El número de relaciones de un cambio de marchas ha sido, desde que yo tengo recuerdos, un elemento utilizado por los departamentos de marketing. ¿Quién con más de 35 años no recuerda la chapita de «5 velocidades» en algunos Renault o la «6 Speed» que llevaba adherida al portón el primer Fiat Punto?
En 2003, Mercedes-Benz presentó la 7G-Tronic, una caja automática de convertidor hidráulico de par con siete marchas hacia delante (y dos hacia detrás). En km77.com hay un artículo sobre esta caja. Pasaron cuatro años hasta que esa caja fue superada en número de marchas por la de ocho relaciones del Lexus LS (más información).
En 2013, y con poco tiempo de diferencia, ZF y Mercedes-Benz anunciaron sendas cajas automáticas de nueve relaciones. La de ZF la utilizan Jeep y Land Rover en el Cherokee y en el Evoque (más información). Es una caja desarrollada para coches con el motor colocado en sentido transversal a la marcha. La de Mercedes-Benz (más información) es, en cambio, para motores longitudinales y se puede encontrar en el Clase E y el CLS.
Escribo esto volviendo en el avión que me trae de vuelta de Wolfsburg, de una jornada sobre innovación técnica a la que Volkswagen ha invitado a km77.com. La sorpresa ha sido conocer que están trabajando en una caja automática de doble embrague con diez relaciones.
Volkswagen lanzó en 2003 su primera caja de doble embrague (desarrollada por BorgWarner) denominada DSG debido a sus siglas en alemán (Direkt Schalt Getriebe). De esta caja existen numerosas variantes en función de cómo va colocado el motor y el par de éste. Las hay con seis (más información) o siete velocidades (más información) y con embragues bidisco secos o multidisco bañados en aceite.
El constante, y por ahora aparentemente imparable, aumento del número de relaciones no se trata únicamente de un elemento marketiniano, sino que la finalidad principal actual es lograr aumentar la eficiencia (cuantas más relaciones, más fácil es que una se aproxime al punto de funcionamiento óptimo del motor) y, aportación de mi cosecha, obtener un mejor resultado en las pruebas de homologación de consumo. No hay que olvidar que los fabricantes deben cumplir un objetivo de emisiones en su gama (95 g/km de CO2 en 2020) y grano a grano se hace granero. Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen, dijo en el pasado Salón de París que reducir un gramo de CO2 supone un coste de casi 100 millones de euros.
Esta caja DSG de diez velocidades es una evolución de la de siete (DQ500), diseñada para ser utilizada en la nueva plataforma modular para motores transversales (MQB) —que es la que tienen el Golf 2013 y el Passat 2015— y para soportar un par máximo de 550 Nm, el mismo que la de siete relaciones.
Sus embragues multidisco van bañados en aceite y los engranajes también, aunque el nivel del lubricante alcanza menor altura que la caja DQ500, para disminuir el rozamiento; además, el aceite es de menor viscosidad. La bomba de aceite es eléctrica en vez de mecánica, lo que por un lado consigue mejorar el rendimiento al trabajar solo bajo demanda y por otro permite la implementación del avance por inercia (o navegación a vela), consistente en el apagado del motor en las circunstancias que permiten que el coche siga avanzando debido a la energía cinética.
Estructuralmente, la casa DQ511 es muy similar a la DQ500. Hay un eje doble de entrada (uno por cada embrague) y dos ejes de salida. En la caja de siete marchas, cada eje de salida tiene cuatro engranajes (siete se utilizan para el sentido de avance y el restante para la marcha atrás) y su grupo final. En la caja de 10 velocidades, Volkswagen ha mantenido esa estructura básica, a la que ha añadido dos elementos de acoplamiento (uno por cada eje de salida, con lo que tiene seis en vez de cuatro) y un engranaje independiente (como si formase parte de un tercer eje) para la marcha atrás.
