por esa misma razon, extraer y sustituir un componente de unos cuantos dolares como puede ser el sincro de segunda no deberia ser muy complicado, no?
Que cruz, senyor, que puta cruz…
@29
Es su mecanismo de defensa o siempre razona de la misma forma?
Y ya puestos entonces le parecen reparaciones equivalentes?
Viendo en este caso el coste del módulo y lo que le cobraba Toyota por la batería (sin mano de obra) y ofreciendo garantía no me parece en absoluto caro.
Si no he contado mal, me sale que la suma de los módulos si tuviese que cambiar todos es de 840€ frente a los 1300€ que cobraba toyota por el conjunto entero. Hay diferencia de precio, pero como digo hay garantía de por medio.
Eso sí, viéndolo globalmente me parece cara la batería en general, tanto los módulos (30€) como el conjunto.
Lo bueno es que puede tirarse mucho tiempo sin fallar, con que aguante un año está mas que amortizado el gasto, lo malo es la tarea de tener que repetir la operación cada vez.
@30,
De que defensa habla?
( ) Mercedes ha quebrado
( ) Un Serie 1 es mas barato que un 208
( ) Un X5 humilla a un motociclista
( ) Un Serie 1 consume 3 litros
( ) Toyota cambia modulos individuales de bateria
( ) Felipe Gonzalez es amigo mio
( ) Mi tio hace aviones teledirigidos para la NASA
( ) Me crie en la selva, me amamanto una loba
28.- Hala, vale, el Prius es caro de mantener y en los conces abren cajas de cambio y las reparan. ¿Me puede explicar como es eso del «chollo ese del coche «sin mantenimiento»»?
Gracias greybeard
No, no son de litio; son del “vulgar” NiMh (el de las pilas recargables, vaya)
Lo que pasa es que cada celda lleva 6 en serie, 7,2 V nominales.
No se si hay algun prius de litio, pero ahora me acuerdo que se planteaba esa posibilidad y el efecto en el mercado del lio por una demanda tan fuerte.
Aunque no se la de moviles y pequeños aparatos influye más, porque el litio cada vez se usa más.
@34 Wallebot, en realidad sí que hay dos Toyota híbridos que llevan Litio:
– El Prius+ de siete plazas, para meter los asientos de atrás sacan del maletero la batería de NiMh y la pasan a la consola central (el Litio tiene más densidad energética y así les cabe allí)
– El Prius plug-in, que monta una batería varias veces más capaz que el normal (y es la que se recarga en el enchufe)
Pero son modelos de ventas marginales comparadas con el grueso de los HSD.
Y entonces las reparaciones son equivalentes o no?
Hay muchas repaaraciones equivalentes en el sentido pertinente para la conversación: cualquier parte formada por varias piezas cuya reparación en s.o. consista en la substitución del conjunto. Le voy a poner otro ejemplo mas facil: se estropea el laser del lector de cd y se podría cambiar, pero el conce lo que le va a hacer es cambiar el radio cd completo.
Si aún así no ve a lo que me refiero entonces es que tiene muy pocas ganas de entender nada de lo que lee. ¿Entonces me explica lo del coche sin mantenimiento?
@37
Claro que se lo explico.
Digo lo de coche sin mantenimiento porque se trata de un coche de gasolina, con el mantenimiento típico de un coche de gasolina y que además incorpora una batería, con los inconvenientes que ello acarree (desde el punto de vista del mantenimiento).
Pero se trata de vender la idea de que es un vehículo sin mantenimiento o poco menos.
Los diesel contra la idea del «coche de mantenimiento cero».
Es una caricatura que hago para tratar de explicar, cómo veo la cosa.
Hasta el extremo de que hace unos días me ponía aquí un señor como elemento diferencial la bomba de agua, como si el motor del Toyo no la llevara.
A ese extremo hemos llegado.
Esto es la consecuencia de campañas de publicidad sobre fiabilidad exagerada (y falsa) unido al perfil del comprador del Prius.
Vd, lastre un coche normal (no híbrido) con el peso de esta batería para toda su vida y cuente con cero averías por que lo dice la marca.
Es opción suya tragárselo crudo.
Por otro lado.
No tiene nada que ver reparar una caja de cambios con este caso.
Creo que hasta vd. es consciente de eso.
Y le digo otra cosa, nos va a dar a todos igual por la sencilla razón de que la marca, esta y todas, si no lo ha hecho ya, implementará un sistema adecuado de manera que usted no pueda cambiar nada sin llevar su coche a resetear. Y dará igual el coste de lo que cambie (un fusible) porque le sacudirán 150$ de reset o no podrá circular.
A la(s) marca(s) no le(s) interesa el cliente «manitas» les jode la parva y el cliente Toyo-Prius es el ideal para ellos y víctima propiciatoria.
Luego habrá clientes a los que les interesa el coche de verdad, y que no van a pisar un servicio oficial en su vida claro. Como clientes con conciencia ecológica y otros tipos varios de la fauna compradora.
La crítica no me sirve como argumento contra el Prius, el programa de mantenimiento es el que es, e innegablemente mas económico que el de los coches normales que se venden; en cuanto a la obligatoriedad de pasar por caja pues como todos, el sistema esta montado así.
Personalmente el Prius no me gusta nada, pero no me parece ningún engañabobos. Con 280000 mi ex tdi100, paradigma del diesel fiable, ya iria por la tercera correa de distribución ( a 500€ la unidad en s.o.)
Oiga, Celedonio, ¿y se planteó ud añadir una segunda batería completa en paralelo a la ya existente para duplicar autonomía?
Hasta luego.
Hola Juan Antonio
Pues es una propuesta interesante. Me ha hecho «relativa» gracia que, a pesar de todo, las baterías parecen bastante manejables dentro de lo que cabe. Y que uno de los dos clientes tipo de este vehículo [esto que tanto les gusta a los del márquetin ése] puede ser lo suficiente manitas como para poder realizar el tipo de trabajo que comenta.
De todas formas, lo que nadie ha comentado, es el calzado de seguridad máxima que uno de los participantes en el experimento luce. Sin duda alguna, las zapatillas de casa de cuadros son material homologado.
@39
De su comentario cabe deducir que le consta que el prius lleva cadena de distribución.
y que en 280.000 kms no ha tenido que ser sustituida, así como ninguno de los rodillos tensores que le incluyen en VAG cuando es sustituida la correa de mando. Tampoco lleva correa de poli-v que gobierne ningún otro órgano y que haya de ser sustituida o que de hecho no lo ha sido si la hubiera.
Es así?
No es el tdi el paradigma de nada. De hecho yo mantengo como bien sabrá que hay marcas mucho más rentables e incluso a la hora de comprar, más interesantes.
Si, de vez en cuando hay que cambiarle la correa de accesorios, se hace al mismo tiempo que el cambio de platinos y el ajuste de aproximación de los tambores delanteros. Me da que habla vd. por hablar.
Es evidente.
Por hablar.
Como el de la bomba de agua y como usted.
¿Pero tiene correa poly-v o no?
@40 Juan Antonio: lo han hecho unos pocos, sin mucho éxito ya que la batería extra no compensa el gasto y riesgo de la instalación. Pero por si le interesa: http://www.pluginsupply.com/
Sería mucho más interesante comprar un Prius Plug-in usado, que salió ya de fábrica diseñado para aprovechar la batería de mayor capacidad.
Enhorabuena por el artículo.
Lo compartimos con nuestros amigos mecánicos de Toyota. Seguro que lo disfrutan como lo hemos hecho nosotros.
Hola a tod@s! Desde hace 3 meses soy el nuevo propietario del Prius arriba mencionado y resulta que ha vuelto a fallar la batería híbrida, el modulo número 7 en concreto. Intentare seguir los pasos de Alfonso y darle otra oportunidad a la batería.
@48 Cristian: ¿lo va a reparar usted por su cuenta también o ha encontrado algún taller donde cambiar un solo módulo? Por favor no se olvide de contarnos como acaba la reparación 🙂
¿Cuántos kilómetros tiene ahora el coche?
Hola de nuevo. Acabo de cambiar el modulo de la batería híbrida. Con la ayuda de un amigo toda la operación nos llevó 2 horas y 20 minutos. El coche tiene ahora 292.000 km y el otro modulo se cambio hace 7000 km.
@50 Cristian: ¿podría decirnos dónde ha comprado el módulo? Para 292.000 km no me parece mal resultado, especialmente si se lo puede reparar uno mismo.
Espero que ya no le falle ninguno más, ¡y que le dure mucho!
Me temo que se equivoca en cuanto que los servicios oficiales no cambian un sincrónico de una caja, lo hacen y también cambian cajas completas. El s.o. Renault sin ir más lejos lo hace.
Hola a tod@s
Yo ya me dedico a cambiar cédulas de las baterías HV. Me reparé la mia hace unos 5 meses. Compré una batería con 2 cédulas averiadas procedente de un 2G de 2008 y tengo 24 cédulas almacenadas.
La instalé tal cual venía con un voltaje de 7 y hasta ahora después de mas de 7.000 kms. no hay problema. Una cosa SÍ que hay que tener en cuenta si cambiáis una cédula por bajo de 7 voltios, pero que esté sana. Por ejemplo, después de 5 meses almacenadas las cédulas que yo tengo posiblemente hayan perdido algo de voltaje, pero yo sé que están «sanas» porque cuando me llegaron las comprobé una por una y daban en torno a 7 y a 7,2 vol. excepto las 2 averiadas.
Hace 3 meses reparé una batería sustituyendo 2 cédulas que tenía averiadas. Las que instalé estaban en 6.9 y 6.8 vol. Deduje evidentemente que al iniciar el arranque daría fallo con los iconos, pero eso NO EVITA que el Prius arranque y circule.
Le dije al propietario que no se preocupara, que cuando circulara unos kms. se recargarían y los iconos desaparecerían. Y así fué. Por lo tanto, si sustituís cédulas sanas pero rayando los 7 voltios, TENED EN CUENTA que el sistema híbrido detectará fallo (bajo voltaje) y os lanzará los iconos, pero en cuanto se recarguen a su voltaje normal, en el próximo arranque desaparecerán los iconos.
Para los más escépticos decir que la batería HV del Prius no es más que 28 pequeñas baterías de 7,2 voltios unidas entre sí y por lo tanto susceptible de ser sustituidas, algo así como los conjuntos ópticos formados por varias bombillas, se funde una, pues se cambia y ya está.
Por eso el Prius sigue funcionando con la batería averiada. Yo aún circulé más de 2.000 kms. con la celda averiada hasta que conseguí comprar una batería usada para repararla, incluso después de REVENTAR la cédula (explosión de baja intensidad) seguía CIRCULANDO.
Eso sí, como comenta el titular del reportaje, si lo hacéis tomad todas las precauciones necesarias de seguridad y armaros de paciencia. Poco a poco y buena letra si no queréis pagar casi 2,000€ por una batería en Toyota
Saludos
Hola chic@s:
Para los que llevan años (más de 6) y por encima de los 150.000kms. y que conserven aún la batería HV original en buen funcionamiento, para conseguir un buen estado de conservación y mantenimiento quizás para «toda la vida» del Prius, les recomiendo encarecidamente lo siguiente:
Desmontar y limpiar todo el sistema de refrigeración de la batería, sobre todo el filtro y ventilador. Es entretenido pero nada difícil de hacer. Una vez hecho, el mantenimiento en perfectas condiciones de servicio, se puede limitar a de cuando en cuando, aplicar un soplador de aire potente por la rejilla de ventilación del respaldo. También sirve el hecho de circular durante varios minutos a alta velocidad con la ventanilla trasera derecha bajada completamente y sin pasajero trasero. Asegurarse también al desmontar el sistema de que la pieza con 3 cortinillas fijada ala carrocería detrás de la batería auxiliar, se encuentra en su sitio y bien encajada.
Si sois unos manitas, podéis desmontar la batería HV para aseguraros de quitar el sulfato, pulir y aplicar un poquito de grasa en cada borne y conexión, de ésta manera os aseguráis un excelente contacto y se evita la sulfatación. Deciros que éste trabajo requiere tiempo y es engorroso, pues hay que desmontar medio coche en la parte trasera y sacar la batería para poder trabajar corectamente. Sin embargo, eso ya no lo volveréis ha hacer más, a menos que queráis cambiar batería o sustituir alguna celda, cosa rara por otra parte, pues en un uso normal del Prius la batería NO debe de fallar.
Lo que asesina las batería es el SOBRECALENTAMIENTO. Puede sobrevenir por varias causas todas ellas CONOCIDAS Y EVITABLES a menos que el Prius tenga un servicio de 24 horas, tipo taxi. Por eso digo que en un «uso normal» (no intensivo) del Prius, sin abusar del aire acondicionado, es decir a mucha potencia y durante horas y evitando fuertes aceleraciones a plena carga, la batería NO debe sobrecalentarse.
Resumiendo éstas son las 4 reglas de ORO para no fastidiar la batería:
1- Circuito de refrigeración libre de suciedad y sin fugas en las conexiones.
2- Bornes, plaquitas y conexiones de la batería pulidas y con grasa u otro producto dieléctrico y anti-sulfatos
3- No abusar del aire acondicionado y dejarlo en AUTO
4- Evitar fuertes aceleraciones a plena carga y MUCHO MENOS en verano con el A/C puesto por encima de MEDIO.
Saludos y espero que nunca tengáis que pagar casi 2.000€ por una batería.
No se supone que con un programa odb, que los hay para android, se pueden ver los voltajes de cada célula de la batería por separado? De esta manera se podría verificar cuantos módulos están mal para saber si merece la pena todo el tinglao de desmontarla.
Por lo visto el torque para android ya es capaz de verificar los voltajes individuales.
Quería preguntarte lo siguiente ,Mi intención es hacer lo que tú y repararla pero tiene algun sello o precinto por el que encaso de llevarla al concesionario se den cuenta que ha sido manipulada?
Estupendo, yo he pedido la célula mala por eBay, debe llegar el 10 de enero desde Inglaterra.
Mi pregunta es: una vez conectaste todo y diste corriente, que pasó, fue todo bien o te dio alguna alarma la cúpula.
Te pregunto por tener previsto algu, no se,torque o algo así.
Saludos desde la isla del encanto,he leído todo lo que aquí se ha escrito y quiero agradecer a todos pues yo acabo de comprar un prius 2008 con 214,000 km y después de haberlo usado unos 700 km me a pareció el triángulo rojo pero despues desapareció y a los 200km volvió a aparecer ,llevé el auto para que lo revisaran y pues me dijeron que era un fallo P3000 y que había que remplazar la batería,comencé a buscar videos por Internet referentes a mi problema y encontré el de limpieza del ventilador de refrigeración de la batería y pues ya lo hice pero solo el ventilador no destapé la batería por ahora ya lo corrí 300km y no ha aparecido de nuevo el triángulo rojo,creen que esa haya sido la solución? ,otra duda que tengo es respecto a la temperatura del airé acondicionado yo la tengo en auto a 20 grados centigrados no se si me puedan aconsejar algo,se los agradeceria,de antemano muchas gracias
llevo un año y 7 meses esperando que bluelife battery me solucioe el problema de dos celdas de la bateria hibrida del prius 1ª generacion. Hace poco llamé por teléfono poor 34ª vez parea pedir explicaciones por el retraso en contestarme al por qué el presupuesto se ha duplicado del que habíamos hablado por teléfono al principio , en junio del 2015. Mi sorpreesa es que la nueva señorita que atiende al teléfono ahora, ante estaba la srta. Susi, me dice que hace 2 meses que está disponible pra retirarla. Insisto en que llevo mas de un año pidiendo explicaciones a mi pregunta del presupuesto, pero nada, sigo esperando que el Sr. Blas me conteste ya que el sr. Alfredo parece que no ha tenido tiempo.
Veo videos de como reparan eficientemente todo tipo de baterias en internet. Ayer vi 2 sobre como reparar bateria auto usando el mismo ácido y otro similar para baterias de 6 o 12 v.. Quisiera saber si alguno de ustedes que están metidos en esto ha hecho algo así porque pienso hacer algo al respecto. También conocí poor tel. ya perdido a un señor que tenia un prius con este y el cargaba la bateria hibrida con un cargador de carretillas electricas – el torito – en la nave de trabajo. Otros aplican un poco mas de voltaje para que empiece a cargar, etc. o sea que ya hay quien hace esto. <además quisiera sabe si se puede crear un pagina para los toyoteros del prius, si es que no la hay.. <gracias a Celedonio, Clinbt Easwood y otros que no recuerddo por sus opiniones. Mi correo es antonioibero.i@hotmail.comn. Gracias de nuevo.
Enhorabuena por el artículo. Midiendo la tensión es una de las muchas formas de comprobar el estado de los módulos, pero no siempre es efectivo, ya que hay muchos otros factores a tener en cuenta. Es posible que el fallo no sea por simple degradación y se pueda medir con el Polímetro, sino que hay que usar otras herramientas y otros métodos más complejos para conocer con exactitud el estado de los mismos. Es decir, que pueden sufrir diferentes problemas y hay una solución para cada uno de ellos. De todas maneras nos alegra ver que haya personas que se atrevan a manipular este tipo de baterías de alta tensión, pero ante todo siguiendo las recomendaciones de seguridad.
Para más información:
http://ecolectricbattery.com
Tengo una carretilla Caterpillar la 1.8 con una Batería e 48 Voltios y 720 Amperes no coje bien la carga por lo que no dura pocas horas quisiera saber si ustedes las reparan cuanto me costari y si tiene garantías
Yo estoy haciendo pruebas con mi toyota Prius 3g y me esta costando un poco reparar los modulos ya que son muchas celdas pero ya llevo unos 20000 km en los que me va saltando y quitandose el error de «revisar sistema hibrido» al reparar algún modulo dañado. Me dijeron que hay que cargar y descargar 3 veces cada modulo a 3 A y la descarga tiene que llegar a 1 v pero siempre he tenido la duda de si es correcta la intensidad ya que normalmente la intensidad a aplicar debe ser según el método de carga de todas las baterias en general de no superar el 10 % de la intensidad de la bateria. En el caso de una bateria de 6,5 A deberia ser 0,65 A de carga. Alguien me puede dar más datos?
Hola buenas tardes me gustaria tener mas informacion y si tienen numero de telefono gracias
Os doy las gracias por la información. Resulta muy útil e interesante vuetra experiencia con la batería de Prius. Es de gran ayuda para los que nos dedicamos a este sector profesional y para los particulares. Un abrazo y gracias!!
Tengo necesidad de reponer 2 celulas dañadas de la batería de mi Prius Hibrido de 2006¿ alguien me podría informar donde comprarla con cierta garantía?
excelente
Hola, el 14 de Junio cambié un modulo siguiendo la explicación de Celedonio, lo puse según me llegó, estaba cargado a 7,8 voltios, comprado en ecolectric battery en Barcelona. Tuve que lijar todas las chapas de conexión porque estaban todas sulfatadas, ponerle vaselina, montarla, arrancar y TREMENDA ALEGRIA, FUNCIONA. Hasta hoy sin ningún problema, me atrevería a decir que mejor que antes. A ver lo que me dura. Saludos
Te importaria decirme los datos del vendedor de Estados Unidos tengo que comprar varias y es un buen precio
Gracias
Buenos días, me podrías dar la información de dónde compraste las celdas por ebay Estados Unidos. Tengo dañada una celda de un cambry 2008. Gracias.
Estoy llamando a electricbattery de Barcelona, pero parece que la tienda ha desaparecido, ya que no tiene web y el tlf no corresponde tampoco ya… Estoy buscando módulos para mi Prius 3G y prefería pagar algo más pero que viniera de cerca porque me corre prisa y me daba más seguridad…Lástima…
Pregunta, puede funcionar y pasar la ITV un Auris hybrid 2012, quitando baterías hybryd y desconectando el sistema. Si es que no, hay algún lugar donde vengan las baterías completas y nuevas y que no sea Toyota
Hola a todos! Me gustaría saber dónde puedo reparar la batería híbrida de un Toyota Prius de 2006 en Barcelona, si hay algún taller especializado. O algún lugar donde lleven los taxistas sus Prius, que hay muchos que son para taxi.
Para Celedonio: muchas gracias por toda la información sobre cómo reparar la batería!!!
Saludos
Muy buen día me pudieran decir si este procedimiento sirve para un toyota prius 2002 y cual fue la falla al dañarse la celda, el mio fue como el tronar un globo con un poco olor a químico yo pienso que es la celda ya que e leído demasiado sobre el prius espero me puedan sacar de la duda ya que me urge repararlo se los agradezco.
muy respetuosamente, creo que lo unico que no vi fue que habria que checar en los bornes de la bateria la energia residual, de ahi en adelante todom,esta muy bien puntualisado
Para solventar este problema de refrigeracion y suciedad entre los modulos del paquete de la bateria es conveniente poner un filtro en las rejillas.
Hola buen dia, por favor alguien puede ayudarme, tenemos un Toyota Prius 2008, ya limpiamos las celdas de los modulos de la bateria, por que estaban sulfatados, enciendo el auto, pero despues de un momento se volvio apagar, y ahora marca el codigo P0AA6 «fallo en el Aislamiento del sistema de corriente de tension de la bateria hibrida »
tel 2291191548
Alguien me puede facilitar un esquema para reciclar la batería del Prius. Quiero utilizar una que tengo en perfectas condiciones para transformarla a 24v y utilizarla en mis placas solares.. Saludos y Gracias
Hola buenas con una máquina de diagnóstico me dijeron que era el número 9 el modulo que fallaba, cuando saque la batería todos los módulos daban 7,8 y 15 con algo en serie, cambié el número 9 compezando x el lado contrario al del ventilador y nada sigue dando fallo, alguna otra manera de comprobar el módulo fundido por favor?
Muchas gracias