El ZOE 40 es la versión del Renault ZOE con mayor autonomía gracias a su batería de 41 kWh de capacidad (la otra que se comercializa tiene una de 22 kWh; listado de precios). Dicha batería permite recorrer 400 km sin recargar, una distancia que le permitiría competir con un automóvil con motor de gasolina o gasóleo.
Pero la prueba que se realiza en Europa para homologar el consumo de los coches —el llamado ciclo NEDC— no representa el uso habitual de un vehículo— y se obtienen valores demasiado optimistas. Esto, que ocurre también con los coches con motor térmico, resulta más problemático en los eléctricos por la escasez de puntos de recarga y la mayor influencia de factores como la velocidad o la temperatura sobre el consumo. Renault, posiblemente para no generar frustración a sus clientes, da otros datos de autonomía: 300 km en verano y 200 km en invierno. A ellos se refiere como “Autonomía media real”.
A fecha de hoy, comprarse un coche eléctrico para viajar es como comprar un deportivo para ir por el desierto o un biplaza para llevar a la familia. Pero, animado por esos 400 km de autonomía teórica, decidí intentar ir desde Madrid a Zaragoza (poco más de 300 km) con el ZOE 40. Iba a ser mi primer viaje largo en un coche eléctrico sin ayudas, porque el que hice con el BMW i3 fue con la versión REX (entradas en este blog), que tiene un motor de gasolina para hacer funcionar a un generador y que este produzca electricidad, lo que evita quedarse tirado durante el viaje. ¿Llegaría rodando o encima de una grúa? El recorrido previsto era de 307 km. Partía de la sede de Renault, en la avenida de Burgos de Madrid, hasta un punto de recarga rápida en la zona sur de Zaragoza.
Salida: sede de Renault en Madrid. Destinto: punto de recarga rápida IBIL en Zaragoza.
Los días previos, cuando me puse a estudiar los puntos de recarga, estuve a punto de cancelar la prueba. El ZOE lleva una conexión de Tipo 2 (también llamada Mennekes, nombre del fabricante) de la cual, entre Madrid y Zaragoza solo hay dos lugares que la tengan: una gasolinera de Alovera y un taller de Renault en Guadalajara, ambas al poco de salir de Madrid. Así que si la autonomía no era suficiente, no iba a tener la posibilidad de recargar a medio camino ni en la parte final de recorrido. Renault ofrece un segundo cable de carga con una conexión normal (tipo Schuko, como el de una plancha o una tostadora), pero en una toma como la que hay en las casas (de 2,3 kWh) se necesitan 25 horas para recargar completamente la batería. Así que sirve para poco más que salir de un apuro, es decir, mi caso. Lamentablemente, Renault no me pudo dejar dicho cable, así que a Zaragoza iba a llegar o rodando o en una grúa. Recogí el coche un viernes por la mañana, a las 10:35, con la batería completamente cargada. Esta era la autonomía que marcaba:
Autonomía en la salida.
Este dato no me preocupaba en exceso porque estaba relacionado con el uso anterior que hubiese tenido el coche, que suponía no había sido buscando la mayor eficiencia posibles. Desconecté el compresor del climatizador, emparejé el bluetooth y configuré el navegador para saber siempre la distancia exacta hasta el destino. El navegador del ZOE me dijo que no tenía autonomía suficiente para llegar, así que le hice caso y busqué en su propia aplicación un punto de recarga. No aparecía ninguno de los que yo había localizado de antemano, así que la utilidad de esta función del ZOE me ha resultado nula.
Salí de Madrid con poco tráfico y una temperatura de 18 ºC, que ayudaba a estar a gusto en el habitáculo solo con el aire que entraba desde el exterior. Aceleraba con suavidad y no pasaba de 80 km/h, que era la velocidad a la que había estimado que el consumo me permitiría llegar hasta el punto de recarga en Zaragoza. A los 18 km, a la altura de San Fernando de Henares, el consumo medio había bajado a 8,8 kWh/100 km y la autonomía era de 324 km. Pero había sido un trayecto con pendiente favorable. Durante los siguientes kilómetros, el consumo fue aumentado así que, por precaución, tomé la decisión de parar en la gasolinera Repsol de Alovera (a 47,1 km de la salida), donde hay un poste de recarga de la empresa IBIL, al que llegué con el ordenador indicando un 88% de carga, una autonomía de 293 km y un consumo de 11,0 kWh/100 km.