Es decir, la caja de diez marchas tiene ocho engranajes en los ejes secundarios y un noveno, separado de esos ocho, para la marcha atrás. ¿Y de dónde salen diez desmultiplicaciones diferentes? Pues lo que ha desarrollado Volkswagen es una caja en la que se combinan los engranajes de los dos ejes para obtener esas diez marchas, ocho por engranajes propios y dos por la combinación de varios de aquellos ocho. Volkswagen no nos ha dado gráficos ni esquemas con estas combinaciones. Sí he visto uno en la que se explica que la segunda marcha es una de las que se logra con esa utilización mixta de los engranajes.
Un número elevado de marchas permite tener una caja con mayor apertura (la diferencia entre la mayor y menor desmultiplicación) y además, con menos salto entre marchas.
Ante la pregunta sobre en qué fecha estará disponible esta caja de cambios no hemos obtenido una respuesta, ya que sigue en fase de desarrollo. Puestos a elucubrar, y sabiendo que esta caja tiene una primera marcha con un desarrollo más corto que la primera de la de siete velocidades, quizás, y sólo quizás, sería interesante que la tuviese la futura generación del Volkswagen Tiguan, que posiblemente saldrá en 2016, lo que permitiría disponer de una marcha corta para cuando sea necesario superar un obstáculo a poca velocidad.
Alfonso Herrero
Y del 2.0 TDi que nos dice?
Me parece genial el avance que se está haciendo con las cajas, pero veo una limitación grande llamada «peso» y confiabilidad. Evidentemente a mayor cantidad de relaciones, mayor cantidad de engranajes, mayor peso, y mayor complejidad, lo que genera una mayor probabilidad de que la caja falle.
Me pregunto si la solución no pasaría por tratar de investigar las cajas de variador continuo (recuerdo haber visto una de mercedes con dos ruedas cónicas enfrentadas e invertidas entre si, que se unían con una cadena multi-elemento que se deslizaba a lo largo de estas ruedas cónicas, generando una caja de cambio continuo de relación, o sea, sin salto entre relaciones). A lo mejor pasa porbuscar la forma que este sistema sea mas rápido (algún invento tipo el doble-embrague) y que pueda manejar cifras altas de par (que me imagino que sería una limitación de la cadena).
No sé, yo creo que todo esto es una cuestión de tiempo. En los 80 ya se hablaba de la alzada variable y controlable de las válvulas pero tal vez los avances en mecánica/electrónica no permitían hacer lo que FIAT logró luego con los motores Multi-Air… a veces las ideas están pero llegan antes de tiempo…
Es chocante que en la mayoría de camiones (salvo los suecos, que siempre llevaron 10 o 12) se hayan abandonado las tradicionales 16 marchas para pasarse a las 12 (no hay cajas automaticas de 16, y si las hay son testimoniales), y se juzgue necesario disponer de 10 marchas para mover un coche corriente y moliente. En serio, no lo entiendo, no se me ocurre un desarrollo final que no se pueda escalonar perfectamente con 7 marchas, que ya son marchas. ¿Añadir otras 3 para poder cambiar 80 rpm antes? Eso si, despues ponemos 1500 vueltas de sobrerregimen en el motor, que mola.
«lo que permitiría disponer de una marcha corta para cuando sea necesario superar un obstáculo a poca velocidad» Muy interesante para escalar bordillos…
Las molduras de 5 velocidades de Renault daban risa. Seat ofreció cajas de 5 velocidades en 1969 en el 124 Sport. Y en el 132 en 1973, en el 131 en 1975 y el algunos 124 al final de su vida comercial.
@5,
Es que lo de Renault con el branding es un poco de risa. Asi en general da un poco de verguenza ajena.
Una relación tan tan tan cerrada entre marchas, no empieza a perder el sentido a favor de una desmultiplicación «infinita» de los cambios de variador continuo?. Tengo unas ganas locas de probar el sofisticado cambio automático de Subaru. Cuando probé el Multitronic de Audi, me dejo ni frío ni caliente.
Me permito reproducir el comentario de A.D.A en esta misma web sobre esta caja de cambio:
Y con esto vamos a pasar ya a la transmisión, que es lo más novedoso que lleva este Outback: la última versión de Lineartronic, más sofisticada aún que la montada con el motor 3.0 boxer de seis cilindros, ya que el par máximo del 2.0D es todavía más alto que el del 3.0; por ello, el diámetro de la turbina de su convertidor hidráulico ha sido aumentado a 246 mm. Pero lo del convertidor es lo más sencillo, porque por detrás de él, y al margen de la complicada piñonería de reenvíos que se observa en las ilustraciones, la clave del funcionamiento es que la caja de cambios ha sido sustituida por un variador continuo con cadena de eslabones metálicos; en baño de aceite, evidentemente. Y por supuesto, hay un embrague que se encarga de bloquear el convertidor cuando no es necesario su efecto multiplicador de par, a fin de mejorar el consumo.
El funcionamiento es el siguiente: con un nivel de exigencia de tipo moderado a medio, el variador trabaja a lo largo de toda su gama, que es muy amplia: de 3,505:1 a 0,544:1, lo que supone un abanico de 6,443:1 de apertura. Para arrancada tenemos un desarrollo teórico de 8,9 km/h (más lo que resbale el convertidor), y para crucero desahogado pero no a plena potencia, y ya con el convertidor anulado, sube hasta 57,4 km/h. Pero es que además, el variador también dispone de un funcionamiento con siete puntos fijos, que se manejan a través de las oportunas levas situadas bajo el volante, y de dos formas distintas: dejando la palanca en D, se accionan las levas y, como es habitual en este tipo de transmisiones, el cambio mantiene la selección ordenada durante unos cuantos segundos, para volver a D al cabo de dicho tiempo. Es muy práctico para retenciones al llegar a curvas lentas, pero también para acelerar con cierta viveza, pero sin la brutalidad que supone meter el pie a fondo y que el variador reduzca bruscamente su relación de poleas. Y conseguido el efecto buscado, podemos volver a un desarrollo largo, sin tan siquiera esperar a que de forma automática vuelva a pasar a D.
Pero hay más: siempre en D, el sistema retiene automáticamente (acortando el desarrollo variable) en las bajadas si advierte que el vehículo va ganando velocidad de forma continuada; y en curva, aunque se levante el pie pero advertido por el giro del volante, mantiene la relación en la que se iba, en vez de irse al máximo desarrollo y dejar al coche demasiado suelto. Ahora bien, aunque vayamos en D, si pisamos bastante a fondo exigiendo una prestación brillante, el sistema pasa a funcionar con los puntos fijos, para evitar esa molesta sensación de los variadores de escuchar cómo el motor se revoluciona, pero el coche acelera mucho más lentamente, en proporción. Y si pasamos la palanca a Manual, entonces vamos siempre con los puntos fijos, tanto para subir como para bajar relaciones. El punto más corto corresponde al mismo desarrollo inicial que en automático, pero el más largo (7ª relación) se queda en 0,582:1, con un desarrollo de 53,7 km/h.
Desarrollo que, y no por casualidad, sospechamos que responde a la misma filosofía de utilización que en el Forester, cuyos 52,1 km/h en 6ª manual correspondían prácticamente a sus 190 km/h de punta oficial. Y aquí, el desarrollo de la 7ª fija, con el convertidor bloqueado, también corresponde a 3.630 rpm, o sea, potencia máxima. En Subaru parece que son partidarios de desarrollos “neutros” en la marcha más larga, pensando que ya es lo bastante larga para economía, sin necesidad de robarle un mínimo de brío en las recuperaciones de alargarla todavía más.
El trabajo del aceite de la transmisión, común para convertidor, variador y piñonaje, es bastante duro, especialmente en utilización un tanto exigente. Por ello, al intercambiador agua/aceite que se monta para el 3.0 (que tanto calienta el aceite al arrancar como lo refrigera una vez alcanzado el nivel térmico normal), se le ha añadido un radiador aire/aceite para cuando la temperatura del dicho líquido sube en exceso en utilización intensiva y continuada, como puede ser remolcar una caravana, o subir un largo puerto de montaña a plena carga. Por lo demás, el funcionamiento de este cambio es muy suave, ya que incluso yendo por puntos el cambio se hace deslizando la correa de forma continua; y también es muy rápido, ya que dicho deslizamiento coge incluso menos tiempo que cambiar de grupo de piñonaje, desengranando uno y conectando el otro.
Pregunta,
Y por qué tantas relaciones, y no una caja [buena] de variador contínuo?
Pregunto sin saber nada, vamos. Porque con tanta marcha, al final a lo que se tiende [já, como límite] es a infinitas marchas.
2 @diegudio. Curioso, porque precisamente Audi acaba de abandonar sus cajas de variador continuo Multitronic en favor de las de dobre embrague.
En cuestión de cajas por variador (CVT) son los japoneses los que tienen la tecnología mas desarrollada. Y no entiendo porque en Europa no tienen éxito.
Por otra parte, si es por cumplir las normas anticontaminación, la solución de toyota con híbrido y eCVT de momento es difícil de igualar por simpleza y resultado. Y creo que todavía con margen de mejora.
El límite a la hora de poner relaciones a las cajas de cambio es el peso y el espacio que puedan ocupar. Por lo demás, cuantas más mejor. @3 Valmhö. Los camiones montan cajas de 12, porque son más baratas que las de 16. No porque sean mejores. Cómo ahora son equipamiento de serie, prefieren abaratar costes. Eso no es un problema en los coches, ya que por el ZF de 8 velocidades te sacuden 3.000 Euros y se quedan tan contentos. Llevo ahora un camión con un cambio automático de 12 y es peor que el de 16 de largo. Con el de 16 siempre podías circular en la zona óptima tanto de par como de potencia. En el de 12 los saltos en algunos casos son demasiado grandes y si no te quieres salir de la zona óptima de par donde se logran mejores consumos (1.000-1.400) te toca levantar el pie en algunas subidas. Esto suele pasar principalmente entre la 9ª y la 10ª marcha. El salto es muy grande ya que los fabricantes prefieren juntar las tres últimas. Algo normal pensando en una conducción en Europa, pero no en España, plagada de cuestas del 5-6% de desnivel. No es que con la de 16 gastaras menos, sino que obtenías más prestaciones gastando lo mismo. Volviendo a los coches, el tener más marchas no es un problema, ya que al final acabamos haciendo casi los mismos cambios que con uno de menos velocidades, pero llevando siempre el motor en la zona óptima dónde es más eficiente en cuanto al consumo y además, podemos montar desarrollos más largos sin sacrificar la primera marcha. Algo que si ocurre en algunos coches con 6 marchas y 6ª de 60 Km/h o más, donde la primera acaba siendo también bastante larga. Como el cambio es de doble embrague, la pérdida de tiempo al cambiar es casi inexistente.
A mi personalmente la opción de variador de frecuencia no me «pone», después de llevar el prius, me es difícil imaginarme la conducción de un coche potente con un sistema similar.
me dio la sensación de estar conduciendo un scooter, me faltaba el «punch» ese del cambio…
Si es cierto que es muy suave y depende de lo que busque cada uno, es una solución ideal.
Salut!!!!
El variador es una idea theory a buena, pero a la hora de llegar a la práctica es otra historia. Audi , Mercedes estan abandonando el variador,. Respecto a los híbridos sino fuese por las ayudas del gobierno no vender uno.
El cambio de variador en un coche es muy agradable en conducción suave. Tipo la del día a día, con poca presión sobre el acreedor. Cuando se le pide potencia el desfase entre las vueltas (y el sonido) y el aumento de velocidad desconcierta y produce rechazo. A mi incluido. Cuanto mas par, mejor, y menos «desconcertante» es.
La solución de Subaru de pasar automáticamente a relaciones fijas con demandas de aceleración un poco altas, me parece brillante. Yo me compraría un coche con esa caja. Con una Multitronic no.
Espero que esta DSG 10 salga mejor que la 7, cuyas mecatrónicas son poco fiables y han generado multitud de averías de las que la marca (una vez expirada la garantía) no se responsabiliza ni en todo ni en parte. La DSG 7 es curiosamente sin mantenimiento, pero si se rompe a los 3 años le dejan al cliente el muerto.
Curiosamente VW llamó en China a 384.000 coches a revisión por la DSG 7.
http://www.europapress.es/motor/seguridad-00643/noticia-volkswagen-llama-revision-384000-vehiculos-china-20130320183844.html
Cuestionada a este respecto, VW España responde que en España no es necesario porque las condiciones climáticas son diferentes. Para mear y no echar gotas.
Mientras, las Dsg 7 europeas siguen rompiendo y VW mirando hacia otro lado.
Curiosamente al Golf de la prueba de larga duración de KM77 le ocurrió.
En cuanto a las CVT sería interesante saber el rendimiento energético en una época en la que se valora tanto el consumo homologado. ¿Sabe alguien la diferencia de rendimiento con una DSG, por ejemplo? porque supongo que puede ser la razón de que no despeguen, ademas del nivel de comodidad en su uso.
Entiendo que por similitud con las CVT en cuanto a disponer de infinitos desarrollos podrían también emplearse cajas de engranajes planetarios que supongo que pueden tener un mejor rendimiento energético y una mayor simplicidad mecánica. Aunque en este caso no se hasta que nivel de par serán capaces de transmitir en la actualidad.
@12 ¿Qué ayudas del gobierno a los vehículos HÍBRIDOS, por favor, ilústrenos con su infinita sabiduría? Me da a mi que le está resbalando el convertidor de par con los eléctricos.
Toyota lleva vendidos 1263 Prius (y eso no cuenta Yaris ni Auris híbridos) en lo que va de año. Es menos que el año pasado (un 38% menos) y menos aún que el anterior. Por darle una referencia, Renault lleva vendidos exactamente 100 Renault Laguna más. No le digo que sea un éxito de ventas pero tanto como para afirmar que «No venden ni uno», me parece a mi que no.
A mi también me gustaría saber que ayudas del gobierno son porque debe de ser que no me enteré o se me olvidó pedirlas.
Al margen de eso, y sin menospreciar ningún otro coche ni sistema, he de decir que una vez probado el sistema híbrido de toyota y su eCvt, engancha. Se le achacan algunos inconvenientes que yo no veo. Entiendo que cada uno busca cosas diferentes en un coche pero en su conjunto a mi me ha convencido por completo.
Antes tenía un coche gasolina manual y tenía muchas dudas. Antes de empezar a probar pensaba que no terminaría de gustarme, y casi seguro me decantaba por un gasolina turbo. Descarté el Mazda porque me parecía demasiado grande. Probé varios que me dejaron muy satisfecho (focus, giulietta, astra). Estoy acostumbrado a reducir lo que haga falta y hacer las incorporaciones y adelantamientos a alto régimen porque me da mas seguridad que llevando el motor medio muerto.
Pues cuando probé el híbrido no eché en falta respuesta. Es cierto que no tiene esa aparente patada pero no significa que no acelere. Y de hecho tiene una ventaja, si pisas a fondo siempre acelera con la misma intensidad. No digo que otros automáticos no lo hagan o que sean mas rápidos. Lo que digo es que el balance es muy bueno, siempre responde igual, es mucho mas cómodo, realmente gasta poco, y además te da lo mismo que sea carretera o ciudad.
Investigué mucho por internet para encontrar problemas en el sistema híbrido o en la transmisión, y todo lo que leía era para bien. Todo lo contrario que el DSG de Wolkswagen, es mas, si estadísticamente las probabilidades de que a KM77 les tocara uno con problemas eran bajas y aún así les tocó….
Entiendo que las baterías se pueden fastidiar, pero a los pocos que les ha pasado nunca ha sido antes de los 250.000 o 300.000km y viendo que el de la propia prueba de KM77 todavía lo tienen furulando, puedo asumir que tenga que cambiarlas dentro de muchos años, espero.
En cuanto a las quejas del sonido en aceleración, creo que es una exageración, que no es para tanto. Como ya he dicho, estoy acostumbrado a llevar el coche en un régimen alto para adelantar, y éste hace mucho menos ruido y además es solo un momento.
Lo peor que pude hacer es probarlo. Ahora no querría otra cosa y aunque a veces pueda echar de menos la diversión de mi anterior coche, ahora necesito mas la comodidad (me estaré haciendo viejo).
Pero un tema del que tengo duda respecto a los cambios de doble embrague y que no encontré en mis indagaciones por internet, ¿los de la competencia se joden tanto como el VW?
PD: Por la diferencia de precio del cambio automático en cualquier otro coche, en el mío además tengo el sistema híbrido. O mucho menos, porque miré la diferencia con Mercedes Clase A, Audi A3 y BMW serie 1 y era exagerada. Y aún podría haberme gastado menos si en vez del Lexus CT me hubiese cogido el Toyota Auris.
@11 ¿Dices que no te imaginas un coche potente con el sistema del prius?. Deberías probar el Lexus GS450h de 350cv. En conducción normal siempre va en tre 1000 y 1700 rpm. Incluso llaneando a 180km/h puedes ir a 1700 rpm. Es cierto que si le pisas a fondo se revoluciona mucho (que no pisándole a medio acelerador) pero dura poco el pisotón a fondo ya que te pones a 200 km/h rápidamente. La ventaja de este cambio es el bajo consumo al ir tan poco revolucionado, en conduccion normal poco mas de 7 l/100 para esa potencia.
Es que el sistema de variador (CVT, o e-CVT, que no es un variador, pero como si lo fuera), es el óptimo.
Lo del desagrado del «desacople» entre el regimen del motor y la velocidad (la sensación de resbalamiento), es cultural.
Si uno en vez de tener en mente un coche, tiene en mente un avión a reacción, entonces es mucho más lógico.
Vas despacio, aceleras a fondo, y el motor se revoluciona a tope, a pesar de no notar una patada, y de seguir a velocidad baja… pero acelerando con la máxima potencia disponible.
Pues es como en un Jet… aceleras a tope, la turbina lo da todo, y el avión no corresponde el régimen motor y la velocidad… sencillamente, el avión empieza a acelerar con la máxima potencia disponible.
La sensación puede ser rara… pero si lo piensas, te puedes acostumbrar, y de echo, empezar a echarla de menos en otros coches tradicionales.
Y nos llevaría a decir:
– «si yo pego un pisotón al acelerador, ¿porqué el motor no va de forma instantánea hasta el punto de máxima potencia?»
Madre mía… lo que hay que leer por ahí…
@12 Si no fuera por las ayudas… mmmm, ¿tú sabes que actualmente el Prius es el coche más vendido DEL MUNDO? Aquí pueden haber bajado las ventas pero en Japón las ventas del Prius pasan del millón de unidades en un año… y en EEUU se venden bastantes más que en Japón.
@16 A mí me da que a alguien le están resbalando las letras ya…
Durante mucho tiempo el gobierno ha estado dando una ayuda de 2200€ a la compra de vehículos híbridos puros como el Prius, anteriormente llegó a ser de una cuantía mayor. Por ejemplo el Honda CRZ también recibía ayudas pero menores (creo que 1800€) porque se trataba de un vehículo híbrido mixto (no podía circular en ningún caso usando sólo la fuerza del motor eléctrico). Actualmente esas ayudas acabaron y son las comunidades las que las dan, pero se siguen dando ayudas.
Os pueden gustar o no los vehículos híbridos, pero es no significa que sean malos. Por supuesto que tienen inconvenientes pero a día de hoy, dejando a un lado los eléctricos con su escasísima autonomía real, son imbatibles en suavidad y consumo en ciudad (otra cosa es cuando los sacas a carretera). ¿O por qué os creéis que hay ahora tantos taxistas con Prius, porque se los regalan?.
@17 No es que se te olvidase pedirlas, es que no te diste cuenta. Esa subvención ya se descontaba en el precio y luego la marca pedía la cantidad al gobierno, igual que el PIVE, que tú no tienes que hacer nada, se encarga el concesionario ;).
PD: Ah, se me olvidaba.. @11 McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Porsche 918 e incluso el próximo Lamborghini Asterion (si lo sacan) son híbridos y capaces de circular en modo eléctrico (también el LaFerrari, aunque digan que no)
@20. Por favor, compruebe en este enlace las «millonarias» ventas del Prius en USA http://www.goodcarbadcar.net/2011/01/toyota-prius-sales-figures.html
Saludos
@21 Perdón por el error, pretendía decir que en este año las ventas ya pasan de un millón… pero desde su creación hasta ahora, no que se vendan más de 1 millón hasta ahora. Vamos, que en este año ya habían superado el millón de Prius vendidos en Japón. De hecho según la tabla que indica, se acercan al millón y medio en norteamérica.
Por lo menos a día de hoy no sé, pero según este link hace un par de años fue el coche más vendido en EEUU, aunque supongo que haciendo uso de la típica trampa de considerar que el Prius, el Prius V (Prius + de aquí, creo) y el Prius Plug-in son el mismo coche:
http://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/el-toyota-prius-ha-sido-el-coche-mas-vendido-de-2012-en-california
Sea como sea, son ventas muy considerables como para no pensar que se trata de un coche «minoritario» y sin éxito.
@22,
Un poco de comprension lectora no le vendria mal.
Es como decir que el Tesla S es el coche mas vendido de la historia a nivel mundial porque lidero ventas un mes en Noruega (a la llegada de un barco, vamos).
@23, yo no dudo de su comprensión lectora, no entiendo por qué duda usted de la mía:
http://www.huffingtonpost.es/jose-maria-cernuda/toyota-prius-de-patito-fe_b_1669016.html#
(había otro enlace más claro, pero no lo localizo)
Otra cosa es que la información que uno encuentre esté tergiversada o sea errónea, eso no lo puedo saber a priori.
De todos modos creo que no es el tema: estoy perfectamente dispuesto a asumir que mi indicación de que el Prius es el coche más vendido del mundo sea errónea y se quede simplemente en que es uno de los coches más vendidos o simplemente que se han vendido ya millones de unidades; igualmente eso dista mucho de la afirmación de que «si no fuese por las ayudas del gobierno, no se vendería ni uno», la cuál a mí me parece una opinión absolutamente subjetiva y lanzada al aire sin que haya nada que lo respalde.
Creo que los coches híbridos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Yo no tengo uno, aunque sí he probado varios y a día de hoy no me compraría uno por el tipo de trayecto que hago, pero sí si me moviese principalmente por ciudad.
Creo que el problema del Prius no estriba en la caja de cambios, si no en una suspensión trasera poco elaborada, seca. Al menos no está en mi casa porque la estabilidad en curva a alta velocidad me pareció dudosa, la suspensión muy seca al coger juntas transversales.
A los taxistas que pregunté, coinciden en lo de la estabilidad, pero no todos en lo de la suspensión.
Pero aparte de eso, un gran coche.
@24,
Entonces, voy a dudar de su capacidad para filtrar fuentes. Y saber identificar la informacion erronea. Creame, se puede, con un poquito de inteligencia.
Si, se han vendido millones de unidades del Prius, de eso no le quepa duda. Pero no 5 ni 10. Y en 3 generaciones, siendo cada nueva mas exitosa que la anterior. Es un gran exito de ventas.
Pero no esta ni por asomo entre los vehiculos mas vendidos del mundo.
Por coger la lista del mismo anyo que vd. cita,
http://noticias.coches.com/noticias-motor/los-20-coches-mas-vendidos-del-mundo-en-2012/79522
Su fuente… pues que quiere que le diga. Simple y llamamente, que la afirmacion «Si, en efecto: el coche más vendido del Mundo es ya un coche híbrido» es falsa. Al igual que otras que pueblan el articulo, escrito por alguien sin duda sin el conocimiento suficiente.
Pero es normal. Es uno de los problemas que nos trae Internet: la masificacion y popularizacion. La opinion de todo el mismo vale lo mismo (cuando no deberia ser asi) y no hay filtro de noticias alguno.
Oiga, especialmente a Esláller,
Éso de mecatrónica suena a grupúsculo jebi, verdá?
Una «banda homenaje» de Metallica, pero que viaja en una Ebro.
😛
@20. Identifique el BOE donde está publicada esa ayuda a la compra de vehículos híbridos, por favor. Con fecha de entrada en vigor y cifra de retirada. No me vale para profesionales del transporte, ni me hable de planes PIVE. Tiene que ser una ayuda específica para vehículos híbridos con carácter nacional. Si la encuentra, le invito a algo, de verdad.
@26 Lo de que se puede con un poquito de inteligencia sobraba. De la misma forma podría haber usted leído que he dicho, textualmente «estoy perfectamente dispuesto a asumir que … mi indicación … se quede simplemente en que es uno de los coches más vendidos o simplemente que se han vendido ya millones de unidades» Mi argumentación iba referente al comentario de “si no fuese por las ayudas del gobierno, no se vendería ni uno” del usuario @12, afirmación absurda con la que debe ser que están de acuerdo.
Sea como sea es la segunda vez ya que, no estando de acuerdo con mi opinión o afirmación (bien) me falta al respeto (mal), así que no le voy a contestar más.
@28 Pues mire, no me compensa bucear en el BOE para encontrar eso a cambio de que usted me invite a nada, no tengo mayor interés tampoco. Sí le puedo decir que yo he ido a probar un Prius y me han dado un presupuesto en el que estaba incluído un descuento que parte era de la marca y parte, como me explicó el comercial, se trataba de una subvencion y esa cantidad la reclamaban ellos después al organismo correspondiente (y no, no se trataba del pive). De eso hace 2 años.
@29 Pues ya le digo yo que ese comercial le estaba hablando de las ayudas autonómicas que se han dado en algunas CC.AA. o directamente se estaba tirando el pisto (Comerciales, ese mundo) pero que el estado como tal no ha dado un pavo a quien se haya comprado un Prius más allá de los planes PIVE en los que entran otros muchos vehículos. Y no, yo no estoy de acuerdo con que sin ayudas no se vendería ni uno como tampoco estoy de acuerdo en que sea el coche más vendido del mundo. A mi me parece una tecnología ingeniosa, eficiente y sobre todo muy cómoda para circular por las periferias de las grandes ciudades donde algunos tenemos la desgracia de vivir y trabajar. Si encima, como es el caso, resulta que es fiable, ya me parece la repanocha.
Saludos
Pd. La invitación a algo era sincera y un intento por resultar cordial pero ahora voy y se la retiro, tío borde. 😉 (Estas cosas pasan con el texto escrito; cosas de internet)
@30 Que existían subvenciones de eso estoy seguro. Si podía ser de la comunidad en ese momento, perfectamente, pero no se trataba del comercial tirándose el pisto. Sé que al menos en Andalucía y Galicia se dieron subvenciones. De hecho también recuerdo perfectamente haber leído, creo que en la revista Autofácil a la cual estaba subscrito, una mención al hecho de que el Honda CRz recibía una subvención menor que el Prius al tratarse de un vehículo semi-híbrido, el cual ni podia iniciar la marcha de un modo eléctrico ni podía moverse en algún momento de modo 100% eléctrico con el motor térmico desacoplado, mientras que el Prius sí podía (híbrido completo) por lo que recibía una subvención mayor.
Sobre lo otro totalmente de acuerdo, aunque creo que prefiero los eléctricos de autonomía extendida sobre los híbridos pero claro… son más caros.
Acerca de la invitación no se preocupe que no me lo tomé a mal ni mi contestación iba en plan borde (de nuevo, cosas del texto escrito), sólo que era ya fin de semana y no tenía tiempo ni ganas ni interés ;).
Al fin y al cabo me daba igual si la subvención fue del gobierno inicialmente o si estoy equivocado y siempre fue por parte de las comunidades… al final no es más que un detalle.
Yo quiero saber si esta nueva caja DSG de 10 velocidades va a cascar tanto como la de ahora…
Tal como ocurre con los coches de radiocontrol, a veces no tiene sentido añadir más velocidades si esto se traduce en un aumento del peso del coche y en un empeoramiento de su estabilidad…