El Renault ZOE en el punto de recarga rápida que IBIL tiene en la A2, en la gasolinera Repsol de Alovera (Guadalajara).
Para utilizar este punto de recarga rápida hay que darse de alta y solicitar una tarjeta que sirve para activar la recarga. Yo, como ya tenía la tarjeta, no tuve que hacer nada de esto. Elegí la toma de recarga (el poste tiene de tres tipos), seguí las instrucciones que aparecían en la pantalla del poste y dejé cargando el coche (la pantalla del ZOE me informó de que necesitaba 35 minutos para pasar del 88 % a la carga completa).
Me metí a la cafetería de la gasolinera a trabajar mientras el ZOE se cargaba. Cuando se cumplió el tiempo estimado salí al coche y me encontré con que la carga se había interrumpido antes de completarse. El motivo: saldo insuficiente en la tarjeta (descubrí, mea culpa, que IBIL no permite agotar el saldo de la tarjeta por completo, hay que dejar un remanente de cinco euros). Aumenté el saldo desde la web de IBIL y volví a dejar cargando el coche. Ambas fases de recarga duraron media hora. Durante la primera consumí 3,7 kWh y durante la segunda 2,5 kWh. La cantidad es distinta porque la recarga durante el tramo final de la capacidad de la batería (aproximadamente a partir del 95%) es más lenta. IBIL factura el KWh a 0,446 €. Esos 6,2 kWh me hubiesen costado 2,76 € pero como se cobra un importe mínimo por recarga de 5 €, el gasto fue de 10 €.
Gráfica de recarga obtenida en la web de IBIL
Con la batería y el estómago recargados (menuda oportunidad de negocio para las cafeterías de las gasolineras es esto de la recarga eléctrica), continué el viaje a 80 km/h, disminuyendo ligeramente la velocidad en las subidas, con un consumo que se estabilizó en 11,5 kWh/100 km. Incluso me permití el «lujo» de circular a 100 km/h durante unos kilómetros (alrededor de 20).
El resultado es que llegué a Zaragoza con 86 km de autonomía sobrante. Teóricamente, si no hubiese recargado en Alovera, habría llegado igualmente, con una autonomía sobrante de 39 km. O lo que es lo mismo, en estas condiciones podría haber recorrido unos 350 km.
Datos de consumo eléctrico durante el trayecto entre Madrid y Zaragoza.
Continuará…
¿Y el tiempo del viaje? ¿Cuanto sería el consumo yendo a 100 km/h? ¿Y a 120? ¿Puede extrapolar los datos de autonomía?
¿Cuanto se reduce la autonomía de la batería a los 2 o 3 años ?
Si no he entendido mal, una recarga completa en Ibil sale por unos 17€, con los que, a 80 por hora, sin clima, se pueden rodar unos 350km.
O, lo que es lo mismo, en esas condiciones, y recargando siempre en Ibil, hubiera gastado unos 5,1 €/100 km. Supongo que a ritmos normales de 120-130 km/h. y en condiciones confortables -clima, música, etc.- no hubiera bajado de los 8€/100 km.
Lo mismo que un coche de gasolina equivalente. Y con qué estrés.
Da la impresión de que, para viajar «repostando» por ahí, fuera de casa, lo eléctrico está aún muy verde.
Ya nos contará la vuelta.
@2 ¿Lo de que está muy verde ha sido un juego de palabras?
120 km/h 20 kWh/100 km
100 km/h 15 kWh/100 km
80 km/h 12 kWh/100 km
Muy interesante.
Tengamos en cuenta que es una tecnología incipiente, y que el objetivo de un coche así no es hacer tiradas de 300 km habitualmente… sin embargo, lo permiten.
Para mí, esta prueba es bastante positiva. Habla bien del Zoe como coche eléctrico polivalente.
Es un coche que gasta aprox. 1 € a los 100 en el día a día, y que permite escapadas hasta unos 300 km y que, en caso necesario, pequeñas paradas pueden sacarte de un apuro.
Si no me equivoco, el cargador mennekes es de unos 20 kW… o sea, unos 150 km de autonomía por hora de carga.
@5 Emprendeitor, de tecnología incipiente nada, acaso podríamos decir que es un producto relativamente nuevo, pero la tecnología que usan los coches eléctricos actuales es tecnología requeteprobada, con muchos años de recorrido. Actualmente, la tecnología que usan los coches con motor de combustión es mucho más novedosa que la de los coches eléctricos.
A pragmático… Le costó ese dinero porque se le paró la carga… Y cuando cargas son 5 euros minimos por carga a 0,44 el kW… Si carga menos de 5 pagas 5, si cargas más, lo cargado. De todas maneras son muy caros. Tesla en los SC cobra 0,21… Pero hay que tener un tesla… Unos años más… Y electrificado. Por cierto hay teslas con 300.000km y solo han perdido un 5% de autonomia
Un eléctrico aún no es un coche para viajar, es un coche de entorno urbano, que cargas en tu casa y que si un día lo necesitas, pues poder hacer algún desplazamiento más largo. Por lo que la prueba me parece bien, pero es como querer hacer una prueba de off-road extremo con un SUV y rajar de que a la mínima se queda o meter en circuito un utilitario de 60 cv y quejarse de cómo se comporta y lo poco que corre.
Muy interesante. Sigan probando todos los coches electricos que puedan, hay muy pocas webs donde encontrar información así. Para otros coches que tienen menos autonomía no hace falta que intenten llegar a Zaragoza, aunque tendría su gracia hacerlo 🙂
Un apunte sobre los enchufes: les sugiero que a partir de ahora especifiquen también voltaje y amperaje además de decir «Mennekes» tipo 2 o Schuko. Tanto Menekes como Schuko son nombres generales que incluyen muchos tipos de conectores domésticos e industriales. Dar el nombre completo con voltios y amperios es más latoso pero es la única manera de evitar confusiones.
Y dos notas sobre el coche y el trayecto: el ZOE ha sido desde su nacimiento el eléctrico más pijotero con la recarga. La autonomía de la nueva versión de 41 kWh es impresionante, pero el coche sólo es útil si se tiene un punto de recarga habitual en casa o en el trabajo.
Sobre el trayecto: no vivo en España y me sorprende la falta de puntos de recarga y la complicación y coste de usarlos: tarjetas de usuario, precio de la electricidad, costes por recarga (¡5 Euros!), etc. Como se indica en el artículo, a cualquier comercio le sale bien añadir un punto de recarga porque le trae una clientela obligada a consumir algo durante la espera.
En Alemania y sobretodo en Holanda los puntos de recarga son muchás frecuentes, y en muchas ocasiones gratuitos. Los centros comerciales y supermercados solo ofrecen a veces el Schuko de 230V, pero todo ayuda. También hay algunos de tarjeta y coste, que al principio siempre dan los mismo problemas que se mencionan en este artículo y en el de hace años con el Ampera.
Perdón, leo ahora en la web de IBIL que los 5 Euros son recarga mínima, pero no un «importe» que se cobre al añadir saldo. Lo había entendido mal en el artículo, porque no son ni las 10 y yo debería estar tomándome un café 🙂
Siendo así, el precio es razonable ya que el punto de recarga está donde se necesita y es de amperaje relativamente alto.
En España tenemos un término fijo de potencia que hace más difícil sacar rentabilidad a un punto de recarga. La figura del gestor de carga, un intermediario, tampoco ayuda.
Demasiada burocracia.
No conocía los «gestores de carga» – no me parece mal que esté regulado, pero como bien indica usted es más burocracia. Sería más sencillo regular el enchufe de recarga en vez de añadir una figura así.
Entiendo que en aquellas ocasiones en las que se ofrece la recarga gratuita (un poste en un centro comercial o un enchufe sencillo en un bar de carretera) no entra en juego ningún gestor, ¿correcto?
Y para la recarga individual privada, en el garaje de cada uno, entiendo que tampoco (salvo que el garaje fuera alquilado y el propietario quisiera cobrar la carga por separado).
En cualquier caso, si yo necesitara un coche nuevo me plantearía seriamente el Zoe 41 kWh (porque puedo recargar en la oficina y en caso de emergencia en dos parkings cerca de mi casa).
#12 Clint.
Es cierto. Si se «regala» electricidad, no es necesario constituirse como gestor. Últimamente, casi todos los centros comerciales tienen cargadores (convencionales eso sí, no rápidos). En Zaragoza mismo, tiene un famosísimo centro comercial (es muy chulo, la verdad), que junto a su entrada tiene como una decena o más de cargadores (nunca he visto ningún coche enchufado).
#6. Iker.
Sé que el coche eléctrico es incluso anterior que el de combustión, y que los motores, realmente, no han evolucionado gran cosa.
Pero la tecnología que lo hace «usable» hoy en día (una electrónica de potencia adecuada y, sobre todo, baterías con una densidad de carga mínimamente interesante, capacidades de carga y descarga elevadas, capaces de soportar ciclos de carga y descarga con poco deterioro, y un coste más o menos contenido), sí que son muy recientes, y de hecho, tienen que evolucionar más.
Al contario de lo que muchos creen, las autonomías no van a crecer mucho más allá de los 300 km reales.
Lo que sí va a suceder es que van a ser más económicas.
El coche eléctrico no dominará el mercado por ser capaz de sustituir al térmico para los mismos usos. Eso no sucederá.
Dominará el mercado por tener un precio de adquisición bajo (en unos 10 años), y por existir redes de carga muy extendidas, que nos librarán de preocuparnos demasiado por la autonomía.
Y mejor nos vamos olvidando de recorridos de 1.000 km en un día. Para eso cogeremos el AVE, alquilaremos un térmico, o nos compraremos un PHEV, en vez de un BEV (aunque muchos nos plantearemos … «para una vez al año que me voy de vacaciones… ¿me sale a cuenta el sobrecoste del motor térmico en mi coche eléctrico?»).
Mientras sigamos anclados en la tecnología actual basada en el litio, esto no va a parar a ninguna parte, es una realidad y no es discutible.
Mismo problema que sucede con la telefonía, donde la solución hasta ahora ha sido fabricar baterías de mayor capacidad pero que mantienen el mismo problema inherente donde ningún teléfono de ciertas prestaciones es capaz de aguantar ni dos días de uso.
Alfonso, ¿el ZOE tiene carga rápida o carga en la carga rápida a menos potencia?, el análisis es super curioso, me he quedado flipado con las gráficas de carga que sacas con Ia web de Ibil, dan mucha información de cómo se comporta el vehículo en la carga, está muy bien, muy riguroso. Ojalá lo repitáis más.
@davicico: lo que no es discutible es que usted no sabe de que habla. La tecnología basada en el litio permite ya autonomía de 400 kilómetros reales en los Tesla, que son caros pero se venden a miles.
@Clint Eastwood
¿Y?
Usted dice que no tengo ni idea, repito, el litio es una tecnología obsoleta que la industria está exprimiendo hasta donde puede pero que no deja de ser un refrito detrás de otro y que está totalmente limitada por su propia naturaleza, esto es una realidad y como digo no es refutable, es usted quien debe informarse mejor antes de decirle a los demás si saben o dejan de saber, mejor piénselo dos veces antes de responder una estupidez, gracias.
@17 davicico: ¿pero cómo va a ser obsoleta una tecnología en la que están invirtiendo millones de euros en desarrollo y producción empresas como Panasonic, Samsung, Bosch y los grandes grupos automovilísticos, Sony, Siemens, etc.?
Sea razonable, hombre de dios. ¿De verdad cree saber usted más que todos los que trabajan en esas empresas?
@Clint Eastwood
No se trata de eso, vayamos por partes, lo primero, la ciencia oficialmente no ha dado con la tecla para desarrollar una nueva tecnología viable para el «almacenamiento» de la electricidad, así hablando mal y pronto.
El litio es lo más avanzado a lo que hemos llegado tras haber jubilado el Níquel-Cadmio y el Mercurio, pero estará usted de acuerdo conmigo en que ofrece numerosos problemas y que no es el medio más eficiente ¿verdad?
Ya que los científicos no han logrado un método más eficiente, están invirtiendo todo lo que pueden en intentar desarrollar esta tecnología hasta rayar lo absurdo y no puedan más, lo cuál es muy lógico y a mi me parece perfecto, pero llegará un momento en el que será inviable.
Ejemplos similares podrían ser las normativas anti-polución para vehículos que ya están rozando también lo absurdo obligando a muchos fabricantes a adoptar medidas poco sencillas ni fiables (úrea/adblue, trampa NOx, etc…), está ya sobradamente demostrado que si las normativas siguen apretando a los fabricantes llegará un punto en el que los motores de combustión tendrán que desaparecer porque será imposible cumplir con los estándares cada vez más exigentes (sin entrar en el debate de que al final el propósito sea emisión «ZERO»)
Otro ejemplo claro es la tecnología del silicio para semiconductores donde cada año se pretende fabricar transistores con un tamaño cada vez menor pero de acuerdo con la ley de Moore, debido a las limitaciones físicas de este material, estamos a punto de llegar al límite donde es imposible fabricar por debajo de un umbral de tamaño y de ahí habrá que saltar al carbono que por supuesto ya lleva años en desarrollo experimental y por tanto abandonar el silicio.
Este ejemplo del silicio es lo más parecido al litio y es al punto que estoy intentando llegar.
Por cierto, el último gran avance en materia de litio lo logró un grupo de científicos tailandeses que posiblemente hayan dado con la tecla para aumentar la longevidad de las baterías de litio mucho más que lo que duran actualmente, utilizando una nueva combinación de materiales en el proceso de fabricación, pero como esto solo mejora que las baterías resistan más años hasta que dejan de retener carga, seguimos con el problema de base.
Fuente: http://www.elmundo.es/tecnologia/2016/04/25/571e066c46163fca708b4573.html
Es un pequeño avance pero de momento un coche 100% sigue siendo totalmente inviable para todo tipo de uso, entre los que me incluyo.
Y para finalizar, en realidad si que existen alternativas al litio, pero aun son muy caras y están en desarrollo, a la industria no le interesa todavía que la sociedad realice el salto, como todo en esta vida a veces los intereses se anteponen a los avances tecnológicos y esto no es nuevo, la sociedad siempre disfruta de una tecnología que va atrasada respecto a lo que ya es posible fabricar, en informática es palpable, en energías renovables más de lo mismo, hay demasiados intereses burocráticos que impiden que la sociedad avance al ritmo de los descubrimientos tecnológicos.
Hombre, no me diga que planificó un viaje en un coche eléctrico y no contempló la conveniencia, casi la necesidad de instalar en el móvil la correspondiente aplicación de información en tiempo real del proceso de carga del vehículo.
http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculos-electricos/zoe/renault-zoe/servicios-ze.jsp
@20 La instalé, pero aún no he llegado a esa parte 🙂
@15 Josemi, los ZOE con el motor Renault cargan a un máximo de 22 kW (independientemente de la capacidad de la batería). Los que llevan en motor de Continental, pueden cargar a 43 kW.
Lo interesante sería saber si el motor de Continental es quizás menos quisquilloso a la hora de recargar, ya que si la potencia de carga es diferente se tiene que deber a un inversor diferente (o configurado de otra manera).
El motor Continental, Q210, fué el primero y el más quisquilloso, lo que no quiere decir que el R240 no lo sea.
Una puntualización, la autonomía que se refleja en el artículo reciente del ZOE ZE40 es la mejor que tendrá esa unidad. En invierno gastará más aún sin usar la calefacción (resistencia interna mayor en la química por el frio) y con el tiempo perderá capacidad, poco pero un 10% seguro.
Me dejaron un Zoe ZE40 (tengo un Zoe R240 casi dos años) las pasadas Pascuas y fue una gozada. Le hice 900 km en 6 días, incluido un viaje Valencia-Alicante, ida y vuelta por autovía a 100 km/h sin problemas..361 km/14,9 kwh/100 con A/A 70 km. La clave: tener una red de recarga decente, cosa que por desgracia no es normal encontrar. Tenía a mi disposición 2 puntos de carga de 22kw en destino y a mitad de camino, podía elegir. Así se puede sin problemas. Hice dos recargas (por cierto, gratis), entre las dos «perdí» 1,2 horas y llegué a casa con 79 km aún.
Ventajas: muchas (silencio y confort de marcha, respuesta instantánea al acelerador, no «gaseas» a nadie, en el garaje no hueles a humo cuando bajas, no pierdes tiempo en ir a la gasolinera: llegas al garaje lo conectas como si un móvil fuera y el solo se pone a cargar en tarifa nocturna para cuando bajas a las 7 d ela mañana a por el coche ya está cargado). Inconvenientes: precio (seguramente por no haber todavía economía de escala) y autonomía (escasa red de puntos de recarga)
Por tanto, para mí, coche ya para «casi todo» (cubre el 99% de mis desplazamientos, ya que como mucho hago 4 viajes al año de más de 300 km) con una red de recarga con cierta decencia y siempre que se «acople» a las necesidades de cada uno, pues es cierto que vas más lento y los viajes se alargan sobre todo por el tiempo a emplear en recarga.
Yo en mi caso lo tengo claro tras comprar el Zoe. Mi diesel actual (ahora el 2º coche y 11 años) fue mi primer coche y será mi último (de combustión). Cuando «muera», otro eléctrico.
Un saludo
@25 Sabata: por curiosidad, ¿tiene la batería en alquiler o la compró con el coche? ¿Ha perdido algo de capacidad en estos 2 años?
Esta claro que en su caso, por el uso que le da, el coche eléctrico le encaja perfectamente.
Hola Clint Eastwood,
Pues no he notado nada de pérdida de autonomía. Por lo que sé las baterías del Zoe (LG) están dando buen resultado en este aspecto.
Batería en alquiler, y lo prefiero. Ahora por ejemplo me dan la opción de cambiarla por la de 41 kwh…si no hubiera alquilado sería inasumible (9000€). No me arrepiento de ello.
Un saludo
Un artículo muy curioso e interesante para saber algo más sobre este tipo de coches.
Excelente trabajo, una información detallada.
Recomiendo leerlo de principio a fin, gracias por el artículo.
Me parece un tema muy especifico del cual hablar sobre este tipo de coches, gracias un saludo.
Hola Alfonso, muy interesante tu posteo. Tu test demuestra que pese a los inconvenientes, cada vez estamos más cerca que los autos eléctricos puedan ser utilizados para viajes interurbanos. Gracias!
vaya pena de «aventura» …..
se tendría que haver hecho el trayecto DIRECTO:
a 80 km/h: llega seguro!!
a 100 km/h: a lo mejor no llega …¿??
pero con dos cojones!
Estas cosas irán mejorando. Lo mismo con los precios de las recargas. Es una cuestión de mayor demanda.
Es cierto irá mejorando, puesto que al principio las novedades salen a un precio exagerado.
Ahora mismo cualquier coche pequeño eléctrico tiene un precio que pagas la gasolina de cientos de miles de kilómetros por adelantado, es decir, con el precio del coche nuevo. Pero irá cambiando porque los fabricantes quieren vender y se tendrán que ir ajustando a los salarios de la mayor parte de futuros clientes. Y también tendrán que ir mejorando la autonomía. Poco a poco, pero creo que todavía quedan un años, puesto que la gente sigue comprando gasoil y gasolina antes de un eléctrico con poca autonomía y a un precio muy elevado. Ahora un joven con su salario puede comprarse un patinete eléctrico. En un futuro quizás pueda…o no….
Excelente información sobre el tema. Es un buen tema.
Tendré que ponerme a estudiar más sobre el tema por qué me di
cuenta que hay mucho todavía por aprender. agradezco
mucho, estaré al pendiente de estos artículos
Un artículo genial sobre los inconvenientes que tiene el hecho de poseer un coche eléctrico en una ruta larga y los incidentes que puedes encontrarte en el camino. Gracias
Cargar 5 veces o repostar una vez un diesel no esta dificil elegir